Prueba Honda NC750X 2021, una premium entry level

Os ofrecemos la prueba de la Honda NC750X 2021, una trail todo uso que ofrece mucho más de lo que esperas de una entry level.

Nacida como una low cost en tiempos de crisis en 2012 dentro de la nueva familia New Concept, durante esta casi década la NC750X ha ido ganando adeptos y prestigio, convirtiéndose por derecho propio en una moto entry level del segmento premium.

Y es que su equipamiento, diseño, acabados y gama de accesorios disponibles son más propios de una moto premium que de una low cost.

Ya no estamos ante una moto que busca ser muy barata gracias a la modularidad en la construcción -las 750S, 750X e Integra de 2012 nacieron con la misma parte ciclo y motor- y a su equipamiento espartano. La NC750X 2021 totalmente renovada y mejorada ha pasado de patito humilde a cisne.

Honda nos convocó en sus instalaciones del HIS para probar una moto que ha cambiado en chasis, motor, suspensiones, plásticos y equipamiento, que es 6 kg más ligera y 4 CV más potente, y rebajada 30 mm -suspensiones de menor recorrido-, vamos, un cambio de verdad, no solo para adaptarse a la Euro 5.

Mientras esperamos a la hora de subirnos en ella, la verdad es que esta NC750X es mucho más bonita, mejor acabada, con un semicarenado más afilado y moderno, el faro full led es más agresivo, al igual que sus plásticos y los aletines laterales que cubren el radiador.

Evidentemente este modelo sigue estando disponible con caja de cambios convencional al pie, y con cambio semiautomático DCT -Dual Clutch Transmission, transmisión de doble embrague-, que es la que probaremos.

Como parece que igual amenaza lluvia, aprovecho para guardar un impermeable en su falso depósito -tremendamente práctico-, en el que sigue cabiendo un casco integral y que ahora es de mayor capacidad -chasis y filtro de aire rediseñados, los culpables- y con una toma USB C en su interior. ¡Muy bien!, ¿no?

Por cierto, el depósito de gasolina sigue estando bajo el asiento con la boca de llenado bajo el del pasajero. Todo igual aquí.

Antes de partir de ruta jugueteamos con la pantalla LCD -con ordenador de a bordo y nuevos indicadores luminosos personalizables- y las nuevas piñas de conmutadores para seleccionar los ajustes deseados del control de tracción -ahora tiene 3 niveles- y la relación de cambio del DCT (4 niveles, de más deportivo a turístico).

Pero ahora además podemos ajustar el freno motor y la entrega de potencia del motor, y tiene preajustados 4 modos de conducción (Sport, Standard, Rain y User, este último configurable por el usuario). Y es que la NC750X ya dispone de puño de gas electrónico, una de sus grandes novedades, por lo que incorpora todo lo comentado.

En la prueba de la Honda NC750X 2021 comprobamos que el cambio le ha sentado de maravilla

Por suerte el tiempo nos respeta y solo tenemos cielo nublado. Me conformo; mientras no llueva… Subir a la moto ahora es más fácil ya que ahora es 30 mm más baja gracias a la nueva horquilla convencional Showa SDBV con un recorrido de 120 mm en lugar de 153,5 mm -lo mismo atrás con el monoamortiguador-.

La ergonomía mejora ligeramente y prácticamente no cambia respecto al modelo actual. Perfecto, porque es muy cómoda, con un amplio manillar que te da control total. El asiento que recibe un nuevo y elegante tapizado premium, también es muy cómodo, perfecto para su cometido.

Arranco el motor con un claro sonido gutural de motor en V, aunque este bicilíndrico es el twin paralelo inclinado a 65º calado a 270º de siempre, actualizado a Euro 5. Me encanta este tono. Por cierto, el escape también es nuevo, es más corto y más ligero, a pesar de estar adaptado a la normativa mediomabiental…

Partimos en grupo hacia la ruta que, por suerte, estará repleta de curvas. Pronto te das cuenta de que es una moto muy ligera y que se mueve tremendamente fácil en el curva/contracurva. Una delicia. Se inserta en curva solo con pensarlo, es muy estable, no flanea, pero es, al mismo tiempo, cómoda de suspensiones.

Gracias a que el motor ahora estira algo más arriba -600 vueltas-, tiene 4 CV más, estrena embrague antirrebote y la primera, segunda y tercera relación son más cortas, descubrimos que esta NC750X es mucho más divertida, más deportiva. Sí, ahora permite una conducción más alegre, spirited driving que dicen los anglosajones.

El motor tiene mucho par y responde muy bien desde abajo; y el HSTC -control de tracción- funciona muy bien, aunque con asfalto mojado el nivel máximo de intrusión mata bruscamente la potencia de la moto.

Durante la prueba utilicé el modo de conducción automático -solo accionando gas y frenos, como un scooter- tanto en conducción tranquila como en conducción deportiva y realmente vas muy relajado, pero eres igual de rápido y efectivo en el curva a curva, y sin stress.

La versión dotada de DCT es una delicia; pilotas solo con gas y freno, sin stress

Todo un acierto las tres primeras velocidades más cortas -aunque hay que seleccionar el modo deportivo del DCT para disfrutarlas plenamente-. El DCT muy recomendable, como siempre.

Pude comparar con los que pilotaban accionando el cambio manualmente con los pulsadores de la piña izquierda +-, y no hay diferencia de prestaciones. De hecho, todos fuimos arrastrando los avisadores de las estriberas en los tramos revirados, señal de lo bien que va… Los Metzeler Tourance Next también ayudan, sin duda.

A la hora de frenar -no hay novedades aquí- el disco lobulado delantero con pinza Nissin de dos pistones tiene buen tacto y potencia, aunque si practicas una conducción muy, muy deportiva, se echa en falta más potencia, pero yo creo que el que compra una NC750X no es un cliente deportivo y frenador. Así que OK.

Ahora está dotada de puño de gas electrónico, por lo que dispone de modos de potencia y más ajustes

Por cierto, cuando frenas a fondo y salta el ABS ahora los intermitentes parpadean para avisar a los de atrás que se produce una frenada de emergencia -el ESS, Emergency Stop Signal, novedad-.

Cuando vas disfrutando del paisaje el ronroneo del motor te acompaña, la posición de conducción es cómoda, las posaderas van relajadas y la pantalla derivabrisas de serie protege lo justo el pecho, aunque opcionalmente tienes accesorios donde escoger para mejorar aún más tu NC.

Y es que Honda ha preparado tres estupendos packs con el que personalizar tu NC750X, Travel, Adventure y Urbano, con maletas, top case, pantallas más elevadas, faros antiniebla, barras de protección, deflectores o puños calefactables, entre otros.

Más de la mitad de las NC750X vendidas en Europa son de la versión con DCT

En nuestra prueba logramos un consumo combinado de solo 4,8 litros a los 100 km, contando que practicamos una conducción muy deportiva, o sea que esta cifra se puede reducir bastante.

Y es que llaneando a ritmos tranquilos podemos ver cifras de apenas cuatro litros -con el consumo instantáneo del ordenador de a bordo-, ya que las tres últimas velocidades están pensadas como over drive para economizar combustible.

Tras una estupenda jornada comprobamos que la NC750X ha mejorado, es más asfáltica, más polivalente, más deportiva y divertida, está mejor equipada y sigue siendo la misma práctica y ligera NC de siempre -y con versión A2 también-.

Además, sus acabados y equipamiento son elevados para un precio bastante ajustado. La que nació como una moto espartana y low cost ha pasado a formar parte de esa categoría entry level premium bien equipada, pero con un precio muy ajustado por lo que se ofrece, 8.250 euros la versión base y 9.150 euros la dotada de DCT.

Ficha Técnica

 Motor tipo                           2 cilindros twin 4T LC SOHC 8V
Diámetro x carrera            77 x 80 mm
Cilindrada                           745 c.c.
Relación compresión          10,7:1
Potencia máxima                43,1 kW (58,6 CV) a 6.750 rpm
Par motor máxima             69,0 Nm (7,03 kgm) a 4.750 rpm
Relación Peso/potencia      4,0 kg/CV
Alimentación                       Inyección electrónica PGM-FI 38 mm
Arranque                             Motor eléctrico
Encendido                            Electrónico digital TCI
Cambio                                 Sistema automático DCT de 6 velocidades
Embrague                            Doble embrague multidisco en baño de aceite
Transmisión                       Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis                           De tipo diamante en tubo de acero
Geometría de dirección   27° y 110 mm
Basculante                            Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera        Horquilla Showa SDBV 41 / 120 mm
Suspensión posterior        Amortiguador con sistema Pro-Link, 120 mm, ajustable en precarga
Freno delantero                  Disco de 320 mm, pinzas Nissin de 4 pistones, con ABS
Freno trasero                      Disco de 240 mm, con pinza de 1 pistón y ABS
Neumáticos                         120/70 x 17” y 160/60 x 17”
Largo total                          2.210 mm
Altura máxima                   1.330 mm
Anchura máxima               846 mm
Distancia ejes                      1.535 mm
Altura asiento                     800 mm
Peso en seco                        214/224 kg (DCT)
Consumo medio                  3,6 l/100km
Depósito gasolina               14 litros
Autonomía teórica             366 km
Peso                                          214 / 224 kg (DCT)
Precio                                     8.250 / 9.150 euros (DCT)
Garantía oficial                  2 años (ampliable a 4 años)
Importador                          Honda Motors Europe España, S.A.
Teléfono                                902 026 100
Web                                      Visita la web de la marca