Las inolvidables motos de Gran Premio de 500 c.c. y motores de dos tiempos forman parte de una historia que no se va a volver a repetir, y sus sensaciones son un recuerdo inolvidable para los que tuvimos la suerte de subirnos a ellas.
(Nota: en esta ocasión las fotos no son de mucha calidad. Las recuperamos de unas diapositivas de Solo Moto, pero creemos que valía la pena ilustrar este reportaje con las fotos del momento)
En los años noventa y hasta 2007, algunos periodistas pudimos probar motos de Gran Premio. Una experiencia que no se volvió a repetir, debido a que, entre otras cosas, se tenía que destinar un día del test que los equipos reclamaban para ellos. Y también hay que reconocer que lo que debería de haber sido una prueba para prensa especializada -a la que se le exigía un currículo antes de subirse a una de las motos oficiales- se convirtió en un festival al incluirse en estas pruebas a famosos y celebrities de todo tipo.
No voy a extenderme sobre el asunto. Únicamente señalar que he tenido la suerte de probar varias motos de 4T de MotoGP, WSBK Superbike, SSP Supersport y también motos de Gran Premio con motores de 2T de 125, 250 y 500 c.c.
¿Impresiona más la Honda RC211V de 2002 de 4T, cinco cilindros y más de 230 CV que la Honda NSR 500 de 180 CV del 1994?
Pues sinceramente creo que no, que las motos de 500 y 2T eran más explosivas, más críticas, difíciles de llevar al límite y más excitantes.
¿Al límite?, bueno, eso fue lo que hacían los pilotos de entonces, entre ellos Álex Crivillé y Alberto Puig, y desde luego ningún probador de motos de producción supo lo que es buscarle las cosquillas a una 500. “Solo unos pocos pilotos son capaces de llevar al límite una 500 –me dijo Sito Pons–, apenas los podrías contar con los dedos de una mano… y aún te sobrarían dedos”.
“Solo unos pocos pilotos son capaces de llevar al límite una 500, apenas los podrías contar con los dedos de una mano… y aún te sobrarían dedos” (Sito Pons)
Pero os aseguro que es una experiencia inolvidable, que recuerdo perfectamente y que me sigue emocionando cuando repaso las notas que tomé entonces y miro las fotos de la NSR de Alberto Puig al desnudo que ilustran este reportaje.
Respeto
Mi primera experiencia con una NSR 500 fue en el circuito del Jarama con las Honda NSR 500 del Team Pons y los colores de Marlboro que ese año pilotó Álex Crivillé. Y la segunda tuvo lugar en el Circuit de Catalunya, con la NSR 500 de Alberto Puig y los colores de Ducados.
La verdad es que hay que tener bastante sangre fría para subirte por vez primera a una 500 y hay una serie de condicionantes que tener en cuenta.
En primer lugar, la leyenda de que estas 500 son ingobernables y de que, si te pasas con el puño de gas, te la pones por sombrero.
En segundo lugar, este tipo de pruebas son a unas pocas vueltas, no más de cinco, y por tanto es muy difícil llegar a coger confianza a la moto y los neumáticos.
Hay otros aspectos importantes, como que el cambio funciona con la primera hacia arriba y las demás marchas hacia abajo, aunque sinceramente eso no me representó (nunca) un problema. Añadiría que en la sesión de fotos hay que quedar bien.
Por supuesto, lo más importante es que en unas pocas vueltas hay que sacar conclusiones para transmitírselas al lector. Y también pueden ser un condicionante ciertos mensajes como el de Sito Pons, propietario del equipo Honda Pons, al que siempre agradeceré las dos oportunidades que me dio de probar las NSR de su equipo, poco antes de arrancar: “Ten en cuenta que vas a probar una moto que vale 100 millones de pesetas (600.000 € de hace 25 años), por favor, no te caigas…” ¡Gluuuups!
Big Bang Theory
La historia de Honda en la categoría de 500 es rica y apasionante. Podríamos escribir un libro sobre ella y lo dejamos para otra ocasión, pero vamos a ponernos en situación antes de hablar de la NSR 500 de 1994.
Honda debutó en el Mundial de 500 con su RC 181 en 1966 y, tras la temporada 1967, se retiró. Consiguió diez victorias. Volvió en 1979 y estuvo hasta 1982 con la revolucionaria NR 500 de 4T. Con la NS 500, Spencer ganó el Mundial de 1983 y, en 1984, presentó La NSR 500 estuvo en el Mundial entre 1984 y 1991 con diferentes evoluciones y ganó tres Mundiales con Spencer (1985), Gardner (1987) y Lawson (1989).
Durante el invierno de 1991, Honda trabajó con diferentes opciones de motor para la NSR 500: Uno, con un sistema de inyección electrónica; otro, con dos cigüeñales, y una tercera versión, con un sonido ronco y muy particular debido a su configuración: el primer ‘bing bang’. Un sistema que imitaron otras marcas, por el que, modificando las órdenes de encendido, se mejoraba de forma considerable la tracción y el desgaste del neumático trasero. El orden de encendido descompensado facilitó la conducción en motos de 180 CV de potencia. Es un sistema análogo, salvando las distancias, al que actualmente utiliza Yamaha en su R1 con motor cigüeñal Crossplane.
Este sistema toma el nombre (‘Big Bang’, Gran Explosión) por el fenómeno que los astrofísicos marcan como el origen del universo.
Así que la primera NSR 500 de Álex Crivillé que probé en el Jarama ya montaba el famoso ‘Big Bang’, pero no la inyección electrónica que estrenó el japonés Shinichi Itoh en su moto oficial. Itoh alcanzó los 320 kilómetros hora en la recta de Hockenheim con este sistema en una versión con más de 180 CV a 12.000 rpm.
Las versiones de 1993 y 1994 del Team Honda Pons, que no eran las oficiales, montaban una batería de cuatro carburadores Keihin de 37 mm situados en el centro de la V y con caja de láminas. Conseguir información técnica de aquellas motos era realmente complicado debido al secretismo de HRC, pero sí pudimos saber que la electrónica empezaba a ganar protagonismo.
En versiones anteriores ya se incorporaba una unidad de control simultáneo de encendido y válvulas de escape y, en los carburadores, un sensor de posición de la campana que influía sobre el encendido. Aparecieron los primeros selectores de curvas del encendido y se modificaban a través de un interruptor situado en la piña izquierda. Las tomas de la admisión se ubican en el sentido de marcha y son realmente espectaculares, y el carenado y las fibras eran de una combinación de fibra de carbono y kevlar.
Según la innovadora telemetría del Honda Pons, creada por el inolvidable Antonio Cobas, Crivillé subía por la rampa Pegaso del circuito del Jarama a 230 km/hora, por lo que a mí me sacaba 50 km/h…
Las versiones 93 (Crivillé) y la 94 de Alberto Puig no eran muy diferentes entre sí en cuanto a la parte ciclo, por no decir que eran prácticamente iguales y montaban un chasis de doble viga en aluminio con suspensiones de Showa. La horquilla llevaba barras de fibra de carbono y el basculante era tipo boomerang. La horquilla delantera evolucionó a lo largo de la saga NSR en cuanto al diámetro de las barras y su material alternando la fibra de carbono con diferentes metales.
Los discos de freno ya eran de carbono y se empezaba a trabajar con ese material de forma habitual, pero no siempre con éxito, puesto que Freddie Spencer, años atrás, sufrió una caída espeluznante probando unas llantas de fibra… Las llantas eran normalmente de 17”, pero en ocasiones se montaba unas de 16,5”.
A partir de 1994, Honda dominó con mano de hierro el Mundial, pues Mick Doohan ganó cinco campeonatos consecutivos con la NSR (desde 1994 hasta 1998), Álex Crivillé se llevó el del 99. En 2000 ganó Kenny Roberts con Suzuki, en un año maldito para Crivillé.
Pude probar la NSR 500 de Álex del año 2000 en Motegi bajo la lluvia y no olvidaré lo que aluciné con la suavidad de aquella NSR con la pista mojada y de la confianza que me transmitieron los neumáticos de agua: nunca me pude imaginar lo que se podía inclinar con aquellas gomas y el asfalto mojado.
En 2001, las NSR 500 compartieron parrilla con las primeras MotoGP de 4T y Valentino Rossi ganó el primer Mundial con la RC211V que pude probar en Valencia. También me subí en la del inolvidable Nicky Hayden de 2006, pero esa ya es otra historia…
Increíbles sensaciones
Si tomamos como referencia la moto de serie más potente de aquel entonces, veremos que era la Kawasaki ZZR 1100 que rendía 147 CV para 233 kg y costaba unos 10.000 € al cambio.
Poco antes de subirme a la NSR recuerdo que pensé que ante todo debería de ser prudente. Muy prudente.
A pesar de que era una moto muy ancha, tanto en el depósito de combustible como de asiento, la verdad es que la NSR es una moto razonablemente confortable. Bien. Para controlar cualquier moto, hay que sentirse cómodo. “Una moto de carreras tiene que ser todo lo cómoda que sea posible”, me dijo Antonio Cobas.
La sensación de ligereza es sorprendente y me pareció una moto muy sensible a cualquier ligero movimiento del cuerpo.
El motor sube de vueltas como un misil, pues a partir de las 6.000 rpm hay que cogerse fuerte porque tienes la sensación de que vas a salir volando. Hay que controlar el puño de gas, ya que, si abres de forma brusca la rueda delantera, pierde contacto con el suelo sí o sí. Pero lo cierto es que en líneas generales y lógicamente a mi ritmo, me pareció más fácil de conducir de lo que me imaginaba.
Insisto en el hecho de que el llevarla al límite es otra historia, pero creo que el big bang hizo de las 500 unas motos más humanas que cuando en versiones anteriores, los cuatro cilindros se ponían de acuerdo sobre las 7.000 rpm.
Desde mi punto de vista, lo más delicado de las 500 de 2T es la salida de las curvas, porque con la moto inclinada la entrega de potencia es bastante agresiva y delicada. No me resultó fácil encontrar el régimen de giro ideal para poder salir de forma más o menos efectiva. Pero gracias al ‘big bang’ no es indispensable llevar el motor hasta el límite de revoluciones en marchas cortas, se puede cambiar antes y el motor empuja con un desgaste menos agresivo de los neumáticos con respecto a las 500 anteriores con motor screamer (chillón).
En este aspecto, sin ninguna duda una MotoGP de 4T es más fácil de conducir, pues la entrega de potencia es mucho más suave. En la Honda NSR 500 hay muchos CV en un estrecho margen de revoluciones.
Mucha gente me ha preguntado cómo afectaba el no disponer de ayudas electrónicas. Lógicamente de haberlas tenido habría sido más asequible sacarle más partido a una 500 de Gran Premio. Pero no puedes echar en falta lo que no conoces y en aquel 1994 las ayudas electrónicas sencillamente no existían.
Un aspecto que me gustó fue la suavidad y sensibilidad del cambio en una época en la que todavía no había llegado el cambio automático, a pesar de que se empezaba a trabajar.
Las suspensiones me parecieron sorprendentemente blandas, especialmente detrás, y creo que fue por decisión de Honda Pons para que tuviera más feeling, aunque también es cierto que de esta forma se buscaba tener más tracción a la hora de abrir el puño de gas a la salida de las curvas.
Poco a poco me fui habituando a este aparato, y la verdad es que fue una gozada disfrutar de una moto tan ligera, estable, sensible y excitante a la hora de abrir el puño de gas pese a hacerlo con mucho respeto…
La frenada de los discos de carbono es sorprendente cuando estos cogen temperatura y los pilotos oficiales conseguían pasar de casi 300 km/hora a 75 km/hora en solo 75 metros.
Volviendo al gran Antonio Cobas, recuerdo cómo me decía, con su parsimonioso hablar, que “el ser humano tiene dificultades para controlar las 500 de Gran Premio”. Yo añadiría que en el caso de un modesto probador de motos de calle, que apenas le sacó un 60% del rendimiento a una moto, incluso a este ritmo, fue capaz de trasladarme a un encuentro en la tercera fase.
Alberto Puig: “¡Una moto fantástica!”
Puig tiene muy buen recuerdo de la NSR 500 que llevó en 1994. Y no le faltan motivos. Un año antes ya estaba en el equipo de Sito en 250 y en el mes de diciembre de 1993, Álex Crivillé anunció que dejaba el Honda Pons para irse a HRC y, por tanto, Sito necesitaba un piloto de 500.
Puig probó la NSR de Pons en el Jarama a mitad del mes de diciembre, marcó unos cronos esperanzadores y al año siguiente debutó en la categoría.
“Mecánicamente era perfecta; como todas las Honda estaba muy bien fabricada en cuanto al diseño y los materiales. Una maravilla.
Con ella me encontré a gusto enseguida, me explica desde su confinamiento. Tenía mucha potencia, pero desde el minuto uno me acostumbré a saber cuándo abrir el puño y no me pareció difícil hacerla derrapar con el gas. Derrapaba bien, por potencia no te dejaba tirado y de motor era muy superior a todas, Suzuki, Yamaha…
Una moto especial en chasis, como todas las Honda, pero no me costó adaptarme. Tenía tantos CV que la podías colocar, giraba bien, frenaba bien.
Recuerdo que la NS 250 era más crítica; la NSR 500 era más noble. Con ella solo me caí dos o tres veces en toda la temporada de 1994. Una, en unos test de Malasia, y otra, en Laguna Seca. Solo dos o tres caídas en todo el año, y eso significa que la entendí bien. Fue una moto con la que sabía lo que podía y lo que no podía hacer. Una moto de la que tengo muy buen recuerdo”.
Puig consiguió, en su primera temporada en 500, subir al podio y acabar quinto en la general. Doohan dominó el campeonato, con nueve victorias, y logró el título.
Al año siguiente (1995) Alberto logró su primera victoria en la categoría de 500, en un inolvidable Gran Premio de España disputado en Jerez. Por desgracia, en el GP de Francia tuvo su desgraciado accidente.
| Honda NSR500 |
| Motor: 2T, V4 a 112º, refrigeración líquida |
| Cilindrada: 499 c.c. |
| Diámetro x carrera: 54 x 54,5 mm |
| Alimentación: 4 carburadores Keihin 37 mm con caja de láminas |
| Potencia: 180 CV |
| Cambio: De 6 velocidades (extraíble) |
| Chasis: Doble viga de aluminio |
| Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa de 45 mm |
| Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa con sistema Pro-link |
| Freno delantero: 2 discos de carbono Brembo de 320 mm con pinzas de 4 pistones |
| Freno trasero: Disco de acero 190 mm |
| Neumáticos: Michelin radial 17" o 16,5" |
| Peso: 130 kg |
| Capacidad depósito: 32 l |
| Largo: 1.950 mm |
| Ancho: 600 mm |
| Altura: 1.080 mm |
| Distancia entre ejes: 1.350 mm |
El calendario de aquel 1994 lo conformaban un total de 14 pruebas, y este es el desglose y la vida de algunos de los componentes que se utilizaban en una temporada con una Honda NSR 500
Cigüeñal: 500 km; Cilindros: 1.000 km; Pistones: 500 km; Embrague: cada carrera; Combustible: 50 litros por carrera, incluidos los entrenamientos
Neumáticos: 4 delanteros y 5 traseros por sesión. Entre 225/270 delanteros al año y 300 traseros en una temporada con 14 GG.PP.