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Pruebas

Prueba Husqvarna Svartpilen 401: Una naked poco convencional

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Husqvarna Svartpilen 401

Como la recientemente publicada prueba de la Husqvarna Vitpilen 401 aquí tenéis otro de los miembros de la saga de carretera. La Husqvarna Svartpilen 401 parte de la misma base e incorpora una serie de cambios, sobre todo estéticos, que la hacen mucho más transgresora y rebelde.

Husqvarna sigue reforzando, así, el nuevo camino que ha emprendido, que se suma a la potente y más conocida línea offroad y supermotard. Esta naked es, por tanto, una novedad en muchos sentidos.

El motor es un monocilíndrico de 373 c.c. y 44 CV de potencia, con puño de gas electrónico (ride by wire), que gestiona y entrega todo su potencial con precisión y con un tacto agradable. Es un modelo ideal para el A2, un segmento que sigue ganando importancia, tanto a nivel de mercado como por la creciente apuesta que hacen las marcas.

La Svartpilen 401 ofrece un gran rendimiento y unas prestaciones que poco tienen que envidiar a algunos modelos de mayor cilindrada.

Ambigüedad

Estamos ante un modelo de lo más ambiguo en lo referente a utilidad y facilidad a la hora de cambiar de registro. Tanto puede ser un modelo 100 % urbano como un buen compañero en tus salidas por tramos de curvas.

Por tamaño, dinamismo y dulzura en marcha es perfecta para la ciudad, pero tengo que reconocer que donde más me divertí fue en las carreteras más reviradas. Te lo pasas como un auténtico niño. Es compacta –en medidas generales, no en altura de asiento–, manejable, ágil y con un paquete ciclo que despierta la faceta canalla que llevas dentro.

La suspensión se lo come todo y se mantiene firme y con aplomo incluso cuando apuras hasta el vértice. Te recoge en la entrada de la curva, te da confianza en el momento de máxima inclinación y responde perfectamente al abrir gas.

Lo único que te puede hacer dudar –más psicológicamente que otra cosa– son los neumáticos mixtos. Puedes tener algún susto si te animas más de la cuenta, pero, insisto, esto es solo si se te va la pinza, porque, en condiciones normales, va perfecta. Esto únicamente pasará rodando en solitario, claro, porque con dos a bordo la cosa cambia. Sí, porque la Svartpilen es biplaza.

Para dos, aunque no lo parezca

A simple vista parece que la Svartpilen 401 sea solo para uso y disfrute individual, pero lo cierto es que estamos ante un modelo biplaza.

Si buscáis las asas para el pasajero en esta unidad de pruebas, ya os digo que no las vais a encontrar. Pero sí que las tiene. Puedes pedir que te las instalen cuando la compras, así que montarlas o no está en tus manos, en función del uso que le vayas a dar.

Eso sí, cuando vayas a la ITV, de aquí a cuatro años, deberás llevarlas montadas… Algo que también ocurre con la Vitpilen 401…

Svartpilen y Vitpilen 401: Mellizas, no gemelas

Mellizas, que no gemelas. Las Husqvarna Svartpilen y Vitpilen 401 comparten prácticamente todo. Salen de la misma madre, comparten estética despampanante y atractiva y disponen de una parte ciclo brutal. Pero, como veis, por fuera son totalmente distintas y se parecen como un huevo a una castaña.

Para empezar, por un tema de colores. Del blanco perla digno de un anuncio de Neutrex de la Vitpilen al negro rebelde de la Svartpilen, como bien indica su nombre, que en sueco se traduce literalmente como ‘flecha negra’.

Los neumáticos también cambian, no así las llantas. La Svartpilen monta unos mixtos que estéticamente son un puntazo, aunque en marcha pierdas algo de confianza. Y uno de los aspectos más llamativos es el manillar, del que cambia la forma, la anchura y la posición.

Para la Svartpilen está más elevado y posiciona el cuerpo en una postura más incorporada, recta y cómoda. Vamos, la típica de las naked. Ganas en relax pero pierdes algo de aerodinámica. Tampoco pienses que vas a quedar más tieso que la nevera de tu casa porque, si te fijas bien, las estriberas – elevadas y atrasadas– inclinan el cuerpo un poco hacia delante.

El resto son detalles algo más sutiles que las diferencian, como el caso de la parrilla portabultos que monta sobre el depósito.

Accesorios pata negra

La lista de accesorios que puedes añadir es considerable. Algunos son más funcionales, como la toma USB, las bolsas portabultos o una pequeña cúpula, y otros más estéticos, como es el caso del protector del faro.

Pero, sin duda, uno de los que más destaca es el embrague Rekluse, una novedad que actualmente montan muy pocas motos y que va ganando fans a medida que pasa el tiempo. Se trata de un extra que puedes añadir a modo de kit por 595 euros. Ganarás en comodidad a la hora de circular y te facilitará la vida en la ciudad.

Al principio te puede parecer raro, pero te acostumbras rápidamente y después no puedes vivir sin él. Tiene su rollo eso de estar parado en el semáforo con la primera engranada, sin apretar el embrague, arrancar como si de un scooter se tratara y sin que se te cale por muy baja de vueltas que la tengas.

Te permite ir más relajado y centrado en la conducción, te ahorra problemas y situaciones estresantes en marcha y te hace disfrutar al 100% de tus trayectos. Todo son ventajas. Ya que, de entre sus rivales, ninguna goza de este accesorio extra, verdaderamente exclusivo.

Duras rivales

Las contrincantes más directas de la Svartpilen 401 son su hermana Vitpilen 401, la KTM 390 Duke, la Honda Neo Sports Café CB300R, la BMW G 310 R, la Yamaha MT-03 y la Benelli BN 302 ABS.

Las diferencias son evidentes. Si por algún rasgo destaca, es por el estético, con una mezcla de estilos que puede ser un motivo de peso para los posibles compradores. La imagen ya no solo se tiene en cuenta a la hora de vestir, sino que está llegando a muchos otros ámbitos de nuestro día a día. Y eso implica, también, el medio de transporte.

Así que esta novedad de Husqvarna tiene muchas papeletas de enganchar al público por la personalidad que desprende, por el carácter único y por una imagen que se desmarca con creces del resto. Si te apetece, puedes solicitar aquí una prueba de la Svartpilen y aprovechar la oferta de financiación al 0% que tienen ahora mismo disponible.

Ficha técnica Husqvarna Svartpilen 401

Motor tipo Monocilíndrico 4T LC DOHC 4V IE
Diámetro x carrera 89,0 x 60,0 mm
Potencia máxima 44 CV (32 kW) a n.d. rpm
Par máximo 37 Nm (3,8 kgm) a n.d. rpm
Compresión N.d.
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en aceite y antirrebote, por cable
Caja de cambios De 6 relaciones
Transmisión secundaria 15:45
Geometría dirección 25° y n.d. mm de avance
Tipo chasis Multitubular en acero al CrMo
Basculante Doble brazo en fundición de aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 43/142 mm, sin ajustes
Suspensión posterior Monoamortiguador WP anclado directamente al basculante, precarga ajustable, 150 mm
Freno delantero Disco de 320 mm, pinza radial ByBre de 4 pistones, ABS Bosch 9M+, desconectable
Freno trasero Disco 230 mm, pinza ByBre flotante de 1 pistón
Largo total N.d.
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.357
Altura asiento 835 mm
Anchura máxima N.d.
Peso en orden de marcha 150 kg
Depósito gasolina 9.5 l litros
Precio matriculada 6.545 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Husqvarna Motorcycles

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Destacado

Prueba Yamaha Tracer 900 GT: Fast touring

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Yamaha Tracer 900 GT

Alguna vez os habremos contado que en las presentaciones que organizan las marcas no siempre tienes la oportunidad de probar la moto de verdad, sino que lo hacemos en una toma de contacto más o menos breve y en unos recorridos que, a menudo, son los escogidos por los pilotos de pruebas de la propia firma, porque se trata del trazado ideal para la moto en cuestión.

Una moto que puede, incluso, haber sido puesta a punto para esa jornada. Vamos, que todo está en las condiciones ideales, pero que la toma de contacto en sí es muy breve.

Cuando eso sucede, no nos queda más remedio que leernos exhaustivamente el dossier técnico de la moto para tener de qué hablar, porque queremos explicaros mucho más de lo que nos revelan a nosotros mismos un centenar o menos de kilómetros en condiciones ideales.

Pero cuando una moto más o menos conocida llega a nuestras manos tras una revisión más o menos exhaustiva, especialmente si lo que se ha atacado por parte del fabricante son algunos puntos concretos que eran criticados en sus versiones precedentes, lo que un servidor suele intentar al probarla es no dejarse condicionar demasiado por el “presskit”, e ir a conocerla de verdad a trazados conocidos, de los que te aportan mucha información sobre el comportamiento de lo que llevas entre manos.

¿Por qué os cuento esta historia, en lugar de entrar de lleno en materia con la Tracer 900 GT? Por dos motivos. El primero es que, mientras probaba esta joyita de Yamaha, un buen amigo que tiene una Tracer 900 de hace un par de temporadas, a la que modificó suspensiones a base de kits de interior de horquilla y amortiguador trasero de Andreani, no paró de hacerme preguntas sobre cómo iba la GT.

E insistía mucho en “si los 60 mm de más del basculante” se notaban, más que en el comportamiento de las nuevas suspensiones. La verdad es que yo no había querido leer nada sobre ella antes de subirme, para que no me condicionase demasiado la insistencia de Yamaha sobre la nueva horquilla, el nuevo amortiguador o el nuevo basculante: quise irme a los Pirineos y probarlo en condiciones reales, recibir todas las sensaciones que me pudiera dar en carreteras de esas que has recorrido centenares de veces, con muchísimas motos distintas, y que fuera la misma Tracer la que me contase cosas, y no sus creadores.

El segundo motivo es que, debo confesarlo, la Tracer anterior es una moto que siempre me ha gustado, pero que nunca me ha acabado de enamorar del todo. Por más que me parecía mucho mejor que la primera versión de MT-09, de la que derivaba, en cuanto a suspensiones, era un modelo que, para quien la llevase siempre a dúo, con maletas, o quisiera una conducción muy cargada, pecaba de demasiado nervio y de una cierta inestabilidad debido a una distancia entre ejes calculada para una moto diseñada para ser un rayo cambiando de lado a lado entre curvas lentas, pero no para las grandes rutas turísticas.

Es decir: que se había construido una sport-turismo que no podía ser perfecta dado que con sus 1.440 mm de distancia entre ejes y sus geometrías (24º y 100 mm de avance, para una moto de manillar ancho y rueda delantera bastante descargada de peso, según los cánones de su segmento). Y no podemos decir que Yamaha no sepa hacer motos de este tipo: salvando las distancias, las TDM 850 y 900 de hace más de dos décadas eran algo similar en cuanto a punto de partida.

Mejora evidente

La clave ha sido el basculante. No es lo único que ha cambiado, ni mucho menos, pero sí es lo más importante. 60 mm de más en una pieza así es mucho, muchísimo, y más si pensamos que, cuando en un futuro tensemos la cadena, la batalla aumentará aún más. Ahora llega hasta los 1.500 mm justos, lo que supone, desde el punto de partida del eje trasero en ambos casos, que esos mismos 60 mm de longitud de basculante se han invertido en crecer la distancia entre ejes, en nada más. Para compensar el desplazamiento de masas, el manillar queda ahora 16,5 mm más cerca del piloto, y los estribos se han separado 33 mm entre ambos. De ese modo notamos que la Tracer GT sigue siendo suficientemente ágil, más confortable, y mucho más neutra que antes. Los hidráulicos de la horquilla, ajustables en compresión, extensión y precarga, nos gustan mucho, francamente buenos.

Cuando me empecé a mover por uno de mis tramos pirenáicos más conocidos, me puse a valorar el comportamiento de las suspensiones. A base de cerrar un par de puntos en el hidráulico de compresión, ya notas una diferencia apreciable en la velocidad de hundimiento al frenar fuerte en curvas lentas, y el retorno, tal y como viene de serie, me pareció que mantenía la rueda delantera siempre con sensación de estar pegada al suelo al estirarse la horquilla.

Lo hice para adaptarla a mis preferencias, pero no porque sea necesario: la KYB trabaja francamente bien tal y como viene de serie, me pareció muy equilibrada. En cuanto al amortiguador, sí que empecé pensando en que procedía dar un par de vueltas completas a la precarga para levantar un poco el tren trasero y hacer que la entrada en curvas lentas fuese un poco más rápida. Pensé que el problema, si se le puede llamar así (ni mucho menos), podía provenir del hecho de llevar las maletas y desplazar más peso atrás, aunque lo descarté enseguida, porque al fin y al cabo las llevaba con un bote de limpiador y un rollo de papel de cocina para las fotos, nada más.

Entonces pensé que quizá fuese por el efecto de la forma relativamente plana de la sección del Dunlop D222 trasero que incorpora, de excelente agarre, pero menos triangular que realizaciones equivalentes de otras marcas. El caso es que, dudando de si lo uno o lo otro, en lugar de pensar que se trataba de una batalla claramente más larga que la de antes, subí un poco la precarga, y la verdad es que me encantó el resultado.

Así, la GT pasó a meterse en curva con celeridad, pero con mucha progresividad, y pasé a notar aún más aplomo de tren delantero, sobre el que cargaba ahora un poco más de peso. Lo mejor es que entra y sale de las curvas con total naturalidad, sin esfuerzo, y con el aplomo que se supone de una buena sport-turismo.

Motor camaleónico

Como sucede desde que se presentó, el Crossplane 3 (CP3 para los amigos) es explosivo si abres rápido desde abajo en cualquier marcha intermedia, especialmente en el modo A de entrega de potencia. Es curioso, porque la mayoría de los motores que llevan asignados modos de funcionamiento seleccionables suelen destinar el más deportivo de los que tienen a buscar una subida de vueltas más rápida y explosiva.

En el caso de estos tricilíndricos de Yamaha, el modo A (el que sería el Sport en cualquier otra marca, para entendernos) hace que los bajos sean más rotundos, porque estirada no falta en ningún caso. De ese modo, lo que se aprecia es un tacto de gas muy directo, pero no brusco. Un primer instante tras recoger el acelerador al superar el ápice de la curva que te hace pensar que llevas un modelo de mayor cilindrada.

Inmediatamente pasas a apreciar una fulgurante subida de régimen hacia las 10.000 rpm, donde entrega su potencia máxima. Pero la curva de par es tan lineal que no necesitarás moverte siempre en busca de esos picos, sino que lo ideal es dejar caer la moto siempre hasta las 5.500-6.000 si lo que deseas es una buena aceleración, pero sin tener que trabajar mucho con el pie y la mano del costado izquierdo.

Aprovechando que hablamos del cambio, el embrague es antirrebote y dispone de servo, pura mantequilla y muy dosificable. El cambio es muy rápido y no requiere de mucha presión sobre la palanca para insertar las distintas relaciones. Esta versión GT, además, cuenta de serie con un shifter que trabaja en subidas y evita que se aplique par durante las milésimas de segundo justas para que las marchas se inserten sin peligro.

Lo malo es que por debajo de 5.000 rpm no funcionaba, mientras que por encima lo hacía impecablemente. Está programado para ayudar a subir marchas (ojo, no hablamos de un shifter up&down) en conducción muy deportiva, pero no en plan más relajado. Y con la tremenda elasticidad de este CP3, podría trabajar también más abajo, pues el motor permite ser llevado cambiando siempre en la zona baja del tacómetro.

Cuando la marca de los diapasones afinó estos propulsores, los dotó con una solución técnica ingeniosa: los conductos de admisión de cada uno de los tres cilindros tienen longitudes distintas. Así buscaron una entrega de potencia absolutamente lineal, ya que cada pistón se encarga de trabajar de manera óptima en una zona en la que los otros dos flojean un poco.

A base de afinar estos factores se logró un sonido de admisión muy peculiar, que satisface a los oídos de los usuarios más deportivos. Ronco cuando toca, agudo arriba, muy acompasado, siempre poderoso. La mayoría de los motores tricilíndricos en línea de 4T emiten, cuando nos ponemos a sus mandos, un sonido que recuerda más a coches de carreras que a motos de 2 o de 4 cilindros. Aquí percibimos ese efecto cuando la pilotamos, pero hay que destacar que, desde fuera, es sumamente discreta si circulamos de modo más o menos civilizado. Es decir que quien se pone a los mandos disfruta plenamente de su sonido, sin que por ello tengamos que estar incordiando a nadie.

El lado turístico

Si en conducción deportiva ha funcionado el conjunto de cambios introducidos en la parte ciclo, en el turístico más aún: los asientos son muy confortables en ambas plazas, la altura estándar del conductor (850 mm) es ideal para la mayoría de los usuarios (si bien puede elevarse en 15 mm para quienes se sientan un poco recogidos) y el manillar, que como decíamos está un poco más cerca del piloto, es más cómodo al dejar los brazos y hombros un poco más relajados.

Lo de las maletas tiene luces y sombras… Por un lado me encantaron, porque se abren y cierran con mucha facilidad y sin holguras de las bisagras, se montan o desinstalan en un santiamén y sin feos herrajes, y están bien acabadas. Quedan tan integradas en la anchura de la moto que no te percatas de que las llevas montadas al pasar entre coches en los atascos del día a día, algo de agradecer si piensas usarlas a diario.

La contrapartida es que en ellas es imposible transportar un casco, de modo que, para ello, hay que recurrir a montar un top case. Para lo cual hay que instalar la parrilla original, que incluye las asas para el pasajero, en lugar de las de serie.

La pantalla TFT, muy similar a la de la R1, da la sensación de ser un poco pequeña en cuanto la contemplas por vez primera, pero nada más lejos de la realidad en cuanto nos ponemos en marcha. Todo en ella está muy bien definido y contrastado, de modo que se lee perfectamente y sin esfuerzo. Los sucesivos menús están muy bien estructurados y el tacómetro también se lee muy bien.

Cuenta con contraste en negativo automático para facilitar la adaptación a los ojos en esos momentos en los que se pasa un túnel, por ejemplo, y la única pega que le veo es que la ruedecilla que opera los menús está en la piña de la derecha, lejos del pulgar, con lo que se hace muy complicado estar pendiente del acelerador y poder cambiar los datos en pantalla.

Por lo general, muy pocas motos ofrecen tanta versatilidad por este precio. Si tienes claro que no necesitas una moto de corte trail, con rueda delantera de 19 o 21”, esta Tracer 900 GT sería una de las mejores recomendaciones por su buen comportamiento en ciudad a diario, en carretera cuando quieras buscarle las cosquillas o en los grandes viajes a dúo. Y a un precio nada exagerado: a tener en cuenta.

Ficha técnica Yamaha Tracer 900 GT

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12 V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm x 3
Potencia máxima 115 CV (84,6 kW) a 10.000 rpm
Par máximo 87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 rpm
Compresión  11,5:1.
Alimentación inyección electrónica n.d. mm con YCC-T, TC y modos de potencia: motor eléctrico
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter de asistencia en subida
Transmisión secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 24° y 100 mm de avance
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminio a alta presión
Basculante Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB con barras de 41 mm y 137 mm de recorrido, ajustable en tres vías
Suspensión posterior Amortiguador KYB de 142 mm de recorrido en eje de rueda directo al basculante, ajustable en tres vías (precarga mediante pomo manual)
Freno delantero 2 discos de 298 mm, bomba Nissin axial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 245 mm, pinza Nissin de un pistón
Largo total 2.160 mm
Altura máxima 1.430 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 850-865 mm
Anchura máxima 850 mm (sin maletas)
Peso en orden de marcha 215 kg con dep. lleno, 227 kg con maletas
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 13.299 euros (versión Tracer 900: 11.499 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador Yamaha Motor España, S.A

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Pruebas

Prueba Yamaha Niken: Ciencia ficción

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Prueba Yamaha Niken

Hace más o menos un par de meses alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día.

Yo ya sabía que sí, la gente de Yamaha así me lo había dicho en su día, pero estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también está presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, para todas esas personas, decirles que después de haber ruteado con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

Hay que probarla

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo con el permiso de moto de clase A disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos de que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras alpinas por las que pudimos probar sus cualidades dinámicas, la Yamaha Niken demostró un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde “apuntas”, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada.

Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí”) y, en consecuencia, pasártelo en grande, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta que hicimos transcurrió por carreteras en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken, y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas, cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, quickshifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Confortable

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable. El asiento, aunque se encuentra a 810 mm del suelo, me resultó accesible con mi 1,75 m de estatura.

Por cierto, no dispone de ningún tipo de bloqueo que le permita mantenerse de pie sin ayuda del caballete (dispone de lateral y central). Una vez sobre la moto, sorprende el volumen de la parte delantera, aunque no impresiona, y la anchura del manillar me recordó el manillar de una BMW nineT o de una Ducati Diavel.

La ausencia de una pantalla parabrisas alta hace pensar antes de subirte a ella que la protección aerodinámica no va a ser buena. Sin embargo, una vez en ruta, la cobertura frente al viento es más que correcta, solo los hombros quedan algo expuestos. Entiendo pues que el trabajo aerodinámico realizado en el frontal, con varios planos superpuestos, cumple bien su cometido.

En total fuero unos 300 kilómetros los que hicimos sobre la Niken, la mayor parte de ellos por carreteras secundarias, y finalicé la jornada muy entero, con ganas de más con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. Eso, junto con la anchura del manillar, que permite dominar los movimientos de la moto sin apenas esfuerzo, hace que apenas padezcamos el paso de los kilómetros.

Prestaciones suficientes

Muchos de los que estéis leyendo esta prueba os preguntaréis si es suficiente el motor CP3 de 115 CV para dar vida a este pequeño mastodonte de tres ruedas. Yo también tenía esa duda antes de subirme, y la respuesta la obtuve a los pocos kilómetros de dejar el hotel, cuando encaramos una pequeña recta y le pude apretar en segunda y tercera.

Después de ese primer tanteo me quedó claro que la Niken no tiene carencias en ese sentido, el empuje es firme en todo momento. No es una moto que se desboque cuando abres gas con decisión, es decir, no es nerviosa como podría ser la MT-09.

La doble horquilla o, mejor dicho, el peso del conjunto delantero hace que se note muy aplomada, no te da la sensación de estar acelerando sobre el mismo propulsor tricilíndrico que le da vida a las Tracer o la MT-09. Hasta que llegas a la siguiente curva. En ese momento se agradece tener dos ruedas delanteras y poder tirar de frenos sin miedo, aunque se echa de menos algo más de potencia en esa frenada. Se puede frenar hasta estar bien metido en la curva, incluso rectificar en mitad de la misma o timonear con el freno trasero para cerrar el giro.

En definitiva, que las tres ruedas nos ayudan mucho a solucionar problemas con el exceso de gas cuando vamos a entrar en la curva. Otro tema es en la salida, ya que el desigual reparto de pesos de la Niken, junto con el hecho de que cuando estamos en mitad de la curva la tendencia es apoyar el peso de nuestro cuerpo sobre el manillar, provoca que la parte trasera se aligere y eso obliga al control de tracción a trabajar mucho cuando nuestras exigencias empiezan a ser de carácter deportivo.

En el Modo 1, el nivel de intrusión es muy bajo y apenas se nota cuando actúa, incluso permite deslizar la rueda trasera antes de entrar en acción. En cuanto al Modo 2, lo recomiendo solo para cuando esté lloviendo o el asfalto esté especialmente delicado, es demasiado intrusivo como para poder sacarle todo el rendimiento que es capaz de ofrecer este propulsor.

Más GT que RR

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter sport-turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de las motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?

Ficha técnica Yamaha Niken

Motor tipo Tricilíndrico 4T LC DOHC 12V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm
Potencia máxima 115 CV a 10.000 rpm
Par máximo 8,9
Compresión 11,5:1
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios De 6 velocidades
Transmisión secundaria Por cadena sellada de retenes
Geometría dirección 20 grados y 74 mm
Tipo chasis Bastidor multitubular en acero redondo
Basculante Doble brazo asimétrico en aluminio
Suspensión delantera Doble horquilla telehidráulica invertida, 110 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador hidráulico de 140 mm, ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 265,6 mm, y pinza de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 298 mm, pinza de 2 pistones, ABS
Largo total 2.150 mm
Altura máxima 1.250 mm
Distancia entre ejes 1.510 mm
Altura asiento 820 mm
Anchura máxima 885 mm
Peso en orden de marcha 263 kg
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 16.349 euros
Garantía oficial 2 años piezas
Importador  Yamaha Motor España

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Pruebas

Husqvarna Vitpilen 701: Menos es más

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PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Hace casi tres años vimos los primeros esbozos de la Husqvarna Vitpilen 701 y, después de verle la carita en los salones, llegó el momento de probarla. ¡Qué ganas teníamos!

Esta naked es, sin duda, una de las motos más esperadas de este 2018, y por fin hemos podido hacer los primeros kilómetros en Barcelona, escenario en el que ha tenido lugar su puesta de largo ante la prensa internacional.

Este modelo representa una nueva aventura para la firma de origen sueco, y es que estamos ante la primera naked asfáltica que lanzan al mercado. Nos encanta que las marcas arriesguen, se la jueguen y que, como ha hecho Husqvarna, apuesten por un nuevo segmento. Como veis, la 701 es una auténtica preciosidad.

Han conseguido un diseño único y refinado, un estilo minimalista y una gama de colores con los que han acertado de lleno. Esta es una prueba clara de que menos es más y de que el buen gusto no es sinónimo de una estética recargada o psicodélica.

La Vitpilen 701 apenas tiene fibras. Está prácticamente en pelotas, y llama muchísimo la atención. Raro es el que no se gira cuando pasas, o el que no se queda mirando cuando paras en un semáforo.

Y es totalmente comprensible. La silueta es única, la línea es futurista y está plagada de detalles que la hacen especial. El resultado es un producto de lo más atractivo por su belleza, su elegancia y su rareza – en el buen sentido ­–.

Su aspecto te atrapa y te lanza un primer aviso de su carácter, que verificas nada más subirte y empezar a hacer quilómetros.

Es tan bonita y refinada, y se parece tanto a los esbozos iniciales, que puede llegar a generar ciertas dudas sobre su comportamiento y eficacia una vez en marcha. Pero lo cierto es que la Vitpilen es un claro ejemplo de que los dos aspectos pueden ir perfectamente de la mano.

La posición de conducción resulta algo deportiva, pero no en exceso. Sorprende la altura del asiento de 830 mm, que a simple vista puede parecer que está más cerca del suelo pero que para los conductores de estatura pequeña – mediana puede resultar algo altita. Los semimanillares quedan bajos y te colocan en la posición ideal para divertirte merendando curvas sin parar.

Te lo vas a pasar como un enano con esta monocilíndrica de 692,7 cc y 75 CV, que responde de forma lineal y con decisión. Se desenvuelve bien en todos los entornos y destaca en carreteras ratoneras llenas de curvas y plagadas de cambios de ritmo y dirección, donde salió a relucir su agilidad y ligereza.

Lo comprobamos recorriendo el centro de Barcelona y las afueras, donde también destacó por la capacidad de adaptarse a cada circunstancia del asfalto. Hemos tenido unos días, con nieve, lluvia, más frío de lo normal… y las carreteras no estaban precisamente en condiciones óptimas.

Pero, aun así, aprobó con nota. El conjunto formado por el paquete de chasis, suspensiones – horquilla y monoamortiguador WP –, frenada (confiada a unas pinzas Brembo) y zapatos Bridgestone proporcionan un gran resultado y rematan el producto final.

Prueba Husqvarna Vitpilen 701: los requisitos

¡Apunta! Necesitas el carnet A (o el A2 con limitación de fábrica), desembolsar 10.250 euros, tener ganas de juerga y querer algo exclusivo, diferente y de enorme personalidad. Una opción versátil que puedes usar en tu día a día por la ciudad porque es estrechita, ligera y de medidas compactas. Y, como no, para los fines de semana.

PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Irás a buscar todo tipo de tramos para disfrutarla en sus diferentes versiones. Sus características y la electrónica disponible la convierten en una opción accesible que no resulta complicada de dominar. El ride by wire, el quickshifter, el embrague antirrebote, el control de tracción o el ABS (estos dos últimos desconectables) la convierten en una naked amable, eficaz y válida para cada situación.

Si lo deseas, puedes solicitar un test ride de la Husqvarna Vitpilen 701.

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