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Prueba Husqvarna Vitpilen 401: Redescubre la ciudad

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Prueba Husqvarna Vitpilen 401
Santi Díaz

Si algo me ha quedado claro tras la prueba de la Husqvarna Vitpilen 401, es que las calles de la ciudad dejarán de ser aburridas.

La Vitpilen 401 llega para dar una nota de color y estilo a un entorno dominado por scooters y por opciones mucho más aburridas. ¿Los requisitos? Permiso A2, personalidad y ganas de huir de convencionalismos.

No se trata de una renovación ni de una adaptación a las nuevas normativas europeas en materia de contaminación. Estamos frente a una doble novedad en el seno de Husqvarna.

La firma sueca inició hace relativamente poco su andadura en el mundo de las asfálticas y ya ha desembarcado con tres modelos en el mercado; uno de ellos, la Svartpilen 701, a menos de medio año de ser presentado en el próximo Salón de Milán.

Insisto en el mérito que tienen porque no es fácil estrenarse en un nuevo sector y quitarse de encima la etiqueta de marca centrada en el mundillo off-road.

Prueba Husqvarna Vitpilen 401_7

Empezar a calar entre el público y que este acabe familiarizándose con modelos de aspecto y personalidad tan marcada como la protagonista de esta prueba… no es nada sencillo.

Más color en la ciudad

Como adelantaba en la entradilla, esta Vitpilen 401 está creada para cambiar el concepto de commuting, para dar otro toque y enfoque a los desplazamientos diarios.

La gente suele buscar opciones sobrias, prácticas, de estas que ni fu ni fa, cuando compran algo para la ciudad. Pero quizá es el momento de cambiar el chip y conseguir que ir al trabajo y hacer recados no sea un mero trámite y que podamos disfrutar de los trayectos.

Las costumbres son difíciles de cambiar, pero modelos con estas prestaciones, estética y comportamiento, ayudarán, sin duda, a conseguirlo. Tan bonita como sencilla. Tan extraña como apetecible. Tan llamativa como gustosa en marcha.

Es posible que la oferta para los que poseen la licencia A2 no sea de lo más variada y atractiva, pero este es un producto realmente potente y competitivo para este sector.

Cumple con la función de urbana, de facilona, pero también tiene un poderío que descubrirás y disfrutarás una vez salgas a carreteras con más curvas y en las que puedas exprimirla más.

La Vitpilen 401 está impulsada por un motor de 373 c.c., con 44 CV de potencia y 37 Nm de par. Vale, sí. Esto son solo cifras. Pero te invito a que la pruebes si tienes oportunidad.

Es poderosa, con mala leche si le enroscas bien, emite un petardeo guapísimo a bajas y medias revoluciones y te deja en una posición que invita a desmelenarte.

Sorprende cómo sube de vueltas contundente y sin pereza en prácticamente todo el rango de rpm. Las prestaciones se unen a unas medidas compactas sobre las que sentirás un dominio absoluto, seguridad y confianza. No obstante, no pienses que irás con las piernas encogidas a lo pocket bike.

El asiento está a una altura de 835 mm, por lo que irán lo suficientemente extendidas como para que no se te duerman o se te carguen en exceso.

Lo que sí que sufre un poco más son los brazos, porque la posición de los semimanillares es uno de los aspectos que más llama la atención y que, a la vez, más factura pasa. Están muy bajos, por lo que ergonómicamente te deja bastante inclinado hacia delante.

Prueba Husqvarna Vitpilen 401_3

Cansa más, pero lo cierto es que ganas mucho en aerodinámica y lo agradeces a altas velocidades. Seguramente es la naked que menos acusa el efecto vela.

Una lapa en curva

Se engancha con aplomo en el asfalto, como si tuviese una guía o de golpe los neumáticos se ensanchasen mucho y creasen más base de contacto. Puedes entrarla tarde en las curvas y sigue manteniéndose firme.

Parece que te recoja, que te abrace, porque te proporciona todo el apoyo que necesitas para mantenerte en ese mismo carril sin echarte hacia fuera.

Los Metzeler hacen un gran trabajo, pero el conjunto no sería así de efectivo sin la acción de las suspensiones, que trabajan muy bien. Eso sí, encuentro que tiende a hundirse demasiado en el primer momento de la frenada.

Cuando clavas –sobre todo cuando apuras bastante–, tiende a amorrarse en los primeros milímetros de compresión, aunque en el resto del recorrido trabaja perfecta. Ninguna pega para detrás.

Prueba Husqvarna Vitpilen 401_4

El chasis heredado de la KTM 390 DUKE contribuye también a esa estabilidad y firmeza en marcha. Sorprende lo bien que han encajado el diseño tan característico de la Husqvarna Vitpilen 401 con el mismo esqueleto que la KTM. Por fuera no se parecen en nada.

Diseño de vanguardia

La línea tan atípica, minimalista, rectilínea y moderna encaja perfectamente con el espíritu poderoso que le ha querido dar la marca.

Prácticamente sin carenado, con unas tapas laterales que la definen en bloque, limpia, con un tren posterior que parece como cortado y un portamatrículas flotante que nace del basculante. No tiene adornos innecesarios, pero sí algunos detalles que destacan sobre esa base refinada.

Llaman la atención los resaltes que sobresalen del depósito y que caracterizan a toda la saga de flechas (significado de “pilen” en sueco), u otros componentes, como el logo de la firma distribuido por la moto, a menudo con materiales y colores que le dan un toque de luz.

Es el caso de la tapa del motor en tonos cobre, con la H tatuada, o bien el tapón del depósito. También encontramos la firma en el faro, en las llantas, en la tija superior, en la parte trasera del tapizado del asiento, en el piloto trasero, etc.

La competencia se pone seria

El segmento A2 va ganando peso poco a poco, aunque todavía está lejos de alcanzar los registros de los modelos de cilindradas superiores. Hay marcas que se resisten a entrar mientras que otras deciden explorar el terreno.

Husqvarna se incorporó hace relativamente poco en el sector asfáltico. Sin tener en cuenta a su hermana rebelde, la Svartpilen 401, podemos destacar como competencia más directa al modelo con el que comparte gran parte de su anatomía, la KTM 390 Duke.

También podríamos meter en el saco la Honda Neo Sports Café CB300R, que es monocilíndrica y retro, aunque de cilindrada inferior.

Tampoco podemos pasar por alto la benjamina de BMW, la G 310 R, sin olvidarnos de otro par de bicilíndricas, la Yamaha MT-03 y la Benelli BN 302 ABS, esta última la más asequible pero también la más alejada en cuanto a prestaciones y acabados.

No es que haya muchísimas rivales, pero las pocas que hay son huesos duros de roer. Eso sí, ninguna tiene un diseño tan especial, llamativo y distinto, ni tampoco el carácter y el rollazo que desprende esta compacta naked.

Ficha técnica Husqvarna Vitpilen 401

Motor tipo Monocilíndrico 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera 89,0 x 60,0 mm
Cilindrada y Potencia máxima 373 c.c.  44 CV (32 KW) a n.d. rpm
Par máximo 37 Nm (3,8 kgm) a n.d. rpm
Compresión N.d.
Alimentación Inyección electrónica.
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote, por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria 15:45
Geometría dirección 25° y n.d. mm de avance.
Tipo chasis Multitubular en acero al CrMo.
Basculante Doble brazo en fundición de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 43/142 mm, sin ajustes.
Suspensión posterior Monoamortiguador WP anclado directamente al basculante, precarga ajustable, 150 mm
Freno delantero 1 disco de 320 mm, pinza radial ByBre de 4 pistones, ABS Bosch 9M+, desconectable.
Freno trasero 1 disco 230 mm, pinza ByBre flotante de 1 pistón.
Largo total N.d.
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.357 mm +/- 15.5 mm
Altura asiento 835 mm
Distancia libre al suelo 170 mm
Peso en seco 148 kg
Depósito gasolina 9,5 litros
Precio matriculada 6.545 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Husqvarna Motorcycles España

 

Pruebas

Prueba Honda CB650R 2019: Con cafeína

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Prueba Honda CB650R 2019
Fotografías de Honda

La nueva naked media de Honda cuenta con mucho más aliciente que el de su estética bautizada como Neo Sports Café: supera por mucho a su predecesora en equipamiento, acabados y, sobre todo, en comportamiento. Y, además, a un mejor precio…

Acabamos de probar la nueva CB650R en las carreteras almerienses, la nueva representante de Honda en una categoría en la que la competencia es feroz, la de las naked de cilindrada media aptas para ser limitadas de cara al A2.

Prueba Honda CB650R 2019_9

Y es que la representante de la firma hasta el pasado año, la CB650F, estaba un escalón por debajo en cuanto a equipamiento frente a algunos modelos de la competencia, cuando no por encima en precio, lo que la dejaba un tanto en tierra de nadie.

El caso es que es más fácil dejar constancia de qué mantiene esta R de la antigua F, que no en nombrar los cambios a los que se ha sometido.

Se trata de una moto completamente nueva, en la que solo el motor sobrevive, y sometido a unas notables modificaciones que le aportan bastante más finura, mejor entrega en bajos y medios, más alegría arriba, y un extraordinario comportamiento del cambio.

Prueba Honda CB650R 2019_1

Con un techo de giro situado 1.000 rpm más arriba, y un 5% de potencia extra, las cifras finales llegan a 70 kW (95 CV) a 12.000 rpm, y 64 Nm a 8.500, pero el carácter de ambos modelos es muy distinto: el nuevo sistema de admisión, la programación electrónica y el conjunto de escape de la nueva consiguen que la respuesta sea rotunda desde los primeros compases, y que sientas una mayor alegría a partir de las 7.500 rpm.

También encontramos claras mejoras en el cambio, con un embrague antirrebote de accionamiento extraordinariamente suave, y con un shifter opcional (menos de 220 euros, por cierto) que funciona solamente a la hora de subir marchas, pero de un modo muy rápido y preciso.

Prueba Honda CB650R 2019_11

Por supuesto, no falta el control de par desconectable mediante el pulsador de la piña izquierda, que si bien no es regulable, no nos pareció intrusivo en absoluto, como tampoco lo es el ABS: excelente.

CB650R, una moto muy completa

Pero si las prestaciones y el tacto del motor son buenas, los verdaderos cambios, estilo estético aparte, vienen de la parte ciclo.

El chasis es nuevo, y si bien tiene una estructura muy similar al de la anterior CB-F, mantiene una nueva geometría y un menor peso: 1,9 kg menos (buena parte de los seis kg menos de la nueva R).

En materia de suspensiones y frenos, el salto adelante ha sido notable, al contar ahora con una horquilla invertida Showa SFF con barras de 41 mm, en lugar de la invertida anterior. Los discos de freno delanteros, ahora de tipo flotante, son mordidos por unas pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial, que se mostraron tan poderosas en conducción deportiva como dosificables a baja velocidad y sobre mal asfalto.

También nos convenció que se hayan instalado en ella los neumáticos que muchos consideramos, en términos absolutos, como los mejores de su segmento, el del sport-turismo polivalente: los Metzeler Roadtec 01.

La instrumentación se integra ahora en una única pantalla TFT, de la que hemos de reconocer que nos pareció más pequeña de lo deseable, y todos los mandos quedan allí donde lo esperas y deseas.

La estética está cuidadísima, y todos los presentes en la puesta de largo del modelo coincidimos en que las fotos no le hacen demasiada justicia: se trata de una moto cuyos volúmenes y estilo solo se aprecian bien en vivo.

El encaje de plásticos, el acabado en color bronce de las tapas de motor, la iluminación led, o los indicadores de frenada de emergencia son otros puntos a favor de una moto cómoda y eficaz, moderna y bien equipada, para un precio de  7.990 euros que la convierten en uno de los productos con mejor ratio precio / prestaciones / acabados del mercado. Además, si estáis interesados preguntad en los concesionarios por la oferta de lanzamiento.

Por supuesto, llega también disponible en versión limitada a 35 kW para el A2, que pudimos probar brevemente y de la que os podemos decir que tiene una de las limitaciones de motor mejor resueltas de las que recordamos.

Vamos, que volvemos de Mojácar, donde Honda situó su base durante unos días, con la sensación de que vuelven a tener un modelo tan potente en este segmento de mercado como lo fueron la gran mayoría de versiones de las Hornet en su momento.

Y eso es mucho decir, así que en buena lógica deberían ponerse rápidamente en puestos de honor de las listas de matriculaciones.

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Prueba Yamaha YZ250F 2019: Se cierra el circuito

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Prueba Yamaha YZ250F 2019_4
Texto: Ot Monsonís, Fotos: Yamaha

Después de una radical metamorfosis realizada en la 450 el pasado año, Yamaha completa la gama 4T 2019 con una esperada y muy actualizada YZ250F, verdaderos cambios que pudimos comprobar en la prueba de la Yamaha YZ250F 2019 que pudimos hacer en el mayor evento anual de MX para prensa y afición.

Sevilla se vistió de azul para recibir la caravana anual del Yamaha MX Pro-Tour. Esta vez, Eduardo Castro puso a disposición de la prensa sus magníficas instalaciones, su sabiduría, su bondad y un perfecto circuito de arena en Puebla del Río para presentar las nuevas unidades 2019.

La nueva gama Yamaha cross llega con una de las grandes novedades del off-road para el próximo año. Su pequeña 250 4T ha sufrido sin duda uno de los cambios más radicales, con un nuevo chasis, motor, línea de escape, radiadores, caja de filtro, plástica y también mejoras en suspensiones.

Dentro de las evoluciones del motor por fin llega un arranque eléctrico y la aplicación Power Tuner. La MXGP 450, después de una laboriosa evolución en 2018, permanece prácticamente inalterada, aunque gana en dulzura y lo que esto representa para un motor tan potente.

Las 2T siguen sin sorpresas para las mayores YZ125 y 250, aunque nos contentamos con una YZ85 que recibe un nuevo motor, CDI, escape y una remodelación en la parte ciclo y frenos, buena noticia para los jóvenes pilotos.

Prueba Yamaha YZ250F 2019_3

Yamaha YZ250F 2019, libre

Su cura de adelgazamiento me produce gran satisfacción. En la primera toma de contacto sientes una total libertad de movimientos; puede que no sea la más estrecha del mercado, pero el trabajo efectuado en el chasis, plásticos y ergonomía general garantizan una total confianza en cualquier posición, pero sobre todo en el aire, y esto se completa con una perfecta posición de todos los mandos.

La nueva generación de chasis rediseñado y afinado se complementa perfectamente con unas mejoradas y polivalentes suspensiones (la delantera, fiel al sistema de muelles), y en concreto con un tren delantero que nos retorna gran cantidad de información.

La horquilla KYB es progresiva, con un justo primer recorrido de confort, para luego encajar seriamente las grandes compresiones y los intensos y rápidos impactos.

La pista la marca con aplomo y lee perfectamente las roderas y cambios de trazada, la sensación de la dirección es muy intuitiva y parece ir por un raíl.

La conducción retrasada en arena fuerza la parte posterior para un trabajo a baja altura, que da buena estabilidad y tracción con la rueda siempre pegada al suelo. El motor mejora indiscutiblemente en bajos y medios, rebosa gran energía y mayores prestaciones en esta franja, que le brinda otro carácter más europeo que supera al modelo anterior.

El embrague de tacto más suave se ha reforzado para obtener mayor durabilidad y menor fatiga. En altos nos beneficiamos del buen empuje que tiene en medios, que nos lanza con gran inercia y nos hace olvidar la pequeña saturación que se producía en la parte alta en 2018.

En conducción sobre arena, ¡a gas!, este motor musculado aguanta su rendimiento en un espacio mayor de tiempo, sobre todo con el mapa en posición 2; por eso notamos que podría admitir sin problemas un desarrollo aún más largo para ganar estirada.

En este sentido, Yamaha propone igualmente una solución 2.0, como en la 450: ahora podremos conectar nuestro smartphone y variar los reglajes de motor según nuestras necesidades.

Los frenos, como siempre a gran altura, con buen tacto y potencia el delantero y con mucho mordiente el trasero, aunque puede que en terreno duro tienda a bloquear.

La nueva YZ250F responde perfectamente a nuestras expectativas, posición muy neutra e intuitiva, con componentes Kayaba verdaderamente tops, un motor que gana en fuerza y solidez y un pequeño y eficaz arranque eléctrico que se suma a sus competidoras. Su polivalencia dará confianza a un gran abanico de pilotos.

El Yamaha MX Pro-Tour te da a conocer la totalidad de opciones que el fabricante nipón tiene en todas las cilindradas, desde las pequeñas YZ65 hasta las grandes YZ450F, por eso podemos afirmar que cualquier piloto de cualquier nivel encontrará su media naranja, atractiva, actual y técnicamente muy avanzada. ¡Por qué no vestirse de azul!

Novedades de la Yamaha YZ250F 2019

Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha

Motor nuevo (4T, LC, DOHC, 4V) con nuevo inyector Denso de 12 orificios

Culata, árboles de levas, biela, cigüeñal y conductos nuevos

Pistón forjado con diseño de cajón de puente

Engranajes de caja de cambios más estrechos

Escape rediseñado más cerca del CDG

Dos curvas de potencia seleccionables en marcha

Arranque eléctrico con batería de litio

Embrague de mayor diámetro y reforzado (discos de mayor grosor)

Radiador con mejor evacuación de calorías

Airbox rediseñado

App Power Tuner para ajustes de electrónica con el smartphone

Asiento (8 mm más bajo) y plásticas nuevas

Chasis doble viga de aluminio con más rigidez

Horquilla invertida KYB AOS con cartucho independiente aire/aceite de mayor diámetro

Monoamortiguador trasero aligerado (210 g)

Disco de freno delantero lobulado renovado

Soporte del eje delantero reforzado

Llantas aligeradas

Lo que más nos ha gustado, después de probar la Yamaha YZ250F 2019, ha sido la nueva ergonomía, las suspensiones, y los bajos y medios. Lo que menos, los altos limitados y el agresivo freno trasero.

Ficha técnica Yamaha YZ250F 2019

Prueba Yamaha YZ250F 2019_5

Tipo de motor 1 cil. culata girada 180º, 4T, LC, 4V, DOHC,
IE Mikuni
Cilindrada 250 c.c.
Potencia N.d.
Embrague Multidisco en aceite
Cambio De 5 relaciones
Transmisión Por cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga con cuna inferior, de aluminio
Basculante Doble brazo de aluminio
Geometrías 27,3º y 119 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB AOS multiajustable
48/310 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB con bieletas
317 mm
Freno delantero Disco lobulado 270 mm, pinza Nissin 2 pist
Freno trasero Disco lobulado 245 mm, pinza Nissin 1 pist
Neumáticos 80/100 x 21 y 120/80 x 19
Depósito 6 litros
Importador
Yamaha Motor España, S.A.

 

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Prueba BMW R 1250 RT: El boxer más potente de la historia

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Prueba BMW R 1250 RT
Fotografías de BMW

Si hace un par de semanas os dábamos a conocer la BMW R 1250 GS, hoy os traemos la prueba de la BMW R 1250 RT, la hermana más viajera de la GS.

Si la GS es un éxito de ventas, la RT tampoco se queda atrás. Según los datos de BMW el 63% de los usuarios que escogieron una tourer de más de 900 c.c., se decantaron por una RT.

Y eso que en los últimos tiempos se ha dado un fenómeno por el que los amantes de las motos de turismo se han decantado por grandes trail como la GS en su versión Adventure, en lugar de escoger una auténtica turismo como la RT.

Esta nueva versión de la RT, unas siglas que nacieron nada menos que en 1978, también monta el motor de 1250 c.c. de la GS, y por tanto se beneficia de una respuesta más contundente especialmente en medios y de dispone unos buenos 136 CV de potencia máxima.

Con respecto a la R 1250 GS, lógicamente pesa bastante más pues se sitúa en 279 kg por los 249 kg. de la trail, es más corta entre ejes, monta rueda de 17” delante, un depósito de combustible con 25 litros de capacidad y su nivel de equipamiento es superior.

Estéticamente conserva el aire de la familia RT pero se observa un diseño más moderno y un nuevo spoiler delantero adicional. También el sistema de escape (concretamente los colectores) es nuevo.

Entre el equipamiento de serie se incluye el asistente de arranque en pendiente y también el ABS en curva. Si pasamos al paquete opcional Dinámico, incluye los modos de conducción PRO, mientras que el paquete Touring incluye el Dynamic ESA de suspensiones activas que antes solo se montaba en la GS.

En este nuevo Dynamic Esa “Next Generation” la amortiguación se adapta (en tiempo real) a la superficie o conducción entre otros parámetros, para ganar en seguridad y confort en orden de marcha.

Prueba BMW R 1250 RT_7

También con Shift Cam

Al igual que la GS, la R 1250 RT equipa el motor boxer con nuevas culatas ShiftCam de tiempo de apertura de válvulas variable.

El sistema ShiftCam se basa en un árbol de levas de admisión con dos alzados mecanizados –uno de baja solicitud del puño de gas y otro de alta solicitud–, y en un sistema electromecánico que selecciona automáticamente el perfil adecuado según la apertura del puño de gas.

El árbol se desplaza longitudinalmente obligado por un pin que emerge y se inserta en un bisel sinfín mecanizado en él. Cuando el piloto abre gas a tope, el sistema selecciona inmediatamente el alzado en el que las válvulas están más tiempo abiertas –más potencia.

Prueba BMW R 1250 RT_4

Cuando el piloto corta gas, el árbol de levas vuelve a desplazarse al alzado original, con levas más bajas –más par–. Gracias a ello, el boxer alcanza los 136 CV sin perder par motor a bajo y medio régimen, y también reduciendo el consumo de combustible.

Tras probar la BMW R 1250 RT, vemos que conserva su excelente protección aerodinámica y pantalla regulable electrónicamente. Sigue transmitiendo la sensación de que por una parte se comporta de forma ágil y segura y por la otra tiene un nivel de confort sorprendente.

La versión básica se sirve blanco Alpino además de algunas opciones como el azul metalizado o una versión más deportiva que combina el rojo y negro. El acabado Spezial permite personalizar tu RT con muchas variantes en cuanto a la decoración de las llantas, asiento o pintura.

Si queréis ver un test aún más completo, echad un vistazo al último número de Solo Moto Treinta (Nº 432), en el que la BMW R 1250 RT es la protagonista de la portada, y de una prueba en profundidad.

Ficha técnica BMW R 1250 RT

Prueba BMW R 1250 RT_3

Motor tipo 2 cil. boxer 4T líquido DOHC Shift Cam 8V.
Diámetro x carrera 102,5 x 76,0 mm x 2. Cilindrada: 1.254 c.c.
Potencia máxima 136 CV (100 kW) a 7.750 rpm.
Par máximo 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm.
Compresión 12,5:1
Alimentación Iny. elec. BMS-O, n.d. mm
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones, quickshifter de doble efecto opc.
Transmisión secundaria Por cardán
Geometría dirección 25,9º y 116 mm de avance
Tipo chasis Dos estructuras multitubulares en acero ancladas al motor
portante.
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Telelever con barras de 37/120 mm, Dynamic ESA opcional
Suspensión posterior Sist. Paralever con amortiguador WAD 136 mm, Dymanic ESA opcional
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba axial, pinzas Brembo radiales de
4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero 1 disco 276 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Largo total 2.222 mm
Altura máxima 1.570 mm
Distancia entre ejes 1.485 mm
Altura asiento  805/825 mm (830/850, 825, 760/780 opc.).
Anchura máxima 985 mm
Peso en orden de marcha 279 kg con dep. lleno/260 kg en seco.
Depósito gasolina 25 litros
Precio matriculada Desde 20.050 euros.
Garantía oficial 2 años (hasta 5 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España, S.A.

hola hola caracola

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