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Pruebas

Prueba Honda Vision 110, práctico y funcional

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Prueba Honda Vision 110

Con tantas modernidades y avances tecnológicos aparecidos en los últimos años, en ocasiones, llegamos incluso a olvidar que, en sus inicios, los scooters nacieron siendo unos vehículos diseñados principalmente para ser prácticos y exprimir al máximo su faceta funcional. Únicamente cuando tenemos en nuestras manos un scooter como el nuevo Honda Vision 110 lo comprendemos con absoluta claridad, y es que si lo que le exigimos a nuestro medio de transporte diario es que sea ágil, económico y de facilísima conducción, el pequeño scooter de Honda puede ser una de las opciones de futuro más interesantes que existen hoy en día.

A medida

El nuevo Vision es un scooter hecho a medida para solventar los problemas de movilidad de miles de usuarios residentes en los grandes núcleos urbanos, así de claro. Su ultracompacto tamaño es ideal para moverse entre las interminables procesiones de coches que cada día congestionan nuestra ciudad; encontrar espacios donde no los hay, girar en poquísimo espacio o zigzaguear sin problemas entre los atascos son solo algunas de las virtudes que lo convierten en un ciudadano ejemplar.

Pero sus interesantes cualidades van aún más allá. Esta nueva edición supone una importante revisión del primer modelo lanzado en 2013 y recibe mejoras por toda su fisionomía, algunas de ellas tan importantes y vitales como el motor. Solo este cambio ya le aporta un extra en calidad en muchos aspectos, como por ejemplo mejorar las prestaciones, reducir los consumos y, muy importante, disminuir las emisiones de gases contaminantes para cumplir sin ningún tipo de problema con la restrictiva normativa Euro 4.

Como no podía ser de otro modo, la clave del éxito ha sido aplicar la tecnología de los motores eSP de baja fricción visto en modelos como el SH 125 o el PCX 125 y con el inconfundible sistema de paro al ralentí, en su pequeño monocilíndrico 4T aire SOHC 2V de 108 c.c. Aunque el margen de mejora es siempre pequeño en mecánicas tan bajas, la firma del ala dorada ha logrado optimizar exponencialmente sus cualidades para alcanzar unos resultados que pueden ser muy tentadores.

En marcha, la suavidad de funcionamiento es verdaderamente espectacular; incluso a alto régimen, tanto las vibraciones como la rumorosidad alcanzan unos niveles muy decentes, lo que la convierte en una mecánica aún más agradable de conducir que en los modelos precedentes. Igualmente, a pesar de su baja cilindrada, logra una respuesta considerable en la zona baja y media del cuentavueltas, gracias, sobre todo, a un discreto aumento del par que ahora se sitúa en los 9 Nm a 5.500 rpm. La arrancada desde parado es fulgurante, ya que incluso con el sistema Idle stop activado, la aceleración es prácticamente inmediata.

En realidad, hasta que el marcador alcanza más o menos los 60 km/h, la aceleración del Vision es muy parecida a la de un 125 c.c., aunque, al contrario que estos, nuestro invitado tiene una velocidad punta de marcador algo inferior a pesar de superar ligeramente los 100 km/h. Otro aspecto importante en un scooter de estas características es que su consumo de gasolina es bajísimo, ya que muy descuidados hemos de ser para que este llegue a los 3 litros a los 100 km de media. Algo sin duda de agradecer, pues, de lo contrario, su depósito de escasamente 5,2 litros no sería suficiente para asegurarnos una autonomía que se ha de tener en cuenta.

Scooter felino

Cuando nos fijamos en la parte ciclo observamos que Honda ha llevado a cabo en su Vision 110 algo más que un restyling y unos pocos cambios técnicos. Comparando la ficha técnica con su predecesor, veremos que cuenta con una nueva geometría de dirección –27 grados y 70 mm– y que su distancia entre ejes es ahora de 1.290 mm; además, y también muy importante, recibe unas nuevas barras para la horquilla de 35 mm que suponen un aumento de 4 mm respecto a la anterior.

Con todo, en marcha, el Vision continúa siendo un scooter facilísimo, con reacciones predecibles y carácter bondadoso; cualquier conductor independientemente de su experiencia conseguirá hacerse con él en muy poco tiempo. Como de costumbre, su mayor virtud es la capacidad de reacción que, gracias a su pequeño tamaño, peso de escasamente 102 kg y, en especial, a unas llantas y neumáticos de 80/90 16 y 90/90 14, le brinda una agilidad de movimientos felina.

Enseguida notaremos que la dirección es muy directa, pero a la vez extremadamente ágil, todo ello gracias a sus estrechos neumáticos y a la llanta delantera de 16 pulgadas de diámetro que también aporta una mejor direccionalidad y es más precisa en situaciones como por ejemplo en la entrada en curva. La estabilidad general es aún mejor, inclinando en medio del viraje se comporta correctamente, su aplomo obviamente no es el de un scooter con neumáticos más gruesos, pero lo compensa en cierta forma con la altura de las llantas.

Las suspensiones son de una calidad media y tienen un funcionamiento que confía demasiado en la consistencia del muelle, en especial, en lo que al tren posterior se refiere. Además, por si fuera poco, el efecto del hidráulico no tiene mucha presencia en ninguno de los dos ejes por lo que en general se acaba echando un poco en falta una mejor retención.

Estas carencias las apreciaremos en mayor medida sobre firme rizado o bacheado, situación en la que las suspensiones del Vision se comportan con mayor brusquedad y de forma menos progresiva. Frenando sucede un poco lo mismo, la reducción de costes y la intención de ofrecer un producto lo más asequible que sea posible limita obligatoriamente la calidad de los componentes utilizados, pese a ello, el pequeño scooter de Honda dispone de un equipamiento a la altura de las circunstancias que, si bien es cierto que no sorprende, sí que cumple debidamente su cometido.

A nuestro servicio disponemos del típico conjunto de frenos formado por un disco delante y un tambor detrás que, en lugar de un costoso ABS, opta por un sistema de frenada combinada como suplemento a la seguridad. Éste CBS es de tipo mecánico por lo que como siempre sucede en estos casos  notaremos que, al accionar las dos levas al mismo tiempo, la izquierda pierde un poco de su tensión. De todos modos, aunque el tacto no es en realidad el más agradable, la potencia sí que es la necesaria para que circulemos con tranquilidad, las prestaciones del Vision no son excesivamente altas así que tampoco hacen falta unos frenos muy sofisticados para detenerlo.

Más espacio

Si comparamos al nuevo Vision 110 con su antecesor, además de una carrocería más elaborada, atractiva y mejor definida también observaremos que, en proporción, es más estrecho -380 mm- y su asiento está más cercano al suelo -770 mm. Por un lado, todos estos cambios están muy bien porque mientras los primeros le confieren un aspecto más maduro, los segundos, mejoran muy positivamente la posición de conducción.

Pero las mejoras que hacen del nuevo Vision un scooter mejor, son las introducidas a nivel ergonómico y de habitabilidad, puede que a simple vista no sean fácilmente detectables, ya que a grandes rasgos se parece mucho al anterior, pero a los pocos kilómetros de uso el nuevo asiento comenzará a sentirse un poco más acogedor y la plataforma algo más espaciosa. Ambos puntos han variado considerablemente sus formas y proporciones para que nos sintamos un poco más cómodos, de hecho, ahora, con dos y dependiendo de la talla de los ocupantes, iremos un poco menos apretados.

Aunque no sea un scooter precisamente grande, nuestro invitado resulta sorprendentemente confortable para el pasajero, esto se debe a que en esta versión se han desplazado las estriberas un poco hacia delante y retocado el asas posteriores, con ello, el acompañante se encontrará mejor ubicado y un poco más a gusto a pesar de que, como ya hemos dicho, el espacio no sobra.

Con todos los cambios estructurales el Vision no ha visto afectado ni un ápice su funcionalidad. Sigue siendo un scooter urbano sencillo, que no destaca por la cantidad de equipamiento, pero sí que dispone de lo imprescindible e incluso de algún que otro argumento de mucho valor.

Los cambios introducidos en este aspecto son la piña de contacto con bloqueo magnético, acompañada por el botón remoto para la apertura de asientos, un nuevo cuadro de instrumentos extremadamente sencillo en la misma línea simplona de siempre y con algún que otro testigo luminoso de más y, algo de agradecer, un trabador de leva que actúa como freno de arranque.

Además, como datos destacables, deciros que mantiene el cofre con capacidad para un casco integral y las dos guanteras abiertas, aunque la derecha, con la llegada del nuevo clausor, ha visto empeorado considerablemente su facilidad de acceso, ya que con guantes gruesos cuesta extraer objetos de su interior. Y, por último, sigue contando con doble caballete, central y lateral, con desconectador de encendido de serie en el lateral.

Un dato muy interesante que podemos extraer tras haber realizado esta prueba fondo del nuevo Honda Vision 110 es que, a pesar de las muchas mejoras incluidas y de la notable evolución a la que se ha sometido el nuevo modelo, su precio final recomendado solo se ha incrementado en unos escasos 50 euros. Y si repasamos con detenimiento la lista de precios de los candidatos a ser sus rivales, puede que los 2.099 euros que se pide por un Vision según la tarifa vigente no lo conviertan en el más barato de su categoría, pero conociendo los antecedentes de durabilidad y finura de funcionamiento de su familia y, en especial, los de los motores eSP, las garantías de calidad y de funcionamiento ejemplar están aseguradas.

 

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Scooters

Prueba Daelim S3: Crucero de ciudad

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Prueba del Daelim S3

El Daelim S3 no es una versión totalmente nueva de este buen GT urbano de la marca coreana, sino que se trata de la versión para el obligado cumplimento de la Euro 4.

El S3 podría entrar en la categoría de los lujosos, ya que muestra un buen nivel de acabados y equipamiento, como, por ejemplo, la llave de proximidad y del práctico conmutador que conecta el encendido, bloquea la dirección y abre la guantera de llenado del depósito.

Claro y visible el tablier, que tiene hasta cuentarrevoluciones. El cofre dispone de luz de cortesía (leds) y tiene capacidad para un casco integral y algo más. Los reposapiés del pasajero son abatibles y el apoyo lumbar para el pasajero se puede alternar con la parrilla trasera en función de las necesidades.

 

El S3 es un 125 voluminoso y hay que tener eso en cuenta a la hora de moverse entre el tráfico urbano. Los anchos retrovisores a veces juegan una mala pasada, pero a favor del Daelim hay que decir que gira mucho en parado a pesar de su tamaño. Se llega bien al suelo con ambos pies y la plataforma plana es cómoda y permite llevar objetos, si tenemos el cofre ocupado.

El motor de 4V ha pasado por el rasero de la Euro 4. Así, y como sucede en la mayoría de los scooters “restringidos”, el S3 es perezoso a baja velocidad y sufre un poco en las pronunciadas rampas, especialmente si se lleva pasajero; también es posible que su variador use (como parece) un desarrollo más bien largo, lo que favorece una velocidad de crucero más que respetable –es capaz de moverse a 100-110 km/h en vías rápidas.

A muy baja velocidad y especialmente con pasajero, la dirección se vuelve demasiado ligera, pero a velocidades más elevadas el aplomo es bueno. Debido a su peso, el consumo es un poco alto, de 4,1 l/100 km. Aunque esta versión tiene frenada integral, por 200 € más puede adquirirse con ABS.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera N.d.
Cilindrada 124,1 c.c
Potencia máxima 14,0 CV a 9.250 rpm
Par motor máxima N.d.
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posiciones
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 120/70 x 14” y 140/60 x 13
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 762 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina 12,7 litros
Precio 3.195 euros (3.395 euros con ABS)

 

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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