Esto es todo un hito, y es que realizamos la prueba de la Kawasaki Ninja 7 Hybrid, la primera moto híbrida de gran producción de la historia, un punto y aparte, o un punto de inflexión en el mundo de la moto.
Ya hace casi dos años que esperábamos la presentación oficial de esta innovación, un hito no solo para Kawasaki sino también para el mundo de las dos ruedas. Y es que es la primera moto híbrida de gasolina y eléctrica, dotada de un motor convencional de explosión y de un motor eléctrico, y que puede usar el eléctrico para desplazarse. Recordemos que Piaggio también fue pionera en este campo lanzando en 2010 su scooter de tres ruedas MP3 125 Hybrid, pero hoy hablamos de una moto.
La nueva Kawasaki Ninja 7 Hybrid nace sobre la base de la Ninja 650, tomando sus suspensiones, llantas y frenos, añadiendo un nuevo chasis multitubular y basculante de doble brazo de acero más largo de lo habitual. Conserva prácticamente sus dimensiones generales, pero con una distancia entre ejes bastante mayor, 1.535 mm -1.410 mm en la Ninja 650-, debido a la adición del motor eléctrico y para poder aprovechar toda la potencia disponible sin que provoque caballitos. Es más larga y un poco más ancha que la Ninja 650, y pesa 34 kg más. Para que os hagáis una idea, es más larga que una Versys 1000.
Es la primera vez que realizamos una prueba como la de esta Kawasaki Ninja 7 Hybrid
Se mueve con un motor bicilíndrico en paralelo que es el mismo de la nueva Eliminator 500, con el añadido del motor eléctrico -refrigerado por líquido-, una batería de iones de litio y de una nueva caja de cambios semiautomática con embrague movido por un actuador controlado por la centralita, y que, por lo tanto, ¡no tiene maneta de embrague!
Nace con la idea de ofrecer una moto apta para circular por zonas urbanas en las que solo puedan entrar vehículos de etiqueta cero emisiones, y con el objetivo de tener un consumo de combustible muy reducido, y es que es tan bajo que iguala al de la Ninja 250, toda una sorpresa. También elimina la barrera de saber utilizar una maneta de embrague, un punto que se le atraganta a muchos aspirantes a moteros.
Salvando las distancias, esta híbrida vendría a ser el Toyota Prius de las motos, ya que tiene su mismo esquema de funcionamiento. Combina un motor de gasolina y otro eléctrico para ofrecer tres modos de circulación: solo con el motor de gasolina, con la combinación del motor de gasolina y el eléctrico, o solo con el motor eléctrico -Sport-Hybrid, Eco-Hybrid y EV-. Y estos modos se asocian a su vez con dos maneras de funcionamiento de la caja de cambios: totalmente automática AT -en modo eléctrico EV y también en Eco-, o bien semiautomática MT con los modos Sport y Eco -vía dos pulsadores en la piña izquierda, como en un DCT de Honda-.
Sí, es la primera moto híbrida de la historia, dotada de un motor de gasolina y otro eléctrico
Con estos datos iniciamos la prueba de la Kawasaki Ninja 7 Hybrid, que debe su denominación a que la firma la considera una moto con prestaciones similares a una de 700 c.c. Para nosotros sería un descubrimiento, ya que nunca habíamos pilotado una moto híbrida, así que Kawasaki nos preparó una sesión de aprendizaje en una amplia zona cerrada -el Parc Forum de Barcelona-, que fue reveladora de su funcionamiento…
Nos subimos a la moto e iniciamos nuestros primeros kilómetros en ciudad en modo eléctrico. Es como una Ninja 650 de tamaño, por lo que su ergonomía y facilidad de movimientos es la misma, aunque esta Ninja 7 Hybrid pesa algo más, 227 kg, pero no se notan en marcha.
Para comenzar a circular replegamos el caballete lateral, y seleccionamos el modo de funcionamiento totalmente eléctrico -EV- en la piña izquierda -viene asociado con la caja de cambios en modo totalmente automático-. Pero antes de partir -y esto hay que hacerlo siempre en todos los modos- hay que engranar la velocidad con el gatillo situado en la parte delantera de la piña izquierda. Aunque vayas en modo totalmente automático siempre hay que realizar esta operación, quitar el punto muerto, para iniciar la marcha -como ocurre con el DCT-. Ahora estamos listos para partir.
Y aquí viene la primera sorpresa porque al acelerar la moto parte en total silencio, pero, claro, el motor eléctrico impulsa a la moto mediante la caja de cambios, o sea que cambia automáticamente a 2ª, 3ª y hasta 4ª -solo tiene 4 marchas- mientras acelera, y baja marchas automáticamente cuando vamos reduciendo la velocidad, hasta insertar primera cuando nos detenemos. Y cuando paramos no es necesario poner punto muerto ya que la ECU tiene el embrague abierto, sin generar tracción, por lo que estamos detenidos y con la 1ª puesta.
Es una moto con tantas innovaciones, por su hibridación, que la parte convencional pasa desapercibida
Este proceso es bastante ruidoso y genera sacudidas, sobre todo entre primera y segunda, por lo que no es del todo agradable, sensación que se acrecienta en modo eléctrico. Un punto a pulir.
La aceleración en modo 100% eléctrico es menor que la de un scooter de 125 c.c., su velocidad punta es de unos 65 km/h, y tiene unos 12 km de autonomía. Por todo ello el modo EV es ideal para atascos y para acceder a zonas de cero emisiones. Te libras del ruido, de las emisiones de calor del motor de gasolina y de los gases del escape, y te aseguro que lo notas… Así puedes llegar del extrarradio con el motor de gasolina, y circular en eléctrico en zona urbana atascada.
Llegados a nuestra área de aprendizaje comenzamos a memorizar y utilizar los modos Sport y Eco. Como adivináis el Sport es el más familiar y divertido… Sí, porque arrancas con el motor de gasolina como si fuese una Ninja 400/650 convencional, pero con la novedad de que puedes cambiar de marchas con los gatillos de la piña izquierda. Pero hay un gadget sorpresa muy adictivo: un botón e-Boost en la piña derecha, una especie de turbo eléctrico que al pulsarlo nos da 5 segundos de superpotencia extra -12 CV y un 50% más de par-, algo como el óxido nitroso de los coches tuneados de Fast and Furious. Pues imagina si funciona bien que en los primeros 40 metros la Ninja 7 Hybrid acelera más que una Kawasaki ZX-10R… ¡Y sin caballitos!
Este botón e-Boost lo podemos utilizar cada 10 segundos -5 segundos de uso, 5 segundos de reposo, hasta que la batería de 1,3 kWh se agote… Por suerte el generador de esta Hybrid recarga la batería bastante rápidamente, por lo que raro será que agotes la batería en arrancadas desde parado -tampoco vas a realizar una cada 10 segundos ¿no?
Sus modos de funcionamiento: totalmente eléctrico, mixto gasolina-eléctrico o solo gasolina
Pero hay más… Y es que cuando llegamos a una carretera de curvas también puedes usar el botón e-boost para salir como un cohete de las curvas… ¡Aquí sí que es la bomba! ¡Pum! Tu Ninja 450 c.c. convertida en una superbike con solo pulsar un botón… Adictivo…. Y no os cuento más.
Rodando por carreteras de los alrededores de Barcelona os podemos asegurar que es muy divertida, fácil de pilotar, noble y no asusta. Es estable, frena bien -incluso apurando mucho-, y es bastante cómoda. Y lo de llegar a una curva a todo trapo, bajar marchas con el gatillo -es de funcionamiento muy rápido- y solo preocuparte de frenar, es una gozada. Y eso que no tiene ni control de tracción, ni modos de potencia, ni ABS sensible a la inclinación. Es una moto muy avanzada pero sin la electrónica ya habitual en muchas motos. Es curioso, pero es así.
Por último, aprendimos a usar el modo Eco-Hybrid, el que toca usar en ciudad. No es divertido, pero es cómodo y ecológico. Al activarlo se usan el motor eléctrico y el de gasolina combinados, para lograr consumos ridículos.
Si estás detenido pulsas el botón Eco, insertas la primera velocidad con el gatillo y cuando das gas en lugar de escuchar el motor de gasolina solo sientes el empujón del motor eléctrico, que mueve la moto hasta alcanzar los 20 km/h, momento en el que cobra vida el motor bicilíndrico de gasolina y empuja la moto a mayor velocidad. Este modo puedes usarlo con la caja de cambios manual o semiautomático. En modo AT simplemente aceleras y frenas, no actúas sobre la caja de cambios, ya que la ECU sube y baja marchas en función del régimen de giro. Además, el motor tiene un sistema Start&Stop, por el que se detiene al segundo de pararte en un semáforo, para ahorrar gasolina. Como ves es muy Eco.
El empuje extra del botón e-Boost es adictivo... Tienes 12 CV más y un 50% más de par motor...
Comentado su funcionamiento, conviene ahondar más en la tecnología de esta Ninja 7 Hybrid. Es un vehículo híbrido no enchufable, es decir, que la batería -de 1,3 kWh y 13 kilos- que alimenta su motor eléctrico se recarga automáticamente mientras funciona el motor de gasolina, o sea, que no es necesario recargarla enchufándola a la corriente.
Llegados al caso de que eres un adicto al e-Boost y agotas la batería, esta se recarga sola gracias al generador del motor de gasolina -si gira por encima de las 3.000 rpm-, operación que requiere de 50 minutos para llegar al 100%. O sea que es difícil agotarla del todo a no sea que la uses como un poseso…
Pero para poder llegar a ofrecer todo esto se ha tenido que desarrollar un complejo software grabado en la centralita de la moto, que gobierna todo esto. No todo es electromecánica y motores eléctricos y baterías, hay que conjuntar su funcionamiento.
Os debemos una explicación de cómo funciona la novedosa caja de cambios semiautomática en la que no hay maneta de embrague, ni pedal selector de marchas al pie. En su lugar se dispone de un embrague convencional multidisco, accionado por la centralita a través de un actuador mecánico. Y un motor eléctrico situado en la parte delantera del motor mueve los engranajes del cambio. ¿Por qué seleccionamos una marcha, ésta se engrana, pero la moto no se cala?
Sí, no hay maneta de embrague ni palanca de cambios al pie, así es la Kawasaki Ninja 7 Hybrid
El funcionamiento a la hora de arrancar es simple: el piloto selecciona la marcha con los pulsadores de la piña, y la orden se transmite -vía la ECU- al motor eléctrico para que seleccione la marcha correspondiente en la caja de cambios. Con la marcha engranada la moto no se mueve hasta que el piloto no acelera, momento en el que el actuador mecánico del embrague -gobernado por la ECU- cierra los discos y proporciona arrastre, conectando el cigüeñal -y su movimiento- a la caja de cambios. Por eso no se calará nunca.
Y sí,, evidentemente, esta caja de cambios semiautomática seguramente llegará a más modelos de Kawasaki, sin necesidad de que sea híbridos… Pero esto tardará un poco más.
Pero tranquilos, que hay más chicha. Por si todo esto no fuese poco, la caja de cambios en modo MT dispone de un sistema automático para bajar marchas hasta la 1ª, por si no has podido hacerlo o te has despistado. Se denomina ALPF, Automatic Launch Position Finder, buscador de la posición de salida, puedes activarlo o no. Sí, hay que salir siempre en primera en cualquier modo…
Y otro detallito más, ya visto en las Ninja e-1 y Z e-1, el Walk Mode y la marcha atrás, útiles para las maniobras en parado, ya que uno evita accidentes por acelerones indeseados mientras que el otro te ayuda a mover los 227 kg de la moto hacia atrás.
En la prueba de la Kawasaki Ninja 7 Hybrid todos jugamos como niños con el e-Boost, el modo "turbo"
Ya habrás visto que es una moto compleja, con muchos detalles técnicos y cosas para aprender antes de comenzar a circular, pero te haces a todo ello muy rápidamente y le sacas pronto el jugo. Y ves que es una buena idea.
Es una moto tan especial que el resto de sus características, compartidas con una moto convencional, casi se nos quedan en el tintero. Por ello, la instrumentación por pantalla TFT a color de 4,3” con conectividad y nueva app Rideology específica para motos eléctricas de Kawasaki, como la Kawasaki Z e-1 por ejemplo, casi se nos olvida mencionarla.
Es donde aparecen todos los modos de funcionamiento híbridos o eléctricos (HEV, EV), los modos de la caja de cambios (AT, MT), la carga y autonomía ofrecida por la batería de iones de lito y la actuación del e-Boost, con un vistoso gráfico imposible de que te pase desapercibido. Sí, hay muchas cosas a las que prestar atención pero, como te hemos dicho, se asimilan rápido.
Habrás visto que el silencioso de escape es de salida convencional por el lado derecho bajo, y es que no hay espacio para esconderlo bajo la quilla por la adición de la parafernalia híbrida, pero no hay queja. Otro detalle es que esta Ninja 7 Hybrid es una moto muy larga y baja, una estética única que puede gustar o no, pero que debe ser así por motivos técnicos. Y el frontal es muy Ninja, con ese doble faro hundido, full led, y un colín pequeño y respingón con un piloto trasero también con aires de la familia Ninja, conjuntado con su asiento deportivo de doble altura.
Las prestaciones en modo eléctrico son discretas pero suficientes para su desempeño
Y esto es todo por hoy amigos. Solo nos resta decir que es una moto sin rivales -no existe otra moto híbrida- y que estará a la venta en enero de 2024 a un precio que rondará los 12.0000 euros, y solo se ofrecerá en la combinación de colores de las fotos, plata metalizado con detalles en verde y negro, Metallic Bright Silver con Metallic Matte Lime Green y Ebony.
Si no te convencen las motos eléctricas por la ansiedad de la autonomía, aquí tienes dos motos en una, de gasolina y eléctrica, y se acabó la ansiedad.
Solo+ Solo-
El cambio secuencial en modo manual por gatillos es de videojuego, funciona perfecto. La aceleración extra que proporciona el e-Boost en arrancadas o en el curva a curva. En ciudad el modo Eco es ideal. Poder usarla en modo 100% eléctrico en los atascos.
El tacto del cambio en modo automático es brusco, sobre todo en segunda y en modo eléctrico. La autonomía en modo eléctrico es discreta. No hay freno de estacionamiento. La aceleración desde parado sin e-Boost es poco enérgica. El precio es elevado.
Como va la Kawasaki Ninja 7 Hybrid en...
Ciudad
Para ahorrarte calor y consumo innecesarios el modo Eco es obligado, y para recorridos cortos de menos de 12 km puedes moverte en eléctrico. Se lleva bien y fácil, se hace pie fácilmente, y pasa correctamente entre coches.
Carretera
Es un juguete que necesita algo más de esfuerzo -poco- para negociar tramos muy revirados, pero con el cambio semiautomático sin embrague y la aceleración del pulsador e-Boost, prepárate a disfrutar. Frenada, tacto de suspensiones y estabilidad sin tacha.
Autopista
Aquí la hibridación no se nota. Se mueve correctamente, la protección es justa pero correcta, la posición carga ligeramente las muñecas y es tan buena como una Ninja 400.
Ficha técnica Kawasaki Ninja 7 Hybrid
| Motor tipo: | 2 cil. twin, 4T, LC, 8V, DOHC, con motor eléctrico LC |
| Diámetro x carrera: | 70 x 58,6 mm x 2 |
| Cilindrada: | 451 c.c. |
| Potencia máxima: | 59 CV a 10.500 rpm, 69 CV con e-Boost |
| Par motor máximo: | 43,9 Nm a 7.500 rpm, 79,6 Nm con e-Boost |
| Alimentación: | Inyección electrónica 36 mm, batería Li-ion de 1,3 kWh |
| Emisiones de CO2: | N.d. |
| Cambio: | De 6 velocidades semiautomático |
| Embrague: | Multidisco en aceite controlado por la ECU |
| Transmisión secundaria: | Por cadena sellada |
| Tipo chasis: | Multitubular de acero |
| Geometría de dirección: | 25º, 104 mm |
| Basculante: | Doble brazo de tubo de acero rectangular |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida 41/120 mm |
| Suspensión posterior: | Monoamortiguador con bieletas, sistema Uni-Trak, 114 mm |
| Freno delantero: | 2 discos 300 mm pinzas Nissin de 2 pistones, ABS |
| Freno trasero: | Disco 250 mm, pinza 1 pistón |
| Neumáticos: | 120/70 x 17 y 160/60 x 17 |
| Largo total: | 2.145 mm |
| Altura máxima: | 1.135 mm |
| Anchura máxima: | 750 mm |
| Distancia ejes: | 1.535 mm |
| Altura asiento: | 795 mm |
| Depósito: | 14 l |
| Consumo medio: | 4,7 l/100 km en carretera, 2,7 l/100 km ciudad |
| Autonomía teórica: | 297/518 km |
| Peso: | 227 kg |
| Precio: | aprox. 12.000 eur |
| Garantía oficial: | 3 años |
| Importador: | Kawasaki España |
| Contacto: | 932642600 |
| Web: | Kawasaki España |
Entrevista con Tetsuji Yamamoto y Koshi Fuzasaki, ingenieros de desarrollo de la Ninja 7 Hybrid
-Han tardado mucho en lanzar este sistema que parece bastante simple.
Lo hemos lanzado cuando hemos visto que habría demanda en el mercado. El cliente potencial ahora aprecia una conducción más simple y ecológica. Y sí, puede parecer un sistema simple, que lo es, pero requiere de un elevado grado de programación y software.
-Este sistema de caja de cambios semiautomática aún no tiene nombre, porque seguro que llegará a más modelos Kawasaki que no serán híbridos…
¡Es cierto, no lo hemos bautizado! -risas-. Seguramente veremos esta caja de cambios en otros modelos, todo es posible…
-El embrague utilizado es centrífugo, un Rekluse o un embrague convencional.
Es un embrague multidisco en aceite, convencional, movido por un actuador mecánico, que recibe órdenes de la centralita. Es un sistema simple, como hemos dicho, pero con un software potente.
-Tienen una plataforma que bien podría mover un megascooter, un segmento en auge en nuestro país…
No nos lo hemos planteado, pero es una posibilidad a estudiar.
-¿Cómo será la evolución de esta híbrida, cuál será el siguiente paso, batería mayor, más autonomía eléctrica, menor peso, etc?
Las posibilidades de evolución son muchas, pero ello solo se podrá decidir tras conocer el feedback de sus usuarios. Si ellos deciden que necesitan más autonomía eléctrica se estudiará.
-¿Cuál será la siguiente moto híbrida, una naked, una trail, un maxiscooter?
Todo es posible... -risas-. -N. del R., evidentemente los japoneses nunca revelan sus secretos-.