Nos vamos a Nürburgring, a hacer la prueba de la Kawasaki Ninja H2 SX en el infierno verde. Hasta allí llegamos después de disfrutar de las autopistas alemanas sin límite de velocidad.
Una pista increíble de 22 kilómetros situada en medio de un bosque, donde tuvimos ocasión de conocer a fondo la exótica Ninja H2 SX de Kawasaki, una sport-turismo con motor sobrealimentado.
Cuando estás en las entrañas de este viejo circuito al que miles de aficionados se desplazan para rodar, que no competir, te invade un profundo olor a pastillas de freno que se desprende tanto de los coches (muchos) como de las motos (menos) que acuden a una de las mecas del motorista.
Rodar en este circuito es tocar el cielo. Y al mismo tiempo es hacerlo donde en los años setenta se bautizó como el infierno verde. Una de las pistas más complicadas del mundo y que resulta prácticamente imposible de memorizar.
Nosotros lo descubrimos sobre una Kawasaki H2 SX y la más deportiva H2 en una maravillosa experiencia bautizada KawaH2SXJourney. Una iniciativa de Solo Moto por la que un afortunado lector (Dario) tendría la oportunidad de rodar por las autopistas alemanas (“autobhan”) sin límite de velocidad y también hacerlo en el infierno verde.
Retiramos las motos en la sede de Kawasaki Motors Europe N.V. Deutschland, en Friedrichsdort. Dario llevaría la Kawasaki H2 SX con maletas y yo la más deportiva H2, pero a lo largo de esta experiencia nos intercambiamos las bestias…
El viaje de 150 kilómetros hasta Nürburgring no fue todo lo feliz que nos esperábamos, puesto que gran parte de la “autobahn” (gratuita) estaba en obras, pero sí nos fue útil para familiarizarnos con las motos. Tuvimos suerte con el tiempo, ya que no nos llovió ningún día y disfrutamos del sol y unas temperaturas que superaron los 30º.
Sorprendente confort de la SX
Una de las primeras sorpresas que nos llevamos fue comprobar el nivel de confort de la SX. Si tenemos en cuenta que la configuración de su motor sobrealimentado es más grande que un motor convencional, comprenderemos por qué la H2 XS es una moto especialmente voluminosa.
Y posiblemente ese es el motivo, además de cuestiones de ventilación asociadas a los cambios térmicos, por el que en Kawasaki se decidieron por un chasis de tubos de acero.
Yo me esperaba que el peso del cuerpo se cargase más hacia delante. Los semimanillares están bien situados por encima de la tija y, con las piernas ligeramente flexionadas, forman una acertada triangulación con el asiento a 855 mm que me pareció un poco incómodo para tratarse de una GT.
La SX, protagonista de nuestro viaje, tiene un carenado generoso y un depósito de combustible grande de 19 litros de capacidad. El consumo medio siempre está por encima de los 8 litros a los 100 kilómetros y en Nürburgring, exprimiendo el motor, llegó a los 13 litros…
Cuando llegamos a Nürburgring nos empapamos de un ambiente muy especial, donde se citan cientos de aficionados con coches deportivos que comparten pista con las motos y también con algunos folclóricos que ruedan en el mítico trazado con vehículos clásicos o incluso furgonetas.
Coincidimos con algunos motoristas. Desde un brasileño que trabaja en Alemania con una BMW S 1000 RR hasta un alemán con una Honda CBR1000R que lleva más de 150 vueltas al circuito.
Vimos a un grupo de españoles que vinieron con sus trail con maletas incluidas. No faltaban algunos británicos, y con uno de ellos sobre una Ducati, me encontré en el infierno verde cuando rodaba con la H2.
En una pista con muchas dificultades para memorizar, esperé al “brit” y su Ducati para ponerme a su rueda y que me enseñase la trazada... pero no mucho más tarde, “abusé” de las prestaciones de la H2 para dejarlo atrás…
Aquí hay espacio para todo el mundo, pero se tiene que ser respetuoso con el resto de los vehículos que hay en pista, y en los más de 22 kilómetros del trazado, no se puede adelantar por la derecha.
El rodar entre deportivos marca esta experiencia, pues hay que tener especial cuidado con no interrumpir sus trazadas, controlar por el retrovisor si llevas a algún Porsche pegado al cogote y dejarlo pasar… ¡y eso que no nos faltaban caballos de potencia!
Lo que realmente marca la diferencia entre nuestras Kawa es la combinación entre el aire y el combustible introducido a presión. Es decir, una moto (dos) con motor sobrealimentado que, además, en el caso de la SX, te permite llevar los calzoncillos y cepillo de dientes en una de sus maletas laterales… ¡curiosa combinación!
Una moto con la que se disfruta acelerando sin cortar el puño de gas subiendo marchas gracias al quickshifter. En quinta velocidad, las luces del cuadro de instrumentos empezarán a parpadear cuando superas los 200 kilómetros hora y es entonces cuando habrá llegado el momento de poner la sexta velocidad…
El silbido del compresor y de la válvula de escape suenan a música celestial. Sin duda alguna, en un país como Alemania, donde en su “autobhan” no tienen límite de velocidad, una H2 tiene más sentido que en el resto de los países de Europa.
Mientras queden rincones en el mundo con la normativa alemana, seguirán teniendo la excusa para poder hacer motos como esta fantástica Kawasaki Ninja H2. Una moto capaz de rendir 200 CV de potencia para 260 kilogramos de peso (que nos son pocos) que, en contra de lo que pueda parecer y gracias a la electrónica, no se te escapa de las manos. A alta velocidad se siente aplomada y entre curvas es mucho más manejable de lo que su aspecto delata y su ficha técnica confirma…
Comodidad y equilibrio
La sensación sobre la SX es de un relativo confort, a pesar de un asiento mejorable. Un aspecto que me gustó por lo acertado de su equilibrio es el conjunto de las suspensiones.
Me parecen apropiadas, pues amortiguan las imperfecciones del terreno con un adecuado equilibrio en cualquier tipo de asfalto. Un pertinente mix entre confort y rigurosidad.
Si vas con más carga, se pueden cerrar los hidráulicos y aumentar la precarga tanto delante como detrás. Con unas prestaciones alucinantes en cuanto a motor y una parte ciclo y carrocería estudiadas para viajar “cómodamente”, la H2 SX es, además, una moto con una estética tan rompedora como agresiva.
No recuerdo ningún frontal dominado por unas tomas de aire con sus aristas tan caprichosamente diseñadas. Y os puedo asegurar que la sensación de aceleración a partir de 6.000 rpm con el compresor por encima del 150% de su rendimiento es algo inolvidable.
En cuanto a la electrónica, el trabajo en toda la gama H2 SX ha sido muy intenso. Así, vemos cómo la IMU cuenta con sistema de asistencia en la conducción, que se aglutina en la denominada KCMF o, lo que es lo mismo, Kawasaki Cornering Management Function, en el que no faltan control de tracción, control de salida, frenada combinada, cruise control o el ya comentado cambio rápido.
Lo cierto es que estos sistemas de asistencia en conducción están bien desarrollados y equilibrados y me parecen casi obligados en una moto de este estilo.
Un moto exclusiva
La gran diferencia entre esta serie H2 SX y cualquier otra moto del mercado está en la turbina y en un sistema electrónico de sobrepresión que regula la ECU. El rotor (hélice de la turbina) es una obra de ingeniería fabricada en aluminio forjado.
Algunos detalles diferencian la anterior H2 de esta versión SX: pistones de fundición, árboles de levas, embrague de accionamiento hidráulico, airbox rediseñado, colectores de escape más finos, culatas revisadas…
Pero además de pulir detalles en el propulsor, para mantener esta bestia de 220 CV de potencia en su sitio y poder tenerla bajo control, el chasis se ha modificado, las suspensiones regulables tienen capacidad para incluir un pasajero a bordo y se puede regular la precarga fácilmente.
En cuanto a la frenada, conservando los discos de 320 mm, vemos unos latiguillos metálicos en la versión SE que trabajan mejor a elevadas temperaturas y proporcionan un tacto de freno más directo, menos esponjoso.
Vamos con los frenos. A diferencia de la H2 y H2 R, en esta SX no se montan los Brembo M 50, sino que se han decidido por un conjunto firmado por Tokico.
La verdad es que funcionan en condiciones normales, pero si vamos al límite y con la referencia de la H2, en una pista como la de Nürburgring pierden algo de eficacia si no tienen tiempo de refrigerarse.
Lo mismo sucede si encadenas una carretera de curvas donde castigar mucho los frenos. En condiciones normales son progresivos y tienen buen tacto.
¡Pura emoción!
Con el asiento a 835 mm del suelo, yo no tuve problemas con la SX y, en general, se puede maniobrar sin demasiadas dificultades, pero con atención, si mides 1,75 cm.
Hay que tener en cuenta que en orden de marcha se va a los 260 kg de peso y que el depósito de combustible con capacidad para 19 litros es ancho y condiciona la posición de las piernas.
El sonido que emite el Akrapovic digamos que es más “estimulante” que la versión original, y no voy a negar que una moto sobrealimentada de más de 200 CV de potencia, desde mi punto de vista, tiene que tener un sonido que marque la diferencia.
Pero como os explicaba un poco más arriba, el sonido que realmente te pone los pelos de punta es el del compresor, no el del escape… Algo que me sorprendió es su capacidad de recuperación y, en sexta velocidad, lo hace sin problemas sobre los 85 kilómetros por hora.
Acelerando con agresividad sobre las 6.000 rpm, el aullido del compresor es alucinante y la rueda delantera parece querer insinuar que se levanta dos dedos del suelo. Tercera, cuarta, quinta… ¡demonios, cómo empuja esta Kawa!
A velocidades de crucero de 120 km/hora, el motor gira sobre las 5.000 rpm, y en esa alucinógena subida de vueltas hasta las 12.500 rpm, superadas las 8.500 rpm, se alcanzan los 200 km/hora… ¡con maletas y a lo loco!
Podemos asegurar que más que faltar, sobra potencia, pero es controlable, y el conjunto chasis y suspensiones está bien equilibrado a pesar de que es una moto pesada.
Lo cierto es que las maletas no afectan en exceso a su estabilidad a velocidades elevadas. Tienen una capacidad de 28 litros para 5 kg de carga. Es una moto muy estable, tanto en línea recta como buscando ángulo de inclinación. Da la sensación de que su geometría permite incluso frenadas con la moto inclinada sin que te escupa hacia el exterior… ¡bien!
Nürburgring
Cuando llegamos al circuito revisamos presiones (bajamos, pues estaban a 3,5…) y nada más, pero el segundo día apreté un poco el amortiguador de atrás.
La entrada a la pista se hace algo pesada, porque hay que guardar cola en un riguroso orden y solo dispones de tandas de dos horas, pero en ningún caso se puede dar más de una vuelta. Luego te obligan a entrar. Para que no te hagas el listillo y des más de una vuelta, ponen una barrera en medio de la recta y te obligan a entrar en el pit lane…
Es decir que tras la barrera de entrada a la que se accede con una tarjeta magnética, cubres tu vuelta en el tiempo que quieras, pero nunca podrás volver a enlazar un segundo giro, puesto que la pista está cortada.
El circuito es alucinante. Un tubo entre árboles de 22 kilómetros. Es imposible de memorizar a no ser que te pases un mes dando vueltas. Es muy bonito y peligroso.
Los coches (desde Porche hasta utilitarios…) son respetuosos con las motos, pero están siempre presentes. La dificultad es que además de que es una pista con muchos puntos ciegos y sin escapatorias (un error, ejem, ejem, puede ser…), tienes que controlar por el retrovisor si tienes un Porche detrás que te quiera adelantar.
Insisto son respetuosos pero van mucho más rápidos que los de las motos y más si (como nosotros) no conoces la pista. Otro aspecto importante y que apuntaron antes de salir a la pista es que no puedes subirte a los pianos. En realidad es mejor ni siquiera acercarse, ya que tienen una altura de un palmo y, como lo toques..., puedes salir volando.
Es algo que comprendí rodando detrás de aquel británico y su Ducati, que al principio me sorprendió porque no aprovechaba la pista del todo… ¡sabía lo que se hacía! Nuestro invitado Dario fue una agradable sorpresa.
Rodamos juntos, va bien en moto, es rápido, seguro, y te pone las cosas fáciles. En ningún momento hizo extraños y siempre se encontró cómodo sobre su SX, que yo veía desde atrás con las maletas muy cerquita del suelo... Sin duda, la SX es más fácil que mi H2, pues la SX, a pesar de ser más voluminosa, es más cómoda de conducir, porque tiene unos medios prodigiosos.
Pero además de esa zona intermedia, la respuesta del puño de gas es menos agresiva que en mi H2. La verdad es que me acostumbré al carácter salvaje de esta H2 R, cuyo primer contacto con el puño de gas es agresivo a cualquier régimen.
Cuando intercambiamos las motos, la GT (SX) me resultaba más agradable, pero qué demonios, yo con la versión H2 tuve la impresión de tener emociones más fuertes. Y hasta aquí vinimos, entre otras cosas, a vivir fuertes emociones.
Una de las curvas que más me gustó fue el Karrusel. En un vídeo vi cómo Giacomo Agostini lo trazaba con su MV Agusta por el interior. El famoso Karrusel impresiona.
Es una curva peraltada (mucho) que se puede trazar por el interior del peralte o por fuera. Yo lo hacía por dentro, a pesar de que el asfalto (hormigón) es muy rugoso y se pegan muchos saltos… Dario prefería la trazada por el exterior con el asfalto en mejor estado, y en aquella superficie rugosa me quedé absolutamente convencido del buen trabajo de las suspensiones de ambas versiones, y muy especialmente de lo acertada que resulta de geometría la versión SX… ¡un diez para ser una GT!
Otra de las cosas que me llamó la atención es cómo se comprimen las suspensiones en algunos puntos del circuito. Si viéramos una foto de ese momento… ¡alucinaríamos!
Al no poder disponer de toda la recta, tuvimos poco espacio para buscar velocidad máxima. A pesar de todo, me puse a 299 km/hora de marcador para frenar antes de la barrera (glupsss) y de que los frenos sacaran una humareda que flipas.
El inglés que iba con una Ducati con el que coincidimos no entendía nada... ¿Puntos mejorables?, pues sí. El cambio rápido tiene un tacto duro reduciendo y también subiendo de primera a segunda. Y el asiento no es todo lo confortable que debería si es que estamos hablando de una moto de turismo para largas distancias.
En definitiva, Kawasaki apuesta por seguir ofreciendo una moto con un altísimo nivel de prestaciones y tecnología en tiempos en los que especialmente la velocidad parece permanentemente perseguida.
La saga H2, además de demostrar la capacidad tecnológica de las motos verdes, se puede interpretar como un grito a la libertad y a las sensaciones fuertes, especialmente en escenarios como el infierno verde. ¡Volveremos!