El Honda PCX es un viejo conocido de nuestro mercado y, de hecho, es uno de los scooters más vendidos de nuestro país. Su excelente relación calidad-precio y su buen equipamiento, con full led, instrumentación digital, freno de disco delantero con ABS y un consumo de combustible declarado de 2,1 litros, son sus argumentos de éxito.
Su reducido consumo de gasolina es obra del sistema Idling&Stop, y fue el primer scooter en equiparlo. El Idling&Stop que conocemos para el motor en las detenciones –si el scooter está parado tres segundos– y vuelve a arrancarlo automáticamente al dar gas, por lo que ahorra mucho combustible cuando el scooter está detenido.
Ello es posible porque el motor de arranque eléctrico y el alternador –el ACG, ubicado directamente en un extremo del cigüeñal– pasan a ser el mismo elemento, un invento patentado por Honda y que ahora ya tienen otras marcas.
Gracias a ello el arranque del motor pasa a ser totalmente silencioso, ya que no es necesario un sistema de bendix que centrifugue y engrane con el motor.
Para explicarlo más claramente: a la hora de arrancar el motor, bien sea cuando pulsamos el botón de arranque o bien cuando damos gas para volver a retomar la marcha, el motor de arranque/alternador recibe la orden y gira para poner el motor en marcha. Y recordemos que mueve directamente el cigüeñal sin engranajes intermedios.
Con esto en mente, pensad cómo podría funcionar este Honda PCX Hybrid que ponemos a prueba… Sí, habéis acertado. Simplemente haciendo funcionar este motor eléctrico de arranque –que ya tiene– para algo más que arrancar el motor.
El PCX híbrido lleva ya muchos años existiendo, pero tenía un gen que aún no había sido activado, ¡hasta ahora!
Muy elaborado
Estéticamente, el Honda PCX Hybrid solo difiere del estándar por la placa Hybrid en los costados, por lo que es el mismo scooter, pero con cambios internos.
Ahora, además de la batería estándar de plomo, incorpora una batería de litio – de 48V– con la gestión electrónica incorporada –BMU, Battery Management Unit–, que es la responsable de alimentar el motor de arranque/eléctrico y que se regenera con el funcionamiento normal, recargándose cuando se corta gas y se frena –el motor se convierte en alternador–.
También lleva una centralita extra, la Power Drive Unit (PDU), que es la encargada de controlar la cantidad de electricidad que le llega al motor eléctrico ACG y a la batería de iones de litio.
Un último detalle es que el PCX Hybrid tiene dos modos de potencia, D y S –deportivo–, además de poder desconectar el Idling&Stop. El cambio de modo de potencia se puede realizar en cualquier momento a través de un pulsador en el manillar izquierdo.
Según la marca, el motor eléctrico aumenta el par motor en un 33% y la potencia total en un 15%, cuando funciona el empuje y entrega su máxima potencia cuando el motor está en las 4.000 rpm.
Arrancando
A la hora de arrancar funciona como un PCX normal, pero cuando damos gas para iniciar la marcha, notamos un empujón extra, que es el que ofrece el motor eléctrico.
Este empujón dura 4 segundos y luego se desactiva… ¡hasta que cierras y vuelves a dar gas! Con este truquito presente, si eres lo bastante habilidoso cerrando el gas cada 4 segundos y volviéndolo a abrir, tienes un empuje extra del motor eléctrico “in eternum”.
De estos cuatro segundos de potencia extra, tres se emplean para empujar y uno para recuperar la marcha normal. Cuando nos detenemos en un semáforo, aparece una nueva sorpresa en el sistema Idling&Stop: el motor de explosión no se para al cabo de tres segundos de habernos detenido, sino de solamente ¡medio segundo!
Este detalle significa que el PCX aún consumirá menos combustible, que ya es una hazaña. Para este híbrido declaran un consumo de 1,93 l/100 km, un dato realmente espectacular.
En la prueba comparativa realizada entre el Honda PCX Hybrid y un PCX 150, el híbrido fue capaz de acelerar mejor que este, lo que dice mucho de sus prestaciones. En los primeros 50 metros el híbrido aventajó al PCX 150 en 4 metros, y en la línea de los 200 metros la distancia aumentó a los 7 metros.
Además, el funcionamiento del sistema es tan transparente y progresivo que durante la marcha no se aprecian bruscos cambios de aceleración. Sí, el PCX Hybrid es una buena idea, relativamente sencilla respecto a otros vehículos híbridos del pasado, que es capaz de mejorar las prestaciones y de reducir el consumo al mismo tiempo, toda una paradoja.
Es curioso saber ahora que el PCX ya tenía el gen de la hibridación y que solamente había que activarlo. Cosas de la tecnología. Por cierto, hay que dejar claro que este PCX solo se vende, de momento, en el sudeste asiático y en Japón. De momento…
Lo que más nos gusta: Mayor aceleración y menor consumo, el santo grial. Aprovecha la misma base del PCX estándar.
Lo que menos: No se vende en nuestro país.
Ficha técnica del Honda PCX Hybrid
Motor tipo: 1 cil. 4T, LC, 2V, SOHC, asistido por motor ACG
Diámetro x carrera: 52,4 x 57,9 mm
Cilindrada: 125 c.c.
Potencia máxima: 12 CV a 8.500 rpm
Par motor máxima: 11,8 Nm a 5.000 rpm
Relación compresión: 11:1
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Arranque: Motor eléctrico ACG
Encendido: Electrónico
Cambio: Variador automático CVT
Embrague: Centrífugo en seco
Transmisión secundaria: Por correa
Tipo chasis: Doble cuna abierta en acero
Geometría de dirección: 27º y 86 mm
Basculante: Brazo motor basculante
Suspensión delantera: Horquilla telehidráulica de 31/84 mm
Suspensión posterior: Doble amortiguador, 85 mm
Freno delantero: Disco de 220 mm, pinza Nissin de 2 pist. y ABS
Freno trasero: Tambor 130 mm
Neumáticos: 100/80 x 14 y 120/70 x 14
Largo total: 1.923 mm
Altura máxima: 1.105 mm
Anchura máxima: 745 mm
Distancia ejes: 1.313 mm
Altura asiento: 764 mm
Depósito gasolina: 8 l
Equipamiento de serie
Instrumentación por pantalla LCD
Indicador de gasolina
Reloj horario
Toma de corriente
Iluminación full led
Motorización híbrida
Modos de potencia
Idling&Stop
Hueco para un casco bajo el asiento
Apertura remota del cofre
Estriberas pasajero escamoteables
ABS