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Prueba Kawasaki Ninja H2 SX: viaje al infierno verde

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Prueba Kawasaki Ninja H2 SX
Fotografías de: Félix Romero

Nos vamos a Nürburgring, a hacer la prueba de la Kawasaki Ninja H2 SX en el infierno verde. Hasta allí llegamos después de disfrutar de las autopistas alemanas sin límite de velocidad.

Una pista increíble de 22 kilómetros situada en medio de un bosque, donde tuvimos ocasión de conocer a fondo la exótica Ninja H2 SX de Kawasaki, una sport-turismo con motor sobrealimentado.

Cuando estás en las entrañas de este viejo circuito al que miles de aficionados se desplazan para rodar, que no competir, te invade un profundo olor a pastillas de freno que se desprende tanto de los coches (muchos) como de las motos (menos) que acuden a una de las mecas del motorista.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_27

Rodar en este circuito es tocar el cielo. Y al mismo tiempo es hacerlo donde en los años setenta se bautizó como el infierno verde. Una de las pistas más complicadas del mundo y que resulta prácticamente imposible de memorizar.

Nosotros lo descubrimos sobre una Kawasaki H2 SX y la más deportiva H2 en una maravillosa experiencia bautizada KawaH2SXJourney. Una iniciativa de Solo Moto por la que un afortunado lector (Dario) tendría la oportunidad de rodar por las autopistas alemanas (“autobhan”) sin límite de velocidad y también hacerlo en el infierno verde.

Retiramos las motos en la sede de Kawasaki Motors Europe N.V. Deutschland, en Friedrichsdort. Dario llevaría la Kawasaki H2 SX con maletas y yo la más deportiva H2, pero a lo largo de esta experiencia nos intercambiamos las bestias…

El viaje de 150 kilómetros hasta Nürburgring no fue todo lo feliz que nos esperábamos, puesto que gran parte de la “autobahn” (gratuita) estaba en obras, pero sí nos fue útil para familiarizarnos con las motos. Tuvimos suerte con el tiempo, ya que no nos llovió ningún día y disfrutamos del sol y unas temperaturas que superaron los 30º.

Sorprendente confort de la SX

Una de las primeras sorpresas que nos llevamos fue comprobar el nivel de confort de la SX. Si tenemos en cuenta que la configuración de su motor sobrealimentado es más grande que un motor convencional, comprenderemos por qué la H2 XS es una moto especialmente voluminosa.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_3

 

Y posiblemente ese es el motivo, además de cuestiones de ventilación asociadas a los cambios térmicos, por el que en Kawasaki se decidieron por un chasis de tubos de acero.

Yo me esperaba que el peso del cuerpo se cargase más hacia delante. Los semimanillares están bien situados por encima de la tija y, con las piernas ligeramente flexionadas, forman una acertada triangulación con el asiento a 855 mm que me pareció un poco incómodo para tratarse de una GT.

La SX, protagonista de nuestro viaje, tiene un carenado generoso y un depósito de combustible grande de 19 litros de capacidad. El consumo medio siempre está por encima de los 8 litros a los 100 kilómetros y en Nürburgring, exprimiendo el motor, llegó a los 13 litros…

Cuando llegamos a Nürburgring nos empapamos de un ambiente muy especial, donde se citan cientos de aficionados con coches deportivos que comparten pista con las motos y también con algunos folclóricos que ruedan en el mítico trazado con vehículos clásicos o incluso furgonetas.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_7

 

Coincidimos con algunos motoristas. Desde un brasileño que trabaja en Alemania con una BMW S 1000 RR hasta un alemán con una Honda CBR1000R que lleva más de 150 vueltas al circuito.

Vimos a un grupo de españoles que vinieron con sus trail con maletas incluidas. No faltaban algunos británicos, y con uno de ellos sobre una Ducati, me encontré en el infierno verde cuando rodaba con la H2.

En una pista con muchas dificultades para memorizar, esperé al “brit” y su Ducati para ponerme a su rueda y que me enseñase la trazada… pero no mucho más tarde, “abusé” de las prestaciones de la H2 para dejarlo atrás…

Aquí hay espacio para todo el mundo, pero se tiene que ser respetuoso con el resto de los vehículos que hay en pista, y en los más de 22 kilómetros del trazado, no se puede adelantar por la derecha.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_6

El rodar entre deportivos marca esta experiencia, pues hay que tener especial cuidado con no interrumpir sus trazadas, controlar por el retrovisor si llevas a algún Porsche pegado al cogote y dejarlo pasar… ¡y eso que no nos faltaban caballos de potencia!

Lo que realmente marca la diferencia entre nuestras Kawa es la combinación entre el aire y el combustible introducido a presión. Es decir, una moto (dos) con motor sobrealimentado que, además, en el caso de la SX, te permite llevar los calzoncillos y cepillo de dientes en una de sus maletas laterales… ¡curiosa combinación!

Una moto con la que se disfruta acelerando sin cortar el puño de gas subiendo marchas gracias al quickshifter. En quinta velocidad, las luces del cuadro de instrumentos empezarán a parpadear cuando superas los 200 kilómetros hora y es entonces cuando habrá llegado el momento de poner la sexta velocidad…

El silbido del compresor y de la válvula de escape suenan a música celestial. Sin duda alguna, en un país como Alemania, donde en su “autobhan” no tienen límite de velocidad, una H2 tiene más sentido que en el resto de los países de Europa.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_21

Mientras queden rincones en el mundo con la normativa alemana, seguirán teniendo la excusa para poder hacer motos como esta fantástica Kawasaki Ninja H2. Una moto capaz de rendir 200 CV de potencia para 260 kilogramos de peso (que nos son pocos) que, en contra de lo que pueda parecer y gracias a la electrónica, no se te escapa de las manos. A alta velocidad se siente aplomada y entre curvas es mucho más manejable de lo que su aspecto delata y su ficha técnica confirma…

Comodidad y equilibrio

La sensación sobre la SX es de un relativo confort, a pesar de un asiento mejorable. Un aspecto que me gustó por lo acertado de su equilibrio es el conjunto de las suspensiones.

Me parecen apropiadas, pues amortiguan las imperfecciones del terreno con un adecuado equilibrio en cualquier tipo de asfalto. Un pertinente mix entre confort y rigurosidad.

Si vas con más carga, se pueden cerrar los hidráulicos y aumentar la precarga tanto delante como detrás. Con unas prestaciones alucinantes en cuanto a motor y una parte ciclo y carrocería estudiadas para viajar “cómodamente”, la H2 SX es, además, una moto con una estética tan rompedora como agresiva.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_20

No recuerdo ningún frontal dominado por unas tomas de aire con sus aristas tan caprichosamente diseñadas. Y os puedo asegurar que la sensación de aceleración a partir de 6.000 rpm con el compresor por encima del 150% de su rendimiento es algo inolvidable.

En cuanto a la electrónica, el trabajo en toda la gama H2 SX ha sido muy intenso. Así, vemos cómo la IMU cuenta con sistema de asistencia en la conducción, que se aglutina en la denominada KCMF o, lo que es lo mismo, Kawasaki Cornering Management Function, en el que no faltan control de tracción, control de salida, frenada combinada, cruise control o el ya comentado cambio rápido.

Lo cierto es que estos sistemas de asistencia en conducción están bien desarrollados y equilibrados y me parecen casi obligados en una moto de este estilo.

Un moto exclusiva

La gran diferencia entre esta serie H2 SX y cualquier otra moto del mercado está en la turbina y en un sistema electrónico de sobrepresión que regula la ECU. El rotor (hélice de la turbina) es una obra de ingeniería fabricada en aluminio forjado.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_10

Algunos detalles diferencian la anterior H2 de esta versión SX: pistones de fundición, árboles de levas, embrague de accionamiento hidráulico, airbox rediseñado, colectores de escape más finos, culatas revisadas…

Pero además de pulir detalles en el propulsor, para mantener esta bestia de 220 CV de potencia en su sitio y poder tenerla bajo control, el chasis se ha modificado, las suspensiones regulables tienen capacidad para incluir un pasajero a bordo y se puede regular la precarga fácilmente.

En cuanto a la frenada, conservando los discos de 320 mm, vemos unos latiguillos metálicos en la versión SE que trabajan mejor a elevadas temperaturas y proporcionan un tacto de freno más directo, menos esponjoso.

Vamos con los frenos. A diferencia de la H2 y H2 R, en esta SX no se montan los Brembo M 50, sino que se han decidido por un conjunto firmado por Tokico.

La verdad es que funcionan en condiciones normales, pero si vamos al límite y con la referencia de la H2, en una pista como la de Nürburgring pierden algo de eficacia si no tienen tiempo de refrigerarse.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_22

Lo mismo sucede si encadenas una carretera de curvas donde castigar mucho los frenos. En condiciones normales son progresivos y tienen buen tacto.

¡Pura emoción!

Con el asiento a 835 mm del suelo, yo no tuve problemas con la SX y, en general, se puede maniobrar sin demasiadas dificultades, pero con atención, si mides 1,75 cm.

Hay que tener en cuenta que en orden de marcha se va a los 260 kg de peso y que el depósito de combustible con capacidad para 19 litros es ancho y condiciona la posición de las piernas.

El sonido que emite el Akrapovic digamos que es más “estimulante” que la versión original, y no voy a negar que una moto sobrealimentada de más de 200 CV de potencia, desde mi punto de vista, tiene que tener un sonido que marque la diferencia.

Pero como os explicaba un poco más arriba, el sonido que realmente te pone los pelos de punta es el del compresor, no el del escape… Algo que me sorprendió es su capacidad de recuperación y, en sexta velocidad, lo hace sin problemas sobre los 85 kilómetros por hora.

Acelerando con agresividad sobre las 6.000 rpm, el aullido del compresor es alucinante y la rueda delantera parece querer insinuar que se levanta dos dedos del suelo. Tercera, cuarta, quinta… ¡demonios, cómo empuja esta Kawa!

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_13

 

A velocidades de crucero de 120 km/hora, el motor gira sobre las 5.000 rpm, y en esa alucinógena subida de vueltas hasta las 12.500 rpm, superadas las 8.500 rpm, se alcanzan los 200 km/hora… ¡con maletas y a lo loco!

Podemos asegurar que más que faltar, sobra potencia, pero es controlable, y el conjunto chasis y suspensiones está bien equilibrado a pesar de que es una moto pesada.

Lo cierto es que las maletas no afectan en exceso a su estabilidad a velocidades elevadas. Tienen una capacidad de 28 litros para 5 kg de carga. Es una moto muy estable, tanto en línea recta como buscando ángulo de inclinación. Da la sensación de que su geometría permite incluso frenadas con la moto inclinada sin que te escupa hacia el exterior… ¡bien!

Nürburgring

Cuando llegamos al circuito revisamos presiones (bajamos, pues estaban a 3,5…) y nada más, pero el segundo día apreté un poco el amortiguador de atrás.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_8

La entrada a la pista se hace algo pesada, porque hay que guardar cola en un riguroso orden y solo dispones de tandas de dos horas, pero en ningún caso se puede dar más de una vuelta. Luego te obligan a entrar. Para que no te hagas el listillo y des más de una vuelta, ponen una barrera en medio de la recta y te obligan a entrar en el pit lane…

Es decir que tras la barrera de entrada a la que se accede con una tarjeta magnética, cubres tu vuelta en el tiempo que quieras, pero nunca podrás volver a enlazar un segundo giro, puesto que la pista está cortada.

El circuito es alucinante. Un tubo entre árboles de 22 kilómetros. Es imposible de memorizar a no ser que te pases un mes dando vueltas. Es muy bonito y peligroso.

Los coches (desde Porche hasta utilitarios…) son respetuosos con las motos, pero están siempre presentes. La dificultad es que además de que es una pista con muchos puntos ciegos y sin escapatorias (un error, ejem, ejem, puede ser…), tienes que controlar por el retrovisor si tienes un Porche detrás que te quiera adelantar.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_1

Insisto son respetuosos pero van mucho más rápidos que los de las motos y más si (como nosotros) no conoces la pista. Otro aspecto importante y que apuntaron antes de salir a la pista es que no puedes subirte a los pianos. En realidad es mejor ni siquiera acercarse, ya que tienen una altura de un palmo y, como lo toques…, puedes salir volando.

Es algo que comprendí rodando detrás de aquel británico y su Ducati, que al principio me sorprendió porque no aprovechaba la pista del todo… ¡sabía lo que se hacía! Nuestro invitado Dario fue una agradable sorpresa.

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Rodamos juntos, va bien en moto, es rápido, seguro, y te pone las cosas fáciles. En ningún momento hizo extraños y siempre se encontró cómodo sobre su SX, que yo veía desde atrás con las maletas muy cerquita del suelo… Sin duda, la SX es más fácil que mi H2, pues la SX, a pesar de ser más voluminosa, es más cómoda de conducir, porque tiene unos medios prodigiosos.

Pero además de esa zona intermedia, la respuesta del puño de gas es menos agresiva que en mi H2. La verdad es que me acostumbré al carácter salvaje de esta H2 R, cuyo primer contacto con el puño de gas es agresivo a cualquier régimen.

Cuando intercambiamos las motos, la GT (SX) me resultaba más agradable, pero qué demonios, yo con la versión H2 tuve la impresión de tener emociones más fuertes. Y hasta aquí vinimos, entre otras cosas, a vivir fuertes emociones.

Una de las curvas que más me gustó fue el Karrusel. En un vídeo vi cómo Giacomo Agostini lo trazaba con su MV Agusta por el interior. El famoso Karrusel impresiona.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_9

Es una curva peraltada (mucho) que se puede trazar por el interior del peralte o por fuera. Yo lo hacía por dentro, a pesar de que el asfalto (hormigón) es muy rugoso y se pegan muchos saltos… Dario prefería la trazada por el exterior con el asfalto en mejor estado, y en aquella superficie rugosa me quedé absolutamente convencido del buen trabajo de las suspensiones de ambas versiones, y muy especialmente de lo acertada que resulta de geometría la versión SX… ¡un diez para ser una GT!

Otra de las cosas que me llamó la atención es cómo se comprimen las suspensiones en algunos puntos del circuito. Si viéramos una foto de ese momento… ¡alucinaríamos!

Al no poder disponer de toda la recta, tuvimos poco espacio para buscar velocidad máxima. A pesar de todo, me puse a 299 km/hora de marcador para frenar antes de la barrera (glupsss) y de que los frenos sacaran una humareda que flipas.

El inglés que iba con una Ducati con el que coincidimos no entendía nada… ¿Puntos mejorables?, pues sí. El cambio rápido tiene un tacto duro reduciendo y también subiendo de primera a segunda. Y el asiento no es todo lo confortable que debería si es que estamos hablando de una moto de turismo para largas distancias.

En definitiva, Kawasaki apuesta por seguir ofreciendo una moto con un altísimo nivel de prestaciones y tecnología en tiempos en los que especialmente la velocidad parece permanentemente perseguida.

La saga H2, además de demostrar la capacidad tecnológica de las motos verdes, se puede interpretar como un grito a la libertad y a las sensaciones fuertes, especialmente en escenarios como el infierno verde. ¡Volveremos!

Detalles de la Kawasaki Ninja H2 SX

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II: Deportivo, en mayúsculas

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Pirelli

Los Pirelli Diablo Rosso Corsa II son la respuesta de la marca italiana a las nuevas hiperdeportivas, con potencias que superan los 200 CV y con mucha electrónica, como el control de tracción, modos de potencia, etc.

Más de veinte horas de varios aviones y autocares nos llevaron hasta el impresionante Parque Nacional Kruger en Sudáfrica, una de las mayores reservas naturales de vida salvaje del continente africano.

En este magnífico entorno, Pirelli nos contó que sus nuevos Corsa II se habían adaptado a las exigencias de las nuevas hiperdeportivas, cuyas potencias superan ya los 200 CV (215 CV en la Ducati Panigale V4) y toda su electrónica: control de tracción, modos de potencia, suspensiones electrónicas, ABS deportivo, etc.

Recordemos que este neumático se sitúa entre el rutero-deportivo Diablo Rosso III y el extremo Supercorsa.

El nuevo Corsa II tiene un nuevo perfil, con mayor zona de contacto tanto en la parte central (cuando la moto va derecha) como en la zona de perfil (máxima inclinación en circuito).

El Corsa II trasero dispone de tres compuestos distintos, repartidos en cinco zonas: un central con un 70% de sílice, dos laterales con un 100% de este material y dos más en los costados con “black carbon”, el material que se usa en los slick. En el delantero hay dos compuestos, en tres secciones.

Además del perfil y el uso de los compuestos, también es nuevo el diseño. En los laterales, además de usar el compuesto “black carbon”, toda esta zona es slick, es decir, sin dibujo alguno para conseguir la mayor zona de contacto con el asfalto cuando se está en máxima inclinación.

Pirelli Diablo Rosso Corsa II

También en lluvia

El primer día realizamos una ruta de 165 km alrededor del parque Kruger bajo una insistente lluvia, que no cesó de caer durante gran parte del día. Seguramente lo que más sorprendió a todos los presentes fue el buen comportamiento en mojado, teniendo en cuenta que este neumático se puede clasificar como claramente deportivo, con un uso 50/50 carretera-circuito.

Dadas las características de esta goma, afrontamos esta ruta sobre mojado con ciertos reparos, pero no tuvimos ningún susto en todo el recorrido, ni siquiera abriendo gas con los 155 CV de la Suzuki GSX-S 1000F que montamos, ni siquiera cuando apuramos alguna frenada.

Tan solo se activó el ABS de la rueda trasera, algo perfectamente normal en mojado, pero el delantero no llegó a activarse. La verdad es que fue una sorpresa muy positiva. También las transiciones en curva eran rápidas y progresivas. Además Pirelli dice que ha aumentado tanto su durabilidad como su capacidad en mantener las prestaciones durante más tiempo.

Y en circuito

Al día siguiente nos trasladamos al exmundialista circuito de Kyalami, una pista muy técnica, con muchas zonas ciegas y desniveles, que requiere de varias tandas para aprender todos sus secretos.

Allí comprobamos el gran agarre de los Pirelli Diablo Rosso Corsa II, en inclinaciones extremas, gracias al perfil del lateral, sin dibujo y con compuesto slick.

También nos gustó la buena estabilidad en frenadas extremas o en curvas largas. Con una MV Agusta F3 800 RC, una moto muy extrema, nos lo pasamos en grande.

La RC es una moto que tiene unos potentísimos frenos y en una superapurada en la chicane, en la que llegamos a levantar algo la rueda trasera (entramos colados…), la moto se mantuvo totalmente estable.

Luego probamos los Corsa II con una Yamaha R1 y la nueva y potentísima Ducati Panigale V4. Los Pirelli aguantaban los más de 200 CV sin rechistar, incluso al abrir gas con la moto inclinada.

En la rápida bajada de izquierda, la V4 mantenía la estabilidad y en los cambios de dirección se mostraba muy rápida. Sin duda, los nuevos Pirelli Diablo Rosso Corsa II son unos neumáticos ideales para aquellos propietarios de motos deportivas que las usen tanto para sus salidas domingueras como para hacer tandas en circuito con todas las garantías.

pirelli diablo rosso corsa II_2

Medidas Pirelli Diablo Rosso Corsa II

Neumático delantero

120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Neumático trasero

200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

190/50 ZR 17 M/C (73W) TL

190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

180/60 ZR 17 M/C (75W) TL

160/60 ZR 17 M/C (69W) TL

La familia Diablo

El nuevo Pirelli Diablo Rosso Corsa II (el nombre es realmente largo…) se sitúa entre el hiperdeportivo Diablo Supercorsa SP y el más road Diablo Rosso III (en la parte superior estaría el Supercorsa SC, exclusivo de circuito).

Posiblemente, el Corsa II sea el más adecuado para los que tengan una hipersport o una naked deportiva y las usen tanto para las habituales salidas domingueras como para frecuentes tandas en los circuitos en un uso 50/50.

El Diablo Rosso III es ideal para los que tengan deportivas y suelan salir con su grupo motero a hacer curvas e incluso alguna ruta más larga, sin importarles las condiciones de la carretera. Tampoco excluye poder realizar tandas en circuito con garantías de agarre y estabilidad.

Los Rosso III serían de uso 70% carretera/30% circuito. La carcasa está prevista para absorber las irregularidades de una carretera mejor que los otros tres.

Los Supercorsa SP están pensados para deportivas de muy altas prestaciones, que si bien pasarán la mayor parte de su vida en vías públicas, visitarán con frecuencia los circuitos. La estructura es más rígida que en los otros dos, de cara a conseguir la mayor estabilidad posible, con una proporción circuito-carretera del 55/45% o 60/40%.

Por su parte, el Supercorsa SC está homologado para vías públicas, pero es destinado a un uso 100% en circuito.

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Prueba Honda CRF450L: entre el enduro y el trail

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Prueba Honda CRF450L
Fotografías de Honda

Iniciarse en el enduro sin traumas, o pasar del enduro al trail para sosegarse ya es posible. Honda ofrece la nueva 450 domesticada para uso cotidiano, off-road/on road, especificaciones Euro 4, bajo mantenimiento, y sin perder la estética deportiva.

Desde el Honda Adventure Centre situado entre los parques nacionales Exmoor y Combe Sydenham en Somerset y comandado por el exmúltiple campeón del mundo de Motocross Dave Thorpe, pudimos probar la Honda CRF450L,  nueva enduro/trail de Honda.

Este concepto permite acercar la práctica del enduro a los practicantes del trail y facilitar a los que el enduro ya les parece demasiado duro una moto de base deportiva con carácter rebajado sin perder la facilidad de manejo y empuje.

0004 68011 Honda CRF450L YM

Partiendo de la base de la CRF450R, una purasangre de competición, se rediseña una moto polivalente, más accesible a un abanico más amplio de conductores y de carácter agradable.

Realizar salidas o excursiones menos extremas o realizar trayectos campestres son los escenarios idóneos para la CRF450L.

Para que eso sea posible se han realizado algunos pequeños cambios en el chasis y en el motor, dejando el 70% de las piezas 450R intacto.

Para que el conjunto sea más accesible, se han acotado nuevas geometrías y dimensiones, con mayor batalla y un mayor aplomo de dirección, más abierta.

Dejando el bastidor de aluminio intacto, se ha extendido el subchasis, se han cambiado los pivotes y pletinas para rebajar la rigidez, el set-up de las suspensiones es menos radical, el depósito de titanio ha aumentado de capacidad hasta los 7,6 litros, la distancia entre ejes ha aumentado en 18 mm gracias a las nuevas bieletas y anclajes del basculante y el recorrido en 6 mm, para ganar más estabilidad.

Para poder circular legalmente se han montado intermitentes led flexibles, ópticas led, caballete lateral, tapón de depósito con llave, reducción del ruido de la cadena, un disco de freno 0,5 mm más grueso y cuadro de instrumentos digital con cuentakilómetros, doble trip, consumo medio, combustible consumido, reloj horario y luz de reserva, además de los retrovisores obligatorios y bocina.

Motor domesticado

El secreto para que una moto de montaña no sea una pesadilla está en buena parte en la respuesta del motor, que tiene que desempeñar dos funciones: no aportar nunca demasiada potencia para que la rueda no patine y pierda tracción y, al mismo tiempo, tener la suficiente energía para que pueda avanzar en los sitios más comprometidos.

Si un conductor no es lo suficientemente experto o no está lo suficientemente preparado, ante una situación comprometida, y con un motor radical, la pérdida de control está asegurada.

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La CRF450L utiliza menor potencia con un par motor poderoso, y gracias a esta nueva configuración, habilita a que cualquier conductor sea capaz de adaptarse a cada situación sin estrés y con éxito y pueda aprovechar la entrega de potencia desde el primer instante hasta el final.

Para conseguir este comportamiento, se han realizado algunos cambios; un cigüeñal con un 12% de más inercia, y una programación ECU que incide en las aperturas y cierres de válvulas, inyección y tiempos del encendido.

El par máximo se sitúa en los 32 Nm a 3.500 rpm y se limita la potencia máxima hasta los 18,4 kW a 7.500 rpm.

La caja de cambios se ha modificado con una marcha más que en la de cross, el radiador es más grande y está ayudado por un ventilador eléctrico, monta protecciones laterales para el motor, el escape contiene un sensor de oxígeno, un silenciador más grande con catalizador, arranque eléctrico y una batería ligera de iones de litio.

Con estas nuevas especificaciones, el mantenimiento es menor que el de una 450R. Se cambian filtros de aire y aceite cada 1.000 km, si bien los reglajes de entidad y la restitución de componentes habitual en las motos de campo puras no llegan hasta los… ¡30.000 km!

Ante el barro, decisión

Los parajes ingleses que rodean el centro de Honda Adventure son idóneos para la práctica del off-road y las carreteras adyacentes, las típicas estrechas alineadas con muros de piedra y vegetación, excelentes para rodar con la 450L.

0003 67515 19 CRF450L Lands

Nos prepararon un recorrido variado; carretera estrecha, pista y trails de distintas dificultades. Una vez enfundados dentro del equipo al que no estoy habituado, casco sin pantalla y botas todoterreno, nos dirigimos hacia la campiña.

Durante el trámite de carretera pude comprobar que la moto se desenvuelve con más estabilidad y finura que una pura off-road, y alcanzaba velocidad rápidamente sin necesidad de exprimir el motor hasta el máximo.

 

Al entrar en pistas, incluso con los neumáticos de corte trail, el equilibrio entre tracción y dirección proporcionaba confianza, y el manejo y agilidad era de una pura enduro.

La manera de entregar la potencia y sus excelentes bajos permitían pasar por distintos recorridos sin necesidad de revolucionar el motor y salir de los atolladeros sin ninguna carencia y airoso.

Donde sí fue un poco más complicado llevar la moto bien apuntada fue en los pasos embarrados, pero nada que no fuese normal, el barro siempre es imprevisible y más si no estás acostumbrado, pero en Inglaterra es de lo más habitual.

En las trialeras más estrechas, donde, por cierto, la CRF450L mostraba una tracción excelente, era divertida y eficaz, aunque los retrovisores desentonaban dentro del entorno, pero inevitables para el uso en carretera.

En definitiva, la CRF450L es una opción versátil, con altas dosis de todoterreno, pero con la dulzura de un motor sin estridencias y complicaciones. Perfecta para excursiones, desplazamientos entre parroquias y sin ninguna limitación.

Ficha técnica Honda CRF450L

 

Motor tipo 1 cil en línea 4T LC SOHC Unicam 4 válvulas.
Diámetro x carrera/ Cilindrada 96,0 x 62,1 mm / 449,7 c.c.
Potencia máxima 25 CV (18,4 kW) a 7.500 rpm.
Par máximo 32 Nm (3,26 kgm) a 3.500 rpm.
Compresión 12,0:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI, n.d. mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° 30’ y 122 mm de avance.
Tipo chasis Doble viga en aluminio.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa con barras de 49 mm, n.d. mm de recorrido, ajustable en compresión y extensión.
Suspensión posterior Amortiguador Showa con sistema Pro-Link de bieletas, n.d. mm, ajustable en tres vías.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS configurable.
Freno posterior 1 disco 220 mm, pinza Nissin de 2 pistones.
Largo total 2.280 mm
Altura máxima 1.260 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 940 mm
Anchura máxima 825 mm
Peso en orden de marcha 130,8 kg con dep. lleno, 125,1 kg en seco.
Depósito gasolina 7,6 litros
Precio matriculada 10,650 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Honda Motors Europe España, S.A.

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works: Electroshock

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works
Fotografías de Aprilia

La evolución de la tecnología parece no tener límites. Aprilia ofrece la posibilidad de aumentar el rendimiento de la RSV4 hasta el infinito, al proporcionar un pack combinado capaz de llegar hasta los 250 CV. En esta prueba, os mostramos la Aprilia RSV 4 RF  con un Kit Factory Works que aumenta la potencia hasta los 215 CV y baja el peso en 10 kg.

Viajando hacia Mugello, un circuito que conozco poco pero que me apasiona, me imaginaba cómo podría gestionar 250 CV en una pista tan exigente. Es verdad que ya había probado una Kawasaki H2R de más de 300 CV, pero fue en Montmeló, circuito que conozco muy bien.

Esta fue la primera información que había recibido desde la redacción, pero al hablar con Tito Lladós, responsable de prensa Aprilia en España, que me acompañó en el viaje, mi preocupación disminuyó, ya que me aclaró que aunque la RSV4 puede llagar a los 250 CV con todas las partes propuestas por Factory Works, la unidad que probaría solo llegaba a los 215 CV con un kit de escape Akrapovic más ligero, pistones de un solo aro y tratamiento antifricción.

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Culatas con espacios de válvulas mecanizado con control numérico para optimizar la fluodinámica, muelles y válvulas optimizadas y centralita, y otras propuestas como los apéndices aerodinámicos, depósito de combustible de paredes más finas y batería de litio.

La historia es que, a partir de cualquier RSV4, ya sea una RR o una RF, se puede evolucionar con propuestas de fábrica (FW) hasta llegar a tener una moto muy cercana al rendimiento de una MotoGP. También existen packs electrónicos distintos.

En el caso de esta propuesta de 215 CV, la electrónica es exactamente igual que la RF, pero si se desea, puede equiparse con evoluciones más complejas. Estas partes que proporciona Factory Works solo están diseñadas para uso en circuito, ya que no están homologadas para circular por la calle legalmente.

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El proyecto Factory Works pretende proveer, a partir de las partes desarrolladas en distintos campeonatos de SBK y STK Nacionales y del WSBK, a todos los pilotos amateur, o simplemente aficionados, que pretendan disfrutar de una moto de carreras con la máxima garantía de rendimiento y confianza para afrontar y mejorar sus retos deportivos.

Aprilia Racers Days

Aprovechando la organización de los Aprilia Racer Days en el circuito de Mugello, actividad de puertas abiertas que Aprilia organiza dos veces al año para dejar probar sus modelos más deportivos a sus clientes, nos preparó dos sorpresas; la primera, probar esta unidad de 215 CV durante toda la mañana y, la segunda, compartir box con dos mitos del motociclismo: Max Biaggi y Loris Capirossi.

Aprilia RSV 4 RF Capirossi Biaggi

La decoración de la moto es distinta que la de base más cercana, la RF. Predomina el color rojo y se pueden combinar según las necesidades del cliente. Resultaba chocante, pero las dos únicas unidades dotadas del kit estaban preparadas para los dos únicos probadores, un servidor y mi compañero Sergio Romero, mientras que las motos de Capirossi y de Biaggi eran RF con pequeñas modificaciones y sin alas. Mi unidad llevaba alas totalmente pintadas de color rojo, mientras que las de Sergio eran totalmente de carbono, con la posibilidad de poder combinar la pintura con el carbono.

Antes de salir a pista tuvimos un pequeño briefing de cómo gestionar las posibilidades de CT anti-W, ABS etc., y los ajustes de palancas y manetas propios. Lo más interesante es que se puede variar el CT de tracción en marcha, tanto como la entrega de potencia en los modos predeterminados. Opté por salir con el modo Race, ya que el Track es demasiado brusco, es decir, solo para pilotos de alto rendimiento. La potencia sigue siendo la misma, pero su entrega es mucho más “humana”.

V4 en marcha

Recuerdo la única y última vez que rodé en Mugello, veinte vueltas solamente, con dos motos de carreras de Haga y Jürgen van der Goorbergh, y me pareció una pista muy complicada para rodar a un ritmo decente en poco tiempo.

Aprilia RSV4 RF

La ventaja de la Aprilia es que es una moto de pequeñas dimensiones, con un chasis excelente y una capacidad de giro muy intuitiva. Estas ventajas, más esas veinte vueltas guardadas en la memoria, me daban un pequeño impulso de confianza ante el reto de pilotar una moto exigente por su elevada potencia.

Calentadores fuera, puesta en marcha del excitante V4 y directo hacia San Donato por el interior, donde las motos se acercan a más de 300 km/h. Tal como había imaginado, la moto me ayudó rápidamente a encontrar las trazadas, es decir, la facilidad de manejo me permitía centrarme solo en el estudio de las trazadas correctas, que obviamente todavía no tenía.

Me hice una primera tanda de vueltas para buscar referencias, ya que en Mugello existen varias zonas ciegas, y es vital aprenderse bien esos puntos clave, porque si se duda en Arrabiatta 2, Pelayo, o antes de la frenada de San Donato, el error no se puede enmendar con facilidad, es más, tienes muchos números de que te toque el euromillón.

Dediqué toda esa sesión, unas siete vueltas, a estudiar bien el trazado y coger ritmo. Llevaba la moto a un régimen de vueltas medio/alto y entraba con marchas largas para no cometer errores de referencia. El trazado se combina con el desarrollo de serie, mayoritariamente entre segunda, tercera; la cuarta solo se pone después de Arrabiatta 2 y en la recta de meta, que es donde se encadena con quinta y sexta. Erróneamente salí con el reenvío del cambió estándar y me obligó a parar prematuramente para cambiarlo al inverso por miedo a cometer un error fatal.

Empuje fulgurante

En la segunda tanda, todavía con el cuerpo fresco, volví con más confianza para poder aprovechar todas las posibilidades que el aumento de potencia y la aerodinámica permitía a la RSV4. Me encontré mucho más confiado y más cómodo y me centré en buscar una rueda buena para aumentar el ritmo.

Así fue como pude llegar a colocar la moto en buenas referencias, usar las marchas correctas y llegar a las rpm idóneas en cada punto. La respuesta del V4 era eléctrico, incesante y muy preciso. Saliendo de Bucine para encarar la recta, las marchas se encadenaban mágicamente y con una rapidez entre ellas hasta la sexta “espantosa”.

Apuntaba el final de recta, Traguardo, mirando tan lejos para apuntar bien, que veía a mi hija saludándome des-de casa “papá, no corras”, pero con la moto sin demasiados vaivenes en la dirección, supongo que las alas en este punto efectuaban un papel importante.

Pasaba con sexta repelando un poco porque a 300 km/h la cosa se pone difícil. Podía apurar más para conseguir algunos km/h extra, pero debido al tráfico de otros pilotos con distintas motos más lentas, afrontar San Donato podía ser un drama. Llegaba seguro para frenar tarde y colocar la moto bien apoyada y direccionando con buen agarre, y de esta manera fui puliendo detalles hasta encontrar un ritmo decente como para darme cuenta de que con una moto de estas características hay que dedicar más tiempo para lanzarse a conseguir vueltas rápidas.

El resto de las tandas, dos más, las dediqué a disfrutar de lo aprendido, justo para darme cuenta de que con la RSV4 se puede llegar muy lejos, y si se dispone de medios y un buen entreno, poder llegar a un estado de gracia accesible a cualquiera que se lo proponga.

Ficha técnica Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works

0007 03 RSV4 Factory Works

Motor tipo Tetracilíndrico transversal V4 a 65° 4T LC DOHC.
Diámetro x carrera 78 mm x 52,3 mm x 4. Cilindrada: 999,6 c.c.
Potencia máxima 158 kW (215 CV) a 14.400 rpm.
Par máximo 115 Nm a 10.500 rpm.
Compresión  –
Alimentación Inyección electrónica con 4 cuerpos de mariposas con 8 inyectores y mando ride by wire. Modos Race, Track, Sport.
Arranque Eléctrico digital Magneti Marelli.
Embrague Multidisco en baño de aceite, con servo, sistema antirrebote y accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 24° avance y 105 mm.
Tipo chasis Doble viga con elementos fundidos.
Basculante Doble brazo asimétrico de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43 mm recorrido 120 mm, multiajustes.
Suspensión posterior Amortiguador progresivo con botella separada de gas 130 mm recorrido multiajustable y longitud.
Freno delantero 2 discos Brembo de 330 mm, pinzas Brembo monobloc M50 4 pistones radiales, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza Brembo 2 pistones.
Largo total 2.040 mm
Altura máxima 1.120 mm
Distancia entre ejes N.d.
Altura asiento 845 mm
Anchura máxima 735 mm
Peso en orden de marcha 170 kg en seco.
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 24.409 euros
Garantía oficial
Importador Aprilia España

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