Prueba Honda PXC125 2021: Llega la Revolución urbana
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Prueba del Honda PCX125 2021: Revolución urbana

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Prueba Honda PXC125 2021
Fotos: Santi Díaz

La “nueva normalidad” en la que estamos sumergidos, y de la que seguro todos ya tenemos ganas de escapar, también ha cambiado un poco las reglas en nuestro trabajo. Acostumbrados hasta el fatídico 14 de marzo de 2020 a realizar presentaciones in situ, Honda, cuidadosos con la situación que nos ha tocado vivir, se adaptó a las circunstancias realizando estas presentaciones de forma on-line.

Sin embargo, eso no ha significado que nos tuviésemos que quedar sin probar sus nuevos modelos. Hace unas semanas fue la puesta de largo virtual del nuevo PCX125, pero uno a uno los medios también tuvimos la oportunidad de ir a recoger un ejemplar para hacer una prueba del PCX125 2021 como se merece, en las calles.

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Para poneros en situación, estamos hablando de un modelo del que, desde su lanzamiento en 2010, ya se han vendido más de 200.000 unidades en Europa. Unas cifras que demuestran que, aunque muchos se decanten por modelos de plataforma plana como el SH, el sit-in de la firma del ala dorada sigue pegando fuerte.

Fieles al concepto sit-in

¿Por qué lo llaman así? Pues por la sensación de conducción envolvente que da su carrocería, que aporta una mayor impresión de seguridad, y que hace que esta sea la elección de muchos y muchas que se estrenan en el mundo de las 2 ruedas.

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Cuando desde Honda se pusieron en contacto con nosotros para ir a probarlo, mis compañeros me ofrecieron ir a mí, y uno de los motivos era que una parte importante de los compradores del PCX son mujeres.

Y en cierto modo debo decir que me sentí identificada con él. No porque me introduzca en el mundo de las 2 ruedas o por el hecho de ser mujer, pero sí porque fue un estreno realizando pruebas para la revista ya que generalmente me escondo tras esta web. Eso me planteó un nuevo reto que debía saber cómo afrontar, y decidí hacerlo desde mi perspectiva como usuaria habitual del SH125i y de una XR.

En el mundo PCX

Antes que nada, toca familiarizarse con el renovado modelo, pues incluye ciertas actualizaciones a las que deberéis adaptaros ya antes de arrancar, al margen de los cambios en motor y parte ciclo, y una de ellas es el sistema Smart Key.

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Muy generalizado ya en el mundo del automóvil, no son tantos los scooter y motos que lo incluyen. Pero en esta nueva generación del PCX125 han optado por no limitarse a la obligatoria adaptación a la normativa Euro5 y han querido dar un salto de calidad ofreciendo un equipamiento más completo y de vanguardia.

Puede parecer una nimiedad para algunos, pero es indiscutible que la llave inteligente aporta un importante valor de comodidad. No tener que rebuscar entre el bolso, mochila o bolsillos para poder usar la moto tiene su gran qué. Y, sinceramente, es la mar de sencillo. La piña de contacto es sumamente intuitiva por lo que ni si quiera necesitaréis la ayuda del profesional para saber cómo funciona. Básicamente se trata de apretar y girar el interruptor, no tiene más secretos.

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El PCX cada vez tiene detalles más premium, como el sistema Smart Key incorporado en esta última generación.

Eso sí, ¡ojo con la llave! Aseguraos de llevarla con vosotros y en un lugar seguro, no vayáis a perderla por el camino porque seguiréis circulando y no os daréis cuenta. Pero cuando paréis el scooter, allí acabará vuestro camino porque no lo volveréis a arrancar. Esto incluye que tengáis especial cuidado aquellos que queráis montar el Top Case.

En este caso, aunque sea más caro, sí que os recomendaría elegir el Smart Top Case. Al margen de la comodidad que os dará poder controlarlo remotamente, sin necesidad de llave, también será más seguro. Y digo esto porque ya no puedo contar con los dedos la cantidad de veces que me he encontrado en semáforos a gente con las llaves, incluida la de la moto, colgado de la cerradura. Sí, otra opción es no poner las llaves juntas. Pero por algún extraño motivo la mayoría tenemos tendencia a llevar un llavero con todo.

A por ello

Superado este primer trámite, toca subir y ponerse en marcha. Aunque estamos más que acostumbrados a tener que cambiar y adaptarnos a diferentes modelos, sí debo reconocer que me daba vueltas por la cabeza el no tener plataforma plana.

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Subir fluyó de forma natural, como si estuviese a punto de salir a explorar nuevos caminos con la XR. Pero a la que arrancas y das gas, la mente ya se pone en “modo scooter”. ¿Qué pasa entonces? Pues que cuando llega el momento de parar, ¡sorpresa! te das cuenta de que tu pierna choca con el túnel central. Aquí es donde debemos volver al “modo moto” y bajar levantando la pierna por detrás. Algo que, por supuesto, no supone ningún problema. Pero si eres una usuaria muy ligera, y más bien pequeña, vigila no pierdas el equilibrio con este despiste.

A los pocos metros después de arrancar, casi me sentí como cuando era apenas una preadolescente yendo arriba ya abajo con un por aquel entonces nuevo Jog R. Sus 130 kg de peso los noté mucho más ligeros que en el SH125i, y eso que la diferencia es de unos escasos 7 kg. Aquí, jugaron un papel muy importante las ruedas, ahora son de 14 pulgadas delante y 13 detrás.

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También se han ensanchado los neumáticos, siendo de 110 en el tren delantero, 130 en el posterior. Además, para los más detallistas, las llantas también son de nueva encuñadura, a mi parecer más bonitas y elegantes.

Nuevo por dentro…

El motor, a pesar de haber pasado por la obligada revisión Euro5, también se muestra algo más puntiagudo. Pero claro, estamos ante un propulsor totalmente nuevo, el eSP+, similar al de la SH. El nuevo PCX deja atrás las 2 válvulas y también goza de nuevas cotas y ha ganado un poquito de potencia llegando a 9,2 kW (12,5 CV) con un par de 11,8 Nm a 6.500 rpm.

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El motor es de nueva generación y apuesta por la reducción de fricciones internas buscando la suavidad de funcionamiento y reducción de consumos.

 

Es cierto que no tiene la salida del SH, el empuje de este PCX125 es más progresivo lo que, por otro lado, es ideal para aquellas personas que van a empezar a moverse en scooter por la ciudad.

Honda ha centrado buena parte de los esfuerzos en tecnologías para reducir la fricción incorporando, por ejemplo, surtidores de engrase de pistón (como los de la CRF450R de MX). Así que, como ya es habitual en la marca, seguramente estemos ante otro modelo que los usuarios aguantaran hasta que se aburran.

Además, también han realizado cambios en la transmisión con el fin de reducir vibraciones, lo que se agradece en marcha, y el consumo que, según el ciclo WMTC, es de apenas 2,1 litros a los 100 km. A esto también ayuda el Idling Stop, sistema de parada en ralentí, que se mantiene. Esto, sumado a su depósito de 8,1 litros, le confiere una autonomía aproximada de 385 km, lo que no está nada mal y os ahorrará muchos viajes a la gasolinera.

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El nuevo PCX es más ágil y divertido en ciudad, pero también más seguro gracias al HSTC.

Y ya que nos hemos metido de lleno en su corazón, debemos hablar de una de las novedades más destacadas, y es que el renovado PCX incorpora Control de Par Seleccionable Honda (HSTC), un control de tracción para la rueda trasera, lo que aportará un plus en confianza y seguridad a los usuarios. Los más puristas podéis estar tranquilos pues, si lo deseáis, este es completamente desconectable. Ahora bien, ¿seguro que es necesario? El tráfico en ciudad puede jugarnos más de una y de dos malas pasadas en cada trayecto y el HSTC será un gran aliado en estos casos, especialmente sobre suelos deslizantes como pasos de peatones o adoquines mojados.

Como os decíamos al principio, Honda también ha revisado la parte ciclo del modelo, comenzando por un nuevo chasis ligero que, tal y como pretendían, sí nos ha hecho sentir que el scooter es aún más ágil lo que, en ciudad, se agradece muchísimo.

Además, en esto también es de ayuda su manillar tipo moto, la maniobrabilidad en parado es tremendamente fácil incluso para alguien de pequeña envergadura y poca fuerza como yo. Eso sí, aunque se ha rediseñado el asa trasera, que es más delgada, sigue siendo algo incómoda al cogerla para moverla bajados.

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No hay cambios en la frenada, que sigue recayendo en una pinza delantera de dos pistones y un disco de 220mm, complementados por un freno de tambor trasero de 130mm, y ABS de canal único que actúa sobre el freno delantero.

En cambio, sí hay novedades en la suspensión trasera (no en la delantera), cuyos amortiguadores incorporan un muelle de mayor diámetro y ganan 10 mm de recorrido.

Y por fuera

Sí, sí, lo importante está en el interior -eso dicen-. Pero seamos sinceros, lo primero que miramos siempre es la fachada y, si eso no nos atrae, ya nos cuesta más acercarnos, ¿no?

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Por eso, al margen de las mejoras en motor, parte ciclo, y el Smart Key, el nuevo PCX ofrece otras ventajas y mejoras estéticas que seguro su público apreciará mucho.

A simple vista, es obvio que estamos ante un PCX, la firma se mantiene fiel a su característica carrocería y al ancho manillar. Pero las líneas tienen ahora un aire más futurista y parece incluso que fluyan mejor. De una forma muy discreta, sin grandes cambios, han logrado que estemos ante un PCX más elegante. Y buena parte de la culpa de esa sensación la tiene la nueva iluminación Full LED con el nuevo faro delantero de 5 líneas.

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La nueva firma lumínica Full LED es mucho más atractiva y elegante y asegura una buena visibilidad.

Otro de sus puntos fuertes es el espacio de almacenaje bajo el asiento, que gana 2,4 litros llegando a un total de 30,4 litros. Honda explicaba que cabe un caso integral y algo más”, y lo cierto es que ese “algo más” es bastante considerable. En mi caso, pude guardar perfectamente la mochila que llevaba, y no iba precisamente vacía. No pudimos comprobar si cabría un portátil, pero nos lo apuntamos para cuando lo tengamos una prueba de mayor duración.

Tampoco va nada mal para objetos pequeños que necesitas tener a mano (y que no puedes olvidar porque no se cierra con llave), la pequeña guantera frontal que por fin se ha modernizado incorporando una toma USB-C en lugar de una entrada de cargador tipo mechero.

Otro detalle que puede parecer simple, pero que se agradece mucho, es que han incorporado un espacio para dejar el tapón del depósito durante el repostaje. Y por último, pero no menos importante, el nuevo diseño de la consola central de instrumentos. Con una pantalla LCD invertida, es diseño es más despejado que en el modelo anterior e incorpora información muy completa y clara.

No ha variado la altura del asiento, que sigue siendo de 764 mm, lo que hace que sea un scooter súper apto para usuarios de cualquier tamaño. Yo no mido ni 160 cm y llego perfectamente al suelo. Sin embargo, sí han ganado 30 mm de espacio para los pies lo que, aunque a mí no me hagan falta, seguro que sí lo agradecen mucho los usuarios de más tamaño.

Ahora ya solo nos queda hablar de una cosa, su precio, que es de 3.150 euros. Sí, es un poco más caro que el modelo anterior (75 euros), pero los encuentro más que bien justificados y sigue siendo muy competitivo respecto a sus principales rivales.

Lo que más nos gusta y lo que menos…

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A favor: El diseño sit-in aporta un plus en seguridad que valorarán mucho los nuevos usuarios de las dos ruedas. Su agilidad, generoso espacio de almacenaje bajo el asiento y la nueva Smart Key también son un plus.

En contra: El no contar con una plataforma plana puede seguir siendo un hándicap de cara al usuario que busca un scooter para commuting y que posiblemente a menudo cargue con bolsas extra que colocaría en ese lugar.

Ficha técnica del Honda PCX125 2021

Motor tipo: Monocilíncrico 4T SOHC 4V refrigeración líquida
Diámetro x carrera: 53,5 x 55,5mm
Cilindrada: 125 c.c.
Relación compresión: 11,5:1
Potencia máxima: 9,2kW (12,5 CV) a 8.750 rpm
Par motor máxima: 11,8Nm a 6.500rpm
Relación Peso/potencia: 10kg/CV
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Motor eléctrico
Encendido: Electrónico digital TCI
Cambio: Variador automático CVT
Embrague: Automático centrífugo en seco
Transmisión secundaria: Por correa trapezoidal
Tipo chasis: Acero tubular doble
Geometría de dirección: N.d.
Basculante: Grupo motopropulsor oscilante
Suspensión delantera: Horquilla telescópica con 89 mm de recorrido, sin ajustes.
Suspensión posterior: Doble amortiguador basculante de aluminio, 95mm de recorrido, sin ajustes
Freno delantero: Disco hidráulico de 220 mm con pinza combinada de 2 pistones y ABS
Freno trasero: Tambor de 130 mm
Neumáticos: 110/70 x 14” y 130/70 x13”
Largo total: 1.935 mm
Altura máxima: 1.105 mm
Anchura máxima: 740 mm
Distancia ejes: 1.315 mm
Altura asiento: 764 mm
Peso en orden de marcha: 130 kg
Consumo medio: 2,1 l/100km
Depósito gasolina: 8.1 litros
Autonomía teórica: 385 km
Precio: 3.150 euros
Garantía oficial: 2 años (ampliable a 4 años)
Importador: Honda Motors Europe España, S.A.
Más información en la web de la marca.

Guía de equipamiento

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Capacidad cofre: 1 casco integral y algo más
Apertura cofre: Botón en la piña de contacto
Luz de cortesía: No
Guantera:
Toma de corriente/USB: Sí, de tipo C
Plataforma plana: No
Gancho portabolsas: No
Parrilla portabultos: Opcional para Top Case
Indicador gasolina: Digital
Reloj horario: Digital
Caballete: Central y lateral
Full led:
Estriberas pasajero: Abatibles
Asas pasajero:

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