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Pruebas

Prueba Hyosung Aquila GV 125S, customizando la ciudad

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Hyosung Aquila GV 125S

Lo normal es que las marcas vayan renovando sus modelos con leves mejoras, pero no es el caso de la Hyosung Aquila GV 125S, que cambia de arriba a abajo.

 

Uno de los aspectos que se aprecia a primera vista es el estético. ¿Os acordáis de los anteriores modelos de aspecto más vintage?

A lo largo de su existencia sufrió varias modificaciones, pero no se alteró el concepto.

Esta Aquila sigue siendo una custom de lo más llamativa, pero ahora se ha vuelto bastante más descarada. La nueva Aquila aparca el estilo clásico que la caracterizaba para caminar hacia una vertiente muchísimo más deportiva y mucho más atractiva.

Ahora tiene gruesos neumáticos, estética bobber, guardabarros recortados y una decoración en riguroso negro.

La base se mantiene, su motor bicilíndrico -todo un lujo para ser una 125 c.c.- ahora es totalmente nuevo y Euro4, siendo la único motor del octavo de litro con dos cilindros.

Ahora deja atrás la carburación para pasar a la inyección electrónica y a la refrigeración por líquido, y la V pasa de los 75º del modelo anterior a los 60º, y las culatas son de tres válvulas.

Además, sus medidas se han estrechado consiguiendo, así, reducir su peso.

Su tacto y entrega de potencia han mejorado, siendo realmente vigoroso en la parte media y alta del cuentavueltas, para ser un 125.

La pequeña Hyosung Aquila GV 125S es una bobber urbana

El resto cambia totalmente, desde el chasis, las llantas hasta la instrumentación, pasando por el resto de los componentes de la parte ciclo.

Un ejemplo es la frenada, que abandona la combinación disco y tambor para montar disco en las dos ruedas, y con frenada combinada.

Ahora es mucho más efectiva, algo de agradecer.

En cuanto a las medidas, se ha vuelto algo más compacta ya que se ha recortado la longitud total – que se reduce hasta los 2.083 mm –.

La distancia entre ejes, que pasa a los 1.428 mm -unos 20 cm menos que el anterior modelo-.

De esta forma, se convierte en una opción aún más manejable y ligera para poder salir airoso de los obstáculos de la ciudad.

Lo único que ha aumentado ligeramente ha sido la altura del asiento (de 700 a 710 mm, inapreciable), que sigue siendo accesible para todas las alturas.

El depósito es algo más pequeño, que pasa de 14 a 12 litros, y tiene forma de lágrima.

La Hyosung Aquila GV 125S es totalmente nueva, muy atractiva y acertada

Las llantas acaparan parte de la atención.


Siguen siendo de 16 y 15 pulgadas, pero ahora tienen un diseño más gamberro y aligerado, y están pintadas en negro.


Monta unas estriberas generosas, dorsal en la placa lateral, faro redondeado, asiento tapizado en consonancia con el rollo bobber que la caracteriza, horquilla con fuelles, un detalle retro, y el filtro de aire ovalado es realmente llamativo y muy “Harley”. 


Y la instrumentación ahora es analógica digital, con un tacómetro de aguja y una pantalla LCD, acorde con los estándares actuales, con toda la información necesaria.


En marcha es una moto muy fácil de llevar, con una posición de conducción cómoda aunque con los pies adelantados, lo justo para que las piernas queden en un ángulo de 90º.


El triángulo manillar -plano-, asiento y estriberas es custom, sin duda, pero sin excesos.


La suspensión trasera es algo dura, pero eso es algo propio de una bobber. Por cierto, la gente no se cree que es una 125 c.c. cuando te preguntan… ¡Buena señal!


Ya veis que la ciudad no es solo de los scooters. Es comodísima, bajita y apta para todas las medidas y con unas prestaciones más que suficientes para el día a día.  


El paisaje variopinto de la urbe incluye también el concepto custom de esta Hyosung, cuyo precio asciende a los 3.795 euros.

Destacado

Prueba Kawasaki Ninja 125 y Z125: apuesta por la cantera

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¿Llegará el día en que volvamos a ver puertas de institutos llenas de motos? Es una pregunta que me hago constantemente cuando paso por delante de un centro educativo y no veo aquella invasión de dos ruedas que, tiempo atrás, dominaba las aceras y acaparaba el interés del público más joven.

Acabo de volver de la presentación de los nuevos modelos de 125 cc de Kawasaki en Málaga y, en parte, respiro con cierto alivio. Las nuevas Ninja 125 y Z125 pretenden reenganchar a un segmento del mercado que parece estar perdiendo el interés por el mundo de la moto a favor del gusanillo tecnológico y otros venenos.

Las protagonistas del evento nos esperaban en la recepción del hotel. Casi sin darme cuenta – y después de observarlas con detenimiento – estaba haciendo un flashback a mi época adolescente y comparando el grandísimo cambio de modelos y oferta.

Estéticamente, como podéis observar, son de lo más bonitas, llamativas y con una personalidad muy marcada. Se inspiran tanto en la línea como en la gama cromática de los modelos de cilindrada superior, el peldaño final al que podrían aspirar perfectamente todos aquellos que empiecen con estas 125 cc.

Antes de entrar un poco más en detalle, te lanzo una pregunta. ¿Te quedas con la Ninja o con la Z? Hay quien tiene claras sus preferencias acerca de un tipo u otro, pero si basas la elección en función de las prestaciones, tienes un buen dilema. De hecho, ‘The toughest choice’ – la decisión más difícil – ha sido el lema de la presentación y muy probablemente sea la tesitura en la que se encuentre la mayor parte del público. Es lo que tiene compartir gran parte de la anatomía y estar a la par a nivel de prestaciones. Ambas son monocilíndricas de 4T –125 c.c., LC, 4V, DOHC, IE- y 15 CV, con chasis tubular de acero, suspensiones convencionales, frenos con ABS., e instrumentación digital.

Con la Ninja 125 tienes una deportiva a escala. Un primer paso para seguir evolucionando dentro de la familia R, como la 400 con la que Ana Carrasco se proclamó Campeona del Mundo de SSP300 o la ZX-10RR con la que Jonathan Rea hizo lo propio en la categoría reina. Manillar más cerrado, posición más erguida, carenado… Una pequeña deportiva con las prestaciones adecuadas para la cilindrada y público al que se dirige. 15 CV que entrega de forma lineal y que estiran bastante. La frenada, en consecuencia y las suspensiones bien ajustadas para hacer kilómetros en ciudad y carretera. También la probamos en el Karting Campillos y a rueda de una profesora de lujo: Ana Carrasco. Allí pudimos comprobar que la maniobrabilidad y la agilidad son, sin duda, sus puntos fuertes en marcha… No parece que pese 146 kg.

Con la Z125 notarás básicamente un cambio de posición. Las piernas pasan a estar algo menos flexionadas y el tronco más erguido e incorporado. Los brazos también se relajan gracias al manillar más ancho y alto, y el asiento es algo más mullido. Gana en comodidad, pero pierde algo de carácter deportivo. Es lo que tienen las naked. Eso sí, tienes algo más de control y facilidad de maniobra gracias a la posición y ángulo de giro del manillar. Es un punto muy positivo, junto a las medidas y prestaciones, si tenemos en cuenta el entorno en el que vas a circular y la experiencia de los conductores a los que se dirige. Habilitaron una zona de conos en el Karting Campillos en la que practicamos maniobras a poquísima velocidad, donuts y trabajamos el equilibrio y algún que otro truco para mejorar el control en diferentes situaciones. Tiene tela lo que dan de sí estas pequeñas 125 cc. Las puedes llevar por donde quieras sin sustos ni sobreesfuerzos.

Hasta aquí el pequeño anticipo de estas 125 cc recién salidas del horno de Kawasaki. Tienen una pinta buenísima. Chicos, chicas, padres, madres… Os invito a probarlas. La cosa ha mejorado muchísimo respecto a tiempos pasados. Ahora tenéis productos muy buenos y competitivos para hacer vuestros desplazamientos de forma autónoma. Me hubiese dado con un canto en los dientes de haber tenido esta opción cuando era una pipiola.

Os dejamos una selección de fotos dinámicas y estáticas para que podáis chafardear todos los detallitos que queráis. Entraremos más en profundidad en los próximos números de la revista.

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Pruebas

Prueba Yamaha Tracer 900 GT: Fast touring

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Yamaha Tracer 900 GT

Alguna vez os habremos contado que en las presentaciones que organizan las marcas no siempre tienes la oportunidad de probar la moto de verdad, sino que lo hacemos en una toma de contacto más o menos breve y en unos recorridos que, a menudo, son los escogidos por los pilotos de pruebas de la propia firma, porque se trata del trazado ideal para la moto en cuestión.

Una moto que puede, incluso, haber sido puesta a punto para esa jornada. Vamos, que todo está en las condiciones ideales, pero que la toma de contacto en sí es muy breve.

Cuando eso sucede, no nos queda más remedio que leernos exhaustivamente el dossier técnico de la moto para tener de qué hablar, porque queremos explicaros mucho más de lo que nos revelan a nosotros mismos un centenar o menos de kilómetros en condiciones ideales.

Pero cuando una moto más o menos conocida llega a nuestras manos tras una revisión más o menos exhaustiva, especialmente si lo que se ha atacado por parte del fabricante son algunos puntos concretos que eran criticados en sus versiones precedentes, lo que un servidor suele intentar al probarla es no dejarse condicionar demasiado por el “presskit”, e ir a conocerla de verdad a trazados conocidos, de los que te aportan mucha información sobre el comportamiento de lo que llevas entre manos.

¿Por qué os cuento esta historia, en lugar de entrar de lleno en materia con la Tracer 900 GT? Por dos motivos. El primero es que, mientras probaba esta joyita de Yamaha, un buen amigo que tiene una Tracer 900 de hace un par de temporadas, a la que modificó suspensiones a base de kits de interior de horquilla y amortiguador trasero de Andreani, no paró de hacerme preguntas sobre cómo iba la GT.

E insistía mucho en “si los 60 mm de más del basculante” se notaban, más que en el comportamiento de las nuevas suspensiones. La verdad es que yo no había querido leer nada sobre ella antes de subirme, para que no me condicionase demasiado la insistencia de Yamaha sobre la nueva horquilla, el nuevo amortiguador o el nuevo basculante: quise irme a los Pirineos y probarlo en condiciones reales, recibir todas las sensaciones que me pudiera dar en carreteras de esas que has recorrido centenares de veces, con muchísimas motos distintas, y que fuera la misma Tracer la que me contase cosas, y no sus creadores.

El segundo motivo es que, debo confesarlo, la Tracer anterior es una moto que siempre me ha gustado, pero que nunca me ha acabado de enamorar del todo. Por más que me parecía mucho mejor que la primera versión de MT-09, de la que derivaba, en cuanto a suspensiones, era un modelo que, para quien la llevase siempre a dúo, con maletas, o quisiera una conducción muy cargada, pecaba de demasiado nervio y de una cierta inestabilidad debido a una distancia entre ejes calculada para una moto diseñada para ser un rayo cambiando de lado a lado entre curvas lentas, pero no para las grandes rutas turísticas.

Es decir: que se había construido una sport-turismo que no podía ser perfecta dado que con sus 1.440 mm de distancia entre ejes y sus geometrías (24º y 100 mm de avance, para una moto de manillar ancho y rueda delantera bastante descargada de peso, según los cánones de su segmento). Y no podemos decir que Yamaha no sepa hacer motos de este tipo: salvando las distancias, las TDM 850 y 900 de hace más de dos décadas eran algo similar en cuanto a punto de partida.

Mejora evidente

La clave ha sido el basculante. No es lo único que ha cambiado, ni mucho menos, pero sí es lo más importante. 60 mm de más en una pieza así es mucho, muchísimo, y más si pensamos que, cuando en un futuro tensemos la cadena, la batalla aumentará aún más. Ahora llega hasta los 1.500 mm justos, lo que supone, desde el punto de partida del eje trasero en ambos casos, que esos mismos 60 mm de longitud de basculante se han invertido en crecer la distancia entre ejes, en nada más. Para compensar el desplazamiento de masas, el manillar queda ahora 16,5 mm más cerca del piloto, y los estribos se han separado 33 mm entre ambos. De ese modo notamos que la Tracer GT sigue siendo suficientemente ágil, más confortable, y mucho más neutra que antes. Los hidráulicos de la horquilla, ajustables en compresión, extensión y precarga, nos gustan mucho, francamente buenos.

Cuando me empecé a mover por uno de mis tramos pirenáicos más conocidos, me puse a valorar el comportamiento de las suspensiones. A base de cerrar un par de puntos en el hidráulico de compresión, ya notas una diferencia apreciable en la velocidad de hundimiento al frenar fuerte en curvas lentas, y el retorno, tal y como viene de serie, me pareció que mantenía la rueda delantera siempre con sensación de estar pegada al suelo al estirarse la horquilla.

Lo hice para adaptarla a mis preferencias, pero no porque sea necesario: la KYB trabaja francamente bien tal y como viene de serie, me pareció muy equilibrada. En cuanto al amortiguador, sí que empecé pensando en que procedía dar un par de vueltas completas a la precarga para levantar un poco el tren trasero y hacer que la entrada en curvas lentas fuese un poco más rápida. Pensé que el problema, si se le puede llamar así (ni mucho menos), podía provenir del hecho de llevar las maletas y desplazar más peso atrás, aunque lo descarté enseguida, porque al fin y al cabo las llevaba con un bote de limpiador y un rollo de papel de cocina para las fotos, nada más.

Entonces pensé que quizá fuese por el efecto de la forma relativamente plana de la sección del Dunlop D222 trasero que incorpora, de excelente agarre, pero menos triangular que realizaciones equivalentes de otras marcas. El caso es que, dudando de si lo uno o lo otro, en lugar de pensar que se trataba de una batalla claramente más larga que la de antes, subí un poco la precarga, y la verdad es que me encantó el resultado.

Así, la GT pasó a meterse en curva con celeridad, pero con mucha progresividad, y pasé a notar aún más aplomo de tren delantero, sobre el que cargaba ahora un poco más de peso. Lo mejor es que entra y sale de las curvas con total naturalidad, sin esfuerzo, y con el aplomo que se supone de una buena sport-turismo.

Motor camaleónico

Como sucede desde que se presentó, el Crossplane 3 (CP3 para los amigos) es explosivo si abres rápido desde abajo en cualquier marcha intermedia, especialmente en el modo A de entrega de potencia. Es curioso, porque la mayoría de los motores que llevan asignados modos de funcionamiento seleccionables suelen destinar el más deportivo de los que tienen a buscar una subida de vueltas más rápida y explosiva.

En el caso de estos tricilíndricos de Yamaha, el modo A (el que sería el Sport en cualquier otra marca, para entendernos) hace que los bajos sean más rotundos, porque estirada no falta en ningún caso. De ese modo, lo que se aprecia es un tacto de gas muy directo, pero no brusco. Un primer instante tras recoger el acelerador al superar el ápice de la curva que te hace pensar que llevas un modelo de mayor cilindrada.

Inmediatamente pasas a apreciar una fulgurante subida de régimen hacia las 10.000 rpm, donde entrega su potencia máxima. Pero la curva de par es tan lineal que no necesitarás moverte siempre en busca de esos picos, sino que lo ideal es dejar caer la moto siempre hasta las 5.500-6.000 si lo que deseas es una buena aceleración, pero sin tener que trabajar mucho con el pie y la mano del costado izquierdo.

Aprovechando que hablamos del cambio, el embrague es antirrebote y dispone de servo, pura mantequilla y muy dosificable. El cambio es muy rápido y no requiere de mucha presión sobre la palanca para insertar las distintas relaciones. Esta versión GT, además, cuenta de serie con un shifter que trabaja en subidas y evita que se aplique par durante las milésimas de segundo justas para que las marchas se inserten sin peligro.

Lo malo es que por debajo de 5.000 rpm no funcionaba, mientras que por encima lo hacía impecablemente. Está programado para ayudar a subir marchas (ojo, no hablamos de un shifter up&down) en conducción muy deportiva, pero no en plan más relajado. Y con la tremenda elasticidad de este CP3, podría trabajar también más abajo, pues el motor permite ser llevado cambiando siempre en la zona baja del tacómetro.

Cuando la marca de los diapasones afinó estos propulsores, los dotó con una solución técnica ingeniosa: los conductos de admisión de cada uno de los tres cilindros tienen longitudes distintas. Así buscaron una entrega de potencia absolutamente lineal, ya que cada pistón se encarga de trabajar de manera óptima en una zona en la que los otros dos flojean un poco.

A base de afinar estos factores se logró un sonido de admisión muy peculiar, que satisface a los oídos de los usuarios más deportivos. Ronco cuando toca, agudo arriba, muy acompasado, siempre poderoso. La mayoría de los motores tricilíndricos en línea de 4T emiten, cuando nos ponemos a sus mandos, un sonido que recuerda más a coches de carreras que a motos de 2 o de 4 cilindros. Aquí percibimos ese efecto cuando la pilotamos, pero hay que destacar que, desde fuera, es sumamente discreta si circulamos de modo más o menos civilizado. Es decir que quien se pone a los mandos disfruta plenamente de su sonido, sin que por ello tengamos que estar incordiando a nadie.

El lado turístico

Si en conducción deportiva ha funcionado el conjunto de cambios introducidos en la parte ciclo, en el turístico más aún: los asientos son muy confortables en ambas plazas, la altura estándar del conductor (850 mm) es ideal para la mayoría de los usuarios (si bien puede elevarse en 15 mm para quienes se sientan un poco recogidos) y el manillar, que como decíamos está un poco más cerca del piloto, es más cómodo al dejar los brazos y hombros un poco más relajados.

Lo de las maletas tiene luces y sombras… Por un lado me encantaron, porque se abren y cierran con mucha facilidad y sin holguras de las bisagras, se montan o desinstalan en un santiamén y sin feos herrajes, y están bien acabadas. Quedan tan integradas en la anchura de la moto que no te percatas de que las llevas montadas al pasar entre coches en los atascos del día a día, algo de agradecer si piensas usarlas a diario.

La contrapartida es que en ellas es imposible transportar un casco, de modo que, para ello, hay que recurrir a montar un top case. Para lo cual hay que instalar la parrilla original, que incluye las asas para el pasajero, en lugar de las de serie.

La pantalla TFT, muy similar a la de la R1, da la sensación de ser un poco pequeña en cuanto la contemplas por vez primera, pero nada más lejos de la realidad en cuanto nos ponemos en marcha. Todo en ella está muy bien definido y contrastado, de modo que se lee perfectamente y sin esfuerzo. Los sucesivos menús están muy bien estructurados y el tacómetro también se lee muy bien.

Cuenta con contraste en negativo automático para facilitar la adaptación a los ojos en esos momentos en los que se pasa un túnel, por ejemplo, y la única pega que le veo es que la ruedecilla que opera los menús está en la piña de la derecha, lejos del pulgar, con lo que se hace muy complicado estar pendiente del acelerador y poder cambiar los datos en pantalla.

Por lo general, muy pocas motos ofrecen tanta versatilidad por este precio. Si tienes claro que no necesitas una moto de corte trail, con rueda delantera de 19 o 21”, esta Tracer 900 GT sería una de las mejores recomendaciones por su buen comportamiento en ciudad a diario, en carretera cuando quieras buscarle las cosquillas o en los grandes viajes a dúo. Y a un precio nada exagerado: a tener en cuenta.

Ficha técnica Yamaha Tracer 900 GT

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12 V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm x 3
Potencia máxima 115 CV (84,6 kW) a 10.000 rpm
Par máximo 87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 rpm
Compresión  11,5:1.
Alimentación inyección electrónica n.d. mm con YCC-T, TC y modos de potencia: motor eléctrico
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter de asistencia en subida
Transmisión secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 24° y 100 mm de avance
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminio a alta presión
Basculante Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB con barras de 41 mm y 137 mm de recorrido, ajustable en tres vías
Suspensión posterior Amortiguador KYB de 142 mm de recorrido en eje de rueda directo al basculante, ajustable en tres vías (precarga mediante pomo manual)
Freno delantero 2 discos de 298 mm, bomba Nissin axial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 245 mm, pinza Nissin de un pistón
Largo total 2.160 mm
Altura máxima 1.430 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 850-865 mm
Anchura máxima 850 mm (sin maletas)
Peso en orden de marcha 215 kg con dep. lleno, 227 kg con maletas
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 13.299 euros (versión Tracer 900: 11.499 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador Yamaha Motor España, S.A

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Pruebas

Prueba Husqvarna Svartpilen 401: Una naked poco convencional

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Husqvarna Svartpilen 401

Como la recientemente publicada prueba de la Husqvarna Vitpilen 401 aquí tenéis otro de los miembros de la saga de carretera. La Husqvarna Svartpilen 401 parte de la misma base e incorpora una serie de cambios, sobre todo estéticos, que la hacen mucho más transgresora y rebelde.

Husqvarna sigue reforzando, así, el nuevo camino que ha emprendido, que se suma a la potente y más conocida línea offroad y supermotard. Esta naked es, por tanto, una novedad en muchos sentidos.

El motor es un monocilíndrico de 373 c.c. y 44 CV de potencia, con puño de gas electrónico (ride by wire), que gestiona y entrega todo su potencial con precisión y con un tacto agradable. Es un modelo ideal para el A2, un segmento que sigue ganando importancia, tanto a nivel de mercado como por la creciente apuesta que hacen las marcas.

La Svartpilen 401 ofrece un gran rendimiento y unas prestaciones que poco tienen que envidiar a algunos modelos de mayor cilindrada.

Ambigüedad

Estamos ante un modelo de lo más ambiguo en lo referente a utilidad y facilidad a la hora de cambiar de registro. Tanto puede ser un modelo 100 % urbano como un buen compañero en tus salidas por tramos de curvas.

Por tamaño, dinamismo y dulzura en marcha es perfecta para la ciudad, pero tengo que reconocer que donde más me divertí fue en las carreteras más reviradas. Te lo pasas como un auténtico niño. Es compacta –en medidas generales, no en altura de asiento–, manejable, ágil y con un paquete ciclo que despierta la faceta canalla que llevas dentro.

La suspensión se lo come todo y se mantiene firme y con aplomo incluso cuando apuras hasta el vértice. Te recoge en la entrada de la curva, te da confianza en el momento de máxima inclinación y responde perfectamente al abrir gas.

Lo único que te puede hacer dudar –más psicológicamente que otra cosa– son los neumáticos mixtos. Puedes tener algún susto si te animas más de la cuenta, pero, insisto, esto es solo si se te va la pinza, porque, en condiciones normales, va perfecta. Esto únicamente pasará rodando en solitario, claro, porque con dos a bordo la cosa cambia. Sí, porque la Svartpilen es biplaza.

Para dos, aunque no lo parezca

A simple vista parece que la Svartpilen 401 sea solo para uso y disfrute individual, pero lo cierto es que estamos ante un modelo biplaza.

Si buscáis las asas para el pasajero en esta unidad de pruebas, ya os digo que no las vais a encontrar. Pero sí que las tiene. Puedes pedir que te las instalen cuando la compras, así que montarlas o no está en tus manos, en función del uso que le vayas a dar.

Eso sí, cuando vayas a la ITV, de aquí a cuatro años, deberás llevarlas montadas… Algo que también ocurre con la Vitpilen 401…

Svartpilen y Vitpilen 401: Mellizas, no gemelas

Mellizas, que no gemelas. Las Husqvarna Svartpilen y Vitpilen 401 comparten prácticamente todo. Salen de la misma madre, comparten estética despampanante y atractiva y disponen de una parte ciclo brutal. Pero, como veis, por fuera son totalmente distintas y se parecen como un huevo a una castaña.

Para empezar, por un tema de colores. Del blanco perla digno de un anuncio de Neutrex de la Vitpilen al negro rebelde de la Svartpilen, como bien indica su nombre, que en sueco se traduce literalmente como ‘flecha negra’.

Los neumáticos también cambian, no así las llantas. La Svartpilen monta unos mixtos que estéticamente son un puntazo, aunque en marcha pierdas algo de confianza. Y uno de los aspectos más llamativos es el manillar, del que cambia la forma, la anchura y la posición.

Para la Svartpilen está más elevado y posiciona el cuerpo en una postura más incorporada, recta y cómoda. Vamos, la típica de las naked. Ganas en relax pero pierdes algo de aerodinámica. Tampoco pienses que vas a quedar más tieso que la nevera de tu casa porque, si te fijas bien, las estriberas – elevadas y atrasadas– inclinan el cuerpo un poco hacia delante.

El resto son detalles algo más sutiles que las diferencian, como el caso de la parrilla portabultos que monta sobre el depósito.

Accesorios pata negra

La lista de accesorios que puedes añadir es considerable. Algunos son más funcionales, como la toma USB, las bolsas portabultos o una pequeña cúpula, y otros más estéticos, como es el caso del protector del faro.

Pero, sin duda, uno de los que más destaca es el embrague Rekluse, una novedad que actualmente montan muy pocas motos y que va ganando fans a medida que pasa el tiempo. Se trata de un extra que puedes añadir a modo de kit por 595 euros. Ganarás en comodidad a la hora de circular y te facilitará la vida en la ciudad.

Al principio te puede parecer raro, pero te acostumbras rápidamente y después no puedes vivir sin él. Tiene su rollo eso de estar parado en el semáforo con la primera engranada, sin apretar el embrague, arrancar como si de un scooter se tratara y sin que se te cale por muy baja de vueltas que la tengas.

Te permite ir más relajado y centrado en la conducción, te ahorra problemas y situaciones estresantes en marcha y te hace disfrutar al 100% de tus trayectos. Todo son ventajas. Ya que, de entre sus rivales, ninguna goza de este accesorio extra, verdaderamente exclusivo.

Duras rivales

Las contrincantes más directas de la Svartpilen 401 son su hermana Vitpilen 401, la KTM 390 Duke, la Honda Neo Sports Café CB300R, la BMW G 310 R, la Yamaha MT-03 y la Benelli BN 302 ABS.

Las diferencias son evidentes. Si por algún rasgo destaca, es por el estético, con una mezcla de estilos que puede ser un motivo de peso para los posibles compradores. La imagen ya no solo se tiene en cuenta a la hora de vestir, sino que está llegando a muchos otros ámbitos de nuestro día a día. Y eso implica, también, el medio de transporte.

Así que esta novedad de Husqvarna tiene muchas papeletas de enganchar al público por la personalidad que desprende, por el carácter único y por una imagen que se desmarca con creces del resto. Si te apetece, puedes solicitar aquí una prueba de la Svartpilen y aprovechar la oferta de financiación al 0% que tienen ahora mismo disponible.

Ficha técnica Husqvarna Svartpilen 401

Motor tipo Monocilíndrico 4T LC DOHC 4V IE
Diámetro x carrera 89,0 x 60,0 mm
Potencia máxima 44 CV (32 kW) a n.d. rpm
Par máximo 37 Nm (3,8 kgm) a n.d. rpm
Compresión N.d.
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en aceite y antirrebote, por cable
Caja de cambios De 6 relaciones
Transmisión secundaria 15:45
Geometría dirección 25° y n.d. mm de avance
Tipo chasis Multitubular en acero al CrMo
Basculante Doble brazo en fundición de aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 43/142 mm, sin ajustes
Suspensión posterior Monoamortiguador WP anclado directamente al basculante, precarga ajustable, 150 mm
Freno delantero Disco de 320 mm, pinza radial ByBre de 4 pistones, ABS Bosch 9M+, desconectable
Freno trasero Disco 230 mm, pinza ByBre flotante de 1 pistón
Largo total N.d.
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.357
Altura asiento 835 mm
Anchura máxima N.d.
Peso en orden de marcha 150 kg
Depósito gasolina 9.5 l litros
Precio matriculada 6.545 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Husqvarna Motorcycles

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Solo Moto Nº: 2.032

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