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Pruebas

Prueba Kawasaki Z900 RS: Neoclásica con futuro

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Heredar la estética de una moto como la mítica Kawasaki Z1 de principios de los setenta ha sido un acierto, puesto que la Z900 RS gusta tanto a apasionados de cierta edad como a gente más joven. Esta RS tiene mejores acabados y detalles de calidad respecto a la Z900 de la que deriva, es una moto más bonita, elegante y completa, tanto estética como técnicamente.

Estéticamente, los cuatro escapes de la antigua Z1 desaparecen por cuestiones de peso –uno en la RS– y las llantas de radios se sustituyen por unas de aleación. Por el resto, solo la decoración muestra ciertas similitudes con aquella Z1 en la que se inspira la RS, porque las separa un océano de distancia en tecnología. Curiosamente esta estética retro también recuerda a otro modelo neoclásico de Kawasaki: la Zephyr, que apareció a principios de los noventa.

En cierto modo creo que esta Z900 RS tiene un halo aristocrático, y de hecho no es una moto barata. Pero ese punto señorial no solo lo vemos en los acabados –embellecedores de aluminio, pintura, calidad–, sino que también se aprecia en la calidad de algunos componentes como suspensiones y frenos. La horquilla invertida de 41 mm regulable en compresión y extensión y las pinzas de freno delanteras de anclaje radial con bomba radial son un ejemplo.

Recordemos que la Z900 cuesta casi cuatro mil euros menos que esta RS… Lo cierto es que la atractiva Z900 RS nos ha parecido una moto fácil de conducir, que se adapta tanto a excursiones más o menos largas por carreteras reviradas como en el día a día. La posición de conducción es confortable, no es nada radical. Con un asiento de generosas dimensiones en el que hay espacio para el pasajero, el manillar queda un poco retrasado, mientras que las estriberas me parecieron ligeramente adelantadas.

Si superas el metro setenta y cinco, te encuentras cómodo. Una posición en la que el peso del cuerpo no se carga sobre la rueda delantera. Desde el asiento, el cuadro de instrumentos con sus dos vistosos relojes viene a ser una imitación del cuadro original. Entre los dos relojes hay una pantalla LCD con un vistoso indicador de nivel de combustible y nivel de control de tracción (2), que se puede cambiar en orden de marcha (el nivel 2 es más intrusivo) o desconectarlo.

¿Y el motor?

Pues una gozada, en formato de tetracilíndrico en línea transversal, que emite un sonido ronco y armónicamente bien estudiado. Es extremadamente suave, con buenas dosis de par a bajo y medio régimen, sacrificando potencia a un régimen elevado. Recupera con una facilidad asombrosa y entre las 3.000 y las 7.000 vueltas se muestra elástico, vibra muy poquito y por su configuración no requiere una conducción estresante.

Con respecto a la Z900, esta RS gana ligeramente en bajos y medios, pues rinde 98,5 Nm a 6.500 rpm –1.000 rpm antes que en la Z900–, y en potencia, la RS declara 111 CV, por 125 de la Z900. Otras diferencias entre una y otra están en el árbol de levas; la relación de compresión, que disminuye en la Z 900RS; el cigüeñal, que es más ligero, o la relación de cambio, con una primera más corta y una sexta más larga en la Z900 RS.

Las suspensiones están a buen nivel y por encima de la media en este tipo de neoclásicas. Delante la horquilla regulable trabaja muy bien al inicio del recorrido y bastante bien en el rizado, siempre teniendo en cuenta que me pareció una moto amable, en la que las suspensiones se adaptan a su filosofía.

Por lo que respecta al amortiguador trasero, es regulable en precarga y rebote. Tal vez el montar dos amortiguadores como en la versión original habría dado un punto más auténtico, pero la verdad es que lo que se dice autenticidad no es que precisamente le falte…

El equipo de frenos también tiene muy buen nivel, con una frenada progresiva y potente delante, que nada tiene que envidiar a roadsters más evolucionadas. ¿Deportiva?, bueno pues no exactamente. La posición de conducción y un tren delantero más alto que la Z900 la hacen menos precisa si buscamos sensaciones más excitantes. Además, los Dunlop originales, que no defraudan al ritmo que reclama la Kawa, no acompañan a buscar sensaciones deportivas y necesitan tiempo para coger temperatura. Yo creo que incluso en frío afectan a la intervención más inmediata del ABS.

La impresión que nos causó esta nueva Kawasaki Z900 RS es que, tras una estética encantadora, hay una moto muy solvente tanto en cuanto a motor como a parte ciclo. Una moto con la que no nos sentirnos amenazados por los grandes scooters en ciudad. Una neoclásica con la que poder disfrutar del día a día y también de algunas excursiones tras las que llegaremos a casa después de habernos divertido sin necesidad de plataformas inerciales, cornering ABS y otras hierbas y sin sensación de agotamiento. Eso sí, a un precio no al alcance de todo el mundo.

El par de esferas analógicas de corte clásico conviven con una pantalla LCD, con información sobre el nivel de combustible, dos trips, consumo medio e instantáneo y temperatura ambiente.

El asiento, de tapizado y estilo retro, es amplio y generoso para piloto y pasajero.

El tetracilíndrico en línea derivado de la Z900 es una delicia, con los cilindros simulando un aleteado clásico. Con dos modos de conducción, es mucho más dulce que el de la Z900. Delante equipa un doble freno de disco con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones, con ABS, naturalmente. La bomba de freno también es radial.

Aunque es circular y de aspecto vintage, el faro es full led con los diodos dispuestos como si de un faro vintage se tratase.

Los detalles clásicos de la Z1 se conservan, como el colín y el piloto trasero, aunque ahora es de diodos led.

 

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Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Destacado

Yamaha Niken: del futuro al presente

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Hace pocas semanas alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día. Yo ya sabía que sí. La gente de Yamaha así me lo había dicho en su día y no dudo de su palabra, así que estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también estaba presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, me acabo de bajar de la Yamaha Niken después de rutear con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, y, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

La Yamaha Niken es una moto peculiar que personalmente tenía muchas ganas de probar y que no me ha decepcionado, aunque sí tengo que decir que me ha sorprendido, pero gratamente.

Antes de subirme a ella tenía la experiencia, y la suerte, de haber probado todos los scooters de tres ruedas (dos delanteras) que existen en nuestro mercado. Así que estaba predispuesto a encontrarme con una moto que a nivel dinámico sacrificara agilidad en los cambios de dirección a favor de un considerable aumento en el aplomo del tren delantero y, con ello, una mejora sustancial de la seguridad.

Sin embargo, la sorpresa ha sido precisamente esa, que la Yamaha Niken es tan ágil, o casi tanto, como una moto de dos ruedas, aunque aportando al mismo tiempo esa sensación de seguridad en la pisada del tren delantero que caracteriza a los scooters de tres ruedas que han pasado por mis manos.

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras por las que hoy hemos estado rodando, la Yamaha Niken ha mostrado un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde ‘apuntas’, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada. Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí) y eso te permite pasártelo en grande en carretera, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta ha sido en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, Quick Shifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable, después de los más de 300 kilómetros de ruta estoy en disposición de darme una duchita y bajar a cenar con los demás colegas periodistas para comentar la jugada.

Con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo (810 mm) y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. El manillar (de tubo) es muy ancho y eso, aunque va en contra de una buena protección aerodinámica, permite controlar los movimientos de la moto sin grandes esfuerzos. No tiene una gran pantalla parabrisas, pero el viento sólo afecta a los hombros, y eso seguro que se puede solucionar fácilmente.

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter Sport Turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, no yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

Para los demás, para los que no tienen tantos prejuicios, que sepáis que desde ayer, 16 de mayo, ya se puede reservar en la web https://niken.yamaha-motor.eu. ¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?.

Atentos, porque en breve os ofreceremos todos los detalles de la prueba de hoy en solomoto.es y nuestras revistas especializadas Solo Moto Treinta y Solo Moto Sport & Young.

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Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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