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Prueba Honda GL1800 Gold Wing: Como en el sofá

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Honda GL1800 Gold Wing

El mero hecho de conducir una Honda GL1800 Gold Wing ya es algo extraordinario de por sí, algo que no sucede todos los días.

Llevo más de veinte años probando motos y creo que esta es la tercera o cuarta vez que me subo a una Gold Wing, y nunca antes para hacer tantos kilómetros.

Conozco gente que tiene o ha tenido una, y todos hablan maravillas de ella. Eso sí, es una moto que sirve para lo que sirve.

No puedes comprarte una Gold Wing si tu intención es moverte cada día entre el tráfico de una gran ciudad, para eso hay otros vehículos. El que se compra una Gold Wing lo hace porque le gusta viajar en moto.

La Honda Gold Wing, desde su aparición en el mercado en 1975, es un modelo que ha ido evolucionando con el paso de los años, ganando en equipamiento y capacidad de carga y convirtiéndose en la moto ideal y referencia para otras marcas en el segmento touring.

Sin embargo, en esta última versión 2018, el cambio, además de radical, ha consistido en dotarla de mucha más tecnología y, sin perder la excelente ergonomía que la caracteriza, someterla a una cura de adelgazamiento que la convierte en una moto más ágil y manejable, aunque para ello se ha tenido que sacrificar parte del espacio de carga que ofrecían sus maletas y top case.

Por cierto, esta nueva Gold Wing está disponible en versión base (conocida en nuestro mercado como Bagger) o en Tour Edition, con top case, y con respecto al modelo anterior se ha logrado reducir el peso en hasta 48 kilos.

Equipamiento de lujo

Desde la última vez que me subí a una Gold Wing ha llovido bastante, así que me presenté en Honda dispuesto a que me dieran un cursillo de para qué sirven todos los botones que llenan la vista desde el asiento del conductor.

Sin embargo, de los periodistas que nos dimos cita en Santa Perpétua de Mogoda, yo era de los pocos que todavía no había probado esta nueva versión. En este caso se trataba de la equipada con sistema DCT, aunque eso no me suponía un problema, puesto que el funcionamiento es exactamente igual que el DCT de una Africa Twin o de un X-ADV.

El problema me lo encontré al querer abrir el top case para dejar mi mochila en el interior. Me tuvo que echar una mano un compañero periodista, diciéndome que el botón táctil se encuentra en la parte inferior, oculto. La primera vez que lo accioné me sirvió ya para considerar este sistema una manera muy cómoda, limpia y estética de acceder al top case –las maletas laterales también se abren desde un botón táctil, pero en este caso está más visible.

Poner en marcha la moto tampoco resultó un problema, pero para saber cómo mostrar y gestionar el resto de la información que aparecía en el tablier sí que tuve que pedir ayuda a los responsables de la marca presentes.

Lo cierto es que con tres o cuatro indicaciones tienes bastante para empezar a funcionar. Después, una vez en marcha, uno mismo ya va descubriendo los entresijos de tanto equipamiento y gestionando los que más interesan.

Cruise Control, manos libres (precisa de micrófono en el casco), radio, reproductor de música, navegador, conexión Bluetooth… todo el equipamiento que puedas encontrar en un turismo de gama media-alta está también disponible en la Gold Wing.

Por cierto, Honda incorpora por primera vez la ayuda en cuesta, algo que ya montan algunas marcas como BMW, KTM o Ducati, pero que adquiere mucho sentido también en esta Honda.

La moto ‘automática’

Tras las preceptivas instrucciones de uso de nuestras Gold Wing, nos decidimos a poner rumbo a Motorland, donde nos espera un fin de semana de carreras de la mano de Honda.

Al principio tomamos una autopista que nos alejaría del tráfico que envuelve la periferia de Barcelona. Durante este tramo me dio tiempo de probar la radio, la pantalla parabrisas y el control de velocidad (el navegador solo se puede gestionar con la moto parada).

Vaya lujazo de moto, nada que recriminarle. Por cierto, un detalle. Al subirnos a ella, los pies se nos van hacia delante buscando las estriberas, que sorprendentemente no se encuentran en una posición tan adelantada como haría creer la postura sobre la moto. Al principio, choca, pero luego se convierte en una distribución muy acertada desde mi punto de vista, cómoda pero que permite actividad sobre la moto cuando se precisa.

A la altura de Igualada dejamos la autovía para adentrarnos en una carretera con curvas de radio amplio, rápida y sobre la que la Gold Wing se encuentra a gusto. Es un placer disfrutar del sistema de doble embrague en una moto como esta (7 velocidades).

 

El modo Sport se muestra perfecto para este medio, más dinámico que el modo Tour que había estado utilizando en la autovía que dejamos atrás. Es cierto que con el modo Tour, e incluso con el Econ, se puede circular por todas partes, hasta por ciudad, pero con el Sport, las retenciones en las entradas en curva son más consistentes y las aceleraciones en las salidas más contundentes.

Por norma, mi manera de conducir la Gold Wing por carreteras de curvas es dejar el modo Sport y gestionar yo mismo las marchas de bajada. Es decir, dejar que la moto acelere de curva a curva con la cadencia que considere para bajar manualmente una o dos marchas en la entrada en curva; esta nueva evolución del sistema DCT te permite hacerlo con soltura y efectividad.

Tras la carretera que comento, enlazamos con otra más estrecha y con curvas mucho más reviradas, dirección a Valls, por las que dos coches tienen que bajar velocidad cuando se cruzan, ya sabéis a qué tipo de carretera me refiero.

En ese momento, es viernes por la mañana y no hay nada de tráfico, el guía marca un buen ritmo con su Africa Twin DCT, y no creáis que los de detrás nos amilanamos con nuestras Gold Wing. Le seguimos de cerca, incluso en algunas frenadas podíamos achucharle.

Es increíble la potencia de frenada de esta moto. No en vano monta unas tremendas pinzas de seis pistones en el tren delantero, que pisan unos discos de 320 mm de diámetro.

Es cierto que sus casi 400 kilos de peso requieren de una potencia así. Además, el sistema que estrena esta versión en el guiado de la rueda delantera, que Honda denomina Double Wishbone, una disposición basada en la horquilla Hossack o en la Duolever de BMW, hace que las transferencias de peso no sean tan contundentes como en una horquilla convencional, lo que permite realizar unas frenadas de vértigo sin recibir en ningún momento sensación de inseguridad.

No es deportiva, pero…

Me confieso amante de las motos gordas, aunque solo cuando están en marcha, que es cuando parece que la dominas tú a ella y no al revés.

Sin embargo, la Gold Wing es también fácil de mover a baja velocidad, incluso en parado, y lo es por varios motivos.

Primero por el diseño, que favorece un centro de gravedad muy bajo y hace gala de un equilibrado reparto de pesos, y segundo por la escasa altura del asiento al suelo (745 mm), que permite un excelente apoyo de los pies en el suelo –también dispone de marcha atrás, y eso ayuda a las maniobras en parado–.

No obstante, cuando te subes a ella, te da la sensación de estar sobre una nave espacial, por la cantidad de mandos que tienes a tu alcance, pero también por el tamaño. Una sensación que desaparece en el momento en que desconectas esa parte del cerebro que te va diciendo: “Ojo, Jordi, que estás sobre una Gold Wing de 37.000 pavos” y la tratas como una moto más.

Si logras hacer eso, consigues disfrutar de una conducción fluida, en ocasiones incluso deportiva. De hecho, desde que superamos ese tramo de curvas reviradas que iba desde La Llacuna hasta Valls, mi relación con la Honda se hizo más estrecha; conse guí entender que conducir una Gold Wing es tan fácil como hacerlo con una moto GT de un tamaño más comedido.

Estoy convencido de que si Honda decidiese crear una moto más ligera sobre la base de la Gold Wing, quitándole equipamiento y dejando solo lo necesario, convirtiéndola casi en una naked, lograrían hacer una moto muy excitante si así se le requiriese.

Porque después de los más de 700 kilómetros que hice sobre ella durante ese fin de semana, no hubo nada que me decepcionase. El tremendo motor gestionado por un sistema DCT de última generación, acompañado por una parte ciclo impecable y una ergonomía a bordo de cine, hicieron del fin de semana un paseo de placer.

Además, el orgullo con el que la caravana de Gold Wing atravesábamos los pueblos a nuestro paso viendo cómo los chavales, y los no tan chavales, nos señalaban dándose codazos entre ellos no se paga con dinero, ni por mucho que pueda costar una montura como esta. Yo de mayor quiero una Gold Wing, lo tengo claro.

Ficha técnica

Motor tipo 6 cilindros horizontales opuestos 4T LC SOHC 24V
Diámetro x carrera 73 mm x 73 mm x 6. Cilindrada: 1.833 c.c
Potencia máxima 93 kW (126,5 CV) a 5.500 rpm
Par máximo  170 Nm a 4.500 rpm
Compresión 10,5:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI, 50 mm
Arranque Eléctrico
Embrague DCT-Multidisco en baño de aceite presurizado
Caja de cambios 7 velocidades Dual Clutch Transmission con marcha atrás
Transmisión secundaria Por cardán
Geometría dirección 30,5° avance
Tipo chasis Doble viga de aluminio
Basculante Doble brazo asimétrico de aluminio
Suspensión delantera Suspensión delantera tipo doble trapecio de aluminio, amortiguador ajustable electrónicamente, 110 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador con ajuste de precarga electrónica accionada por bieletas Pro-Link, basculante de aluminio, 105 mm de recorrido
Freno delantero 2 discos flotantes de Ø 320 mm con pinza de 6 pistones de accionamiento hidráulico y pastillas de metal sinterizado y sistema ABS combinado, controlado electrónicamente
Freno trasero 1 disco ventilado de Ø 316 mm con pinza de 3 pistones de accionamiento hidráulico y pastillas de metal sinterizado y sistema ABS combinado, controlado electrónicamente
Largo total  2.575 mm
Altura máxima 1.430 mm
Distancia entre ejes 1.695 mm
Altura asiento 745 mm
Anchura máxima 905 mm
Peso en orden de marcha 383 kg en orden de marcha
Depósito gasolina 21,1 litros
Precio matriculada 37.700 euros
Garantía oficial  2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador Honda Motors Europe España, S.A

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Fotos: Francesc Montero

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Prueba Yamaha YZF-R125 2019, nueva por dentro y por fuera

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Este 2019 se ha estrenado a tope de espíritu deportivo con la renovación del modelo estrella de las deportivas de iniciación de Iwata, la YZF-R125.

La puesta de largo ha tenido lugar en Valencia, donde hemos podido recorrer kilómetros en carretera, ciudad y en el Circuito de la Ribera. Se actualiza con un carácter más racing, con cambios en la naturaleza del motor y mejoras en su rendimiento, con una posición más agresiva y con un restyling que las acerca mucho más al diseño de las M1 de MotoGP.

La YZF-R125 es el primer peldaño de la amplia gama R de la firma japonesa. Hay detalles que se aprecian más a simple vista, como el nuevo aspecto del frontal, que incorpora una entrada de aire entre los faros –led –, o la nueva pletina superior de dirección. Las líneas son más puntiagudas y el aspecto general resulta más agresivo. También han trabajado en la rigidez del chasis y del basculante y han conseguido un comportamiento más estable.

La instrumentación es totalmente nueva, digital y muy atractiva y tiene muchos detalles de calidad y estética, como las formas del colín, a imagen y semejanza de la R1.

El que tampoco está libre de cambios es el motor. Se han mejorado las prestaciones tanto en bajas como en altas rpm gracias al nuevo sistema de válvulas de distribución variable –que actúa a partir de 7.400 rpm – y la nueva culata. Este sistema Yamaha lo aplica en su scooter N-Max 125.

Esta pequeña R ocupa el 36% de las ventas dentro el segmento R de Yamaha, el 37% del mercado general de las deportivas del octavo de litro, y tiene como principal mercado Reino Unido y Alemania. Le persigue el grupo de países formado por Francia, Italia, España y Noruega. Aquí está a la venta por un precio de 4.499 €, cifra que varía en función del país o de los accesorios que le quieras montar, que son numerosos.

 

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Prueba BMW R 1250 GS 2019: Aún más poderosa

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Prueba BMW R 1250 GS 2019
Fotografías de BMW

Las cifras de ventas del segundo semestre de 2018 demuestran que, pese a que la competencia aprieta y en este sentido la Honda África Twin está ganando terreno, la GS sigue reinando entre las grandes trail. Ahora llega la versión más potente de la historia, que os vamos a dar a conocer en esta prueba de la BMW R 1250 GS 2019, con motor bóxer de 1250 c.c.

En España, el mercado entre las motocicletas de 500 y 900 c.c. supone el 62%. Entre las superiores a 900 c.c., en BMW coparon un 38% del total y, para luchar por seguir siendo la big trail más exitosa de la historia, llega una nueva versión que alcanza los 1254 c.c.

No os voy a repetir la larga historia del motor boxer, que tiene más de noventa años, pero sí creo que será bueno recordar, antes de centrarnos en esta versión con sistema Shift Cam, repasar su escalada de potencia de los últimos años.

Es la evolución de una especie que desde luego no parece estar en peligro de extinción, sino más bien todo lo contrario… Desde que en 1993 llegara la sustituta de la R 1000 GS, la 1100, con sus 80 CV, comenzó una escalada paulatina de potencia. En 1999 apareció la R 1150 con 1.130 c.c. y 99 CV. En 2004 subió hasta los 1.170 c.c. y se montó por vez primera un eje de equilibrado.

Prueba BMW R 1250 GS 2019_8

En 2007 se llegó a una potencia de 105 CV y en 2009 llegó la versión con culatas DOHC, que alcanzaba los 110 CV. Por último, antes de esta BMW R 1250 GS de 2019 que hemos probado muy brevemente en los alrededores de Madrid, en 2013 llegó la versión LC, la de culatas refrigeradas por líquido, con sus 125 CV.

Shift Cam

Sobre la misma parte ciclo de la última R 1200 GS, la gran novedad llega en el propulsor, que monta las culatas Shift Cam y se caracteriza por el sistema de apertura variable de las válvulas de admisión.

El secreto radica en el árbol de levas de admisión con dos alzados y un sistema por el que automáticamente selecciona el perfil apropiado en función de la apertura del puño de gas. Un sistema electromecánico por el que las válvulas permanecen más tiempo abiertas si abres el puño de gas a tope y que, cuando cortas, el árbol de levas vuelve a recuperar y desplazarse a la altura original.

El árbol se desplaza longitudinalmente y engarza en un bisel mecanizado en el mismo. El desplazamiento axial del árbol de levas de admisión significa que las válvulas de admisión se activan con carga parcial o con la leva a carga completa, en función de la carga y el régimen de giro del motor. El desplazamiento axial del árbol de levas de admisión y el uso de la leva de carga parcial o completa se realizan a través de una compuerta de desplazamiento en el árbol de levas y un actuador electrónico que interviene en este punto.

Prueba BMW R 1250 GS 2019_4

Resumiendo: el sistema permite un control variable de las válvulas y de la carrera de las válvulas de admisión. Esta apertura asíncrona de las válvulas de admisión facilita mejorar la mezcla de entrada, lo que se traduce en una combustión más eficaz.

Por otra parte, el accionamiento del árbol de levas que antes se hacía a través de un rodillo ahora se realiza a través de una cadena dentada, un mejorado sistema de suministro de aceite, válvulas de inyección de doble chorro y, por último, un nuevo sistema de escape.

Todo ello se traduce a la práctica en un funcionamiento más uniforme del propulsor, la reducción de rpm al ralentí, disminución de emisiones y se anuncia un consumo inferior del orden del 4%.

En este sentido y, tras una breve toma de contacto, os puedo señalar que el consumo que me dio fue de 1 litro a los 19 kilómetros. Claro que lo más destacable, a falta de una prueba más amplia, es que el motor es ahora más musculoso, 7 kg más pesado que el anterior, pero que alcanza los 136 CV de potencia a 7.750 rpm y se consigue un 14% más de par, con unos valores de 125 Nm a 6.250 rpm.

Mejor equipada

Además de una nueva imagen y de la llegada del motor de 1250 c.c., se han mejorado algunos aspectos y reforzado el equipamiento de serie. Así vemos cómo el faro led es de serie, mientras que la luz diurna led viene como equipamiento opcional.

Originalmente se sirve con dos “riding mode” o modos de conducción: Road y Rain, además del control de tracción ASC y el denominado HiSC (Hill Star Control), que facilita el arranque en pendiente.

Prueba BMW R 1250 GS 2019_6

Con respecto al ESA, vemos una nueva generación por la que la amortiguación no solo se regula en cuanto al hidráulico, sino que también la precarga (atrás) lo hace automáticamente en función de la carga (peso).

Como opción se sigue ofreciendo el modo Pro, con el modo adicional Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro, que permite personalizar el control de tracción y el sistema de frenada ABS Pro, para ganar seguridad en frenada con la moto inclinada.

Por otra parte, el sistema Connected Ride, con su pantalla multifunción TFT de color de 6,5 pulgadas, también se sirve de serie y, junto al mando a distancia (Multicontroller BMW Motorrad), se puede acceder a las funciones de control. Una maravilla en cuanto a conectividad que te permite acceder y manejar el teléfono, buscar rutas o escuchar música, entre otras funciones.

En lo que respecta a las opciones cromáticas, se presenta en el que denominan negro tormenta metalizado y azul cósmico metalizado. El acabado HP, más deportivo, me parece especialmente acertado, con una combinación azul/rojo/blanco con detalles como el Telelever en negro.

Esta versión dispone de una opción con suspensiones más deportivas para un uso off-road. Como siempre, se ofrecen diferentes alturas de asiento, que van desde una versión baja con asiento bajo (820/840 mm) hasta la versión HP, que monta unas suspensiones deportivas más altas y el denominado asiento Rallye (890/910 mm).

Potente

Como primera toma de contacto hicimos una ruta de unos 100 kilómetros desde la carretera de Burgos, justo al lado del recién asfaltado circuito del Jarama, en dirección al norte (El Molar, Torrelaguna, Pastones, Tortuero…) hasta llegar a la denominada Finca Río Negro.

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Pasamos por una zona con el asfalto muy roto y diferentes tramos revirados para sacar algunas conclusiones. Nos quedó muy claro que el nuevo propulsor empuja con más fuerza en toda la gama sin que la parte ciclo se vea afectada.

Conserva, lógicamente, el carácter del boxer y no da la sensación de que suba más de vueltas, sino que, como sucede en este tipo de motores, parece tener un limitador en la zona alta.

Es muy fino a bajo régimen, más musculoso en medios, tiene una capacidad de recuperación extraordinaria, pues sale prácticamente desde las 1.500 rpm, y la verdad es que tiene mucho carácter. Tanto, que si abres el puño de gas con energía, en función de cómo tengas regulada la electrónica (control de tracción…), en tercera velocidad la rueda delantera pierde contacto con el suelo…

La posición de conducción y ergonomía siguen siendo todo un acierto, y la GS conserva esa magia por la que te encuentras cómodo a los pocos kilómetros, a pesar de que, desde mi punto de vista, el sistema de suspensión delantero (Telelever) condiciona sus reacciones.

Un detalle interesante a nivel de frenada, donde por cierto vemos que las pinzas Brembo se han cambiado por unas Hayes, es el denominado Asistente de Frenada Dinámica o “anti pánico”. Con este sistema, en situaciones límite el gas se corta (se cierra la mariposa automáticamente), si es que la frenada es exageradamente fuerte…

En definitiva, BMW sigue apostando por su motor bóxer en el que es su modelo más exitoso que ahora llega con mejores prestaciones y que ya está disponible en los concesionarios de la marca.

Ficha técnica BMW R 1250 GS

Prueba BMW R 1250 GS 2019_1

Motor tipo 2 cil. boxer 4T aire/líquido DOHC Shift Cam 8V.
Diámetro x carrera 102,5 x 76,0 mm x 2. Cilindrada: 1.254 c.c.
Potencia máxima 136 CV (100 kW) a 7.750 rpm.
Par máximo 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm.
Compresión 12,5:1
Alimentación Iny. elec. BMS-O, n.d. mm
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones, quickshifter de doble efecto opc.
Transmisión secundaria Por cardán
Geometría dirección 25,5° y 99,6 mm de avance
Tipo chasis Dos estructuras multitubulares en acero ancladas al motor
portante.
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Telelever con barras de 37/190 mm, Dynamic ESA opcional.
Suspensión posterior Sist. Paralever con amortiguador WAD 200 mm, Dymanic ESA opcional.
Freno delantero 2 discos de 305/320 mm, bomba axial, pinzas Hayes
Freno trasero 1 disco 276 mm, pinza Brembo de 2 pistones.
Largo total 2.207 mm
Altura máxima 1.430 mm
Distancia entre ejes 1.525 mm
Altura asiento 850/870 mm (800/820 opcional)
Anchura máxima 952,5 mm
Peso en orden de marcha 249 con depósito lleno, 234 kg en seco
Depósito gasolina 20 litros
Precio matriculada Desde 18.200 euros
Garantía oficial 2 años (hasta 5 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España, S.A.

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Prueba Scrambler Ducati Icon, renovación de un icono

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prueba scrambler ducati icon

La apuesta de Ducati por su Scrambler está funcionado y, cuatro años más tarde de su puesta en escena y ampliarse la familia, llega una versión con sustanciales mejoras para seguir marcando el camino para continuar siendo, por muchos años, un auténtico icono.

La Scrambler es un punto y aparte en la historia de Ducati. Y así va a seguir siéndolo.

Desde su nueva puesta en escena se han vendido 55.000 unidades de una moto inspirada en el concepto de la Scrambler original de los años setenta, pero que va mucho más allá que aquella moto de manillar ancho que se conducía con pantalones acampanados.

Una moto de éxito desde su puesta en escena que se creó ante la necesidad de diversificación de la marca italiana.

Para el gran público Ducati es una marca deportiva a la que se asocian valores como las prestaciones y la competición. Algo muy tecnológico, prestacional.

Y curiosamente esos valores probablemente al usuario de Scrambler le den exactamente igual. Ellos lo que buscan es una moto con la que sentirse identificado y con muchas versiones diferentes. Una moto fácil, sin complicaciones, divertida, agradecida, cómoda, informal. Un algo más al que incorporar a su forma de vida.

La Ducati Monster, sin ser una moto deportiva, ha sido un modelo de éxito que ha marcado un antes y un después en la historia de Ducati. Pero su éxito a lo largo de su larga historia creó en Ducati una “Monsterdependencia”.

Resultaba obligado abrir nuevos caminos, poder ofrecer algo nuevo, diferente. Y así nació el concepto Scrambler recuperando la estética de la moto original de los años setenta, pero llevándolo más lejos. Tiene el espíritu de esos años, pero es capaz de ofrecer mucho más. Scrambler no es una submarca de Ducati, sino una marca con otros valores.

Resulta curioso volver la vista atrás y ver cómo aquel espíritu de la primera Scrambler se quedó por el camino cuando la marca italiana empezó a competir con sus bicilíndricas y se creó ese ADN de competición.

En el asiento encontramos nuevas formas y tapizado, de modo que resulta claramente
más confortable.

Una vez superado y desbordado el éxito de la Monster, en Ducati necesitaban nuevas alternativas, y así nació la familia Scrambler, que ahora se renueva en muchos aspectos.

Estética reforzada para la Scrambler Icon

Sin modificar la estética de la familia Scrambler, parece que en Ducati lo que han buscado es reforzarla con ligeras modificaciones que parecen realzar el concepto Scrambler. Así vemos cómo la lágrima del depósito de combustible tiene ahora más relieve y gana protagonismo. Las llantas (18” delante y 17” detrás) conservan su medida, pero se han pulido los bordes de sus diez brazos.

En el motor, los cárteres son ahora en negro y las culatas pulidas. El faro delantero DRL de lead que rodea al faro heredado de la 1100 es más potente y llama la atención la cruz que hace de protector imitando el estilo años setenta cuando esta cruz se improvisaba con cinta aislante… ¡auténtica! Los intermitentes son de lead y tienen mejor presencia que los anteriores, que no estaban a la altura y eran más propios de un ciclomotor…

Faro delantero con luz led diurna en forma de cerco exterior y un guiño al pasado con una cruz como las que se ponían para correr con cinta aislante…

El asiento es nuevo y se ha ganado confort. Este es más recto con respecto a la línea del depósito de combustible, está situado a 798 mm del suelo y bajo el mismo se ha colocado una toma USB.

El discreto cuadro de instrumentos LCD centralizado en un único reloj digital cuenta ahora con indicador de la marcha engranada y nivel de combustible, que conserva el resto de las funciones que ya conocíamos: trip, temperatura ambiente, reloj analógico, chivato reserva, temperatura presión de aceite, cuenta revoluciones, largas, punto muerto…

El cuadro de instrumentos incorpora por fin nivel de gasolina e indicador de marcha engranada. Además, se puede optar por el Ducati Multimedia System.

¡Mucha información en muy poco espacio! Cabe destacar la preinstalación para el denominado Ducati Multimedia System, por el que podemos conectar nuestro teléfono y por tanto contestar llamadas o leer mensajes y escuchar música, entre otras funciones.

Lógicamente el motor conserva la configuración de los propulsores Ducati y, de hecho, con una cilindrada de 803 c.c., es digna herencia de los de las Ducati Monster 797.

Con respecto a estos, conservando pistones y cigüeñal se ha modificado el árbol de levas. Los protectores de escape y silencioso son nuevos. Se trata de un bicilíndrico en V a 90º desmodrómico con dos válvulas por cilindro, un sistema de inyección con un cuerpo y dos inyectores, refrigerado por aire. En esta versión Euro 4 rinde 73 CV de potencia a 8.250 rpm.

Cambios en el escape respecto de la anterior Icon y en el aspecto del motor. Mecánicamente continúa siendo igualmente válido hasta que llegue la Euro 5.

Donde sí llegan novedades es en la adopción del sistema de frenada ABS en curva gracias a la plataforma inercial (IMU). Esto supone dar un importante paso adelante a nivel de seguridad, puesto que el sistema desarrollado conjuntamente con Bosch permite gestionar la presión del freno de forma que se evita el bloqueo no únicamente en línea recta, sino también con la moto inclinada.

Mas cosas. El embrague tiene ahora, como en la versión 1100, el mando hidráulico y se monta el mismo empujador que en la Multistrada. En el aspecto práctico esto significa varias cosas. Por una parte se puede montar una maneta regulable (antes, no). Y por otra parte se ha ganado en tacto y facilidad para localizar el punto muerto.

Cómo va la Scrambler Ducati Icon

La Scrambler es sin duda una moto original, no solo como concepto y estética, sino también dinámicamente.

La posición de conducción está claramente condicionada por un manillar muy alto, el asiento a una distancia que te permite mover la moto con facilidad y la posición de las estriberas. Quedan bien ubicadas, pero inevitablemente el motor sigue desprendiendo demasiado calor, especialmente por el costado derecho (colector). El cuadro de instrumentos es sencillo y con buen criterio ahora se ha completado (marcha engranada, nivel de gasolina), con lo que, pese a su aparente sencillez, dispone de una buena dosis de información.

En el asiento encontramos nuevas formas y tapizado, de modo que resulta claramente más confortable.

Con un depósito estrecho a la altura de las rodillas, el asiento es ahora más acertado tanto en el diseño como en el confort, y lo cierto es que al poco de circular con esta Icon uno se encuentra cómodo y con la sensación de que es una moto fácil de conducir, de controlar. Es ligera, se mueve entre curvas con facilidad y ahora ha ganado ese plus de seguridad que transmite el ABS en curva. Incluso en un asfalto rugoso o con baches de los que abundan en Italia, la Icon se encuentra a gusto.

Las suspensiones son ahora más blandas y por tanto la moto es algo más confortable, pero desde mi punto de vista el amortiguador trasero, a falta de darle más precarga, algo sencillo, es excesivamente blando. Funciona correctamente en superficies con buen piso, es decir donde nos moveremos habitualmente, pero si rizamos el rizo y conducimos en plan más deportivo sobre una zona rugosa, se queda un poco justo. No tuve la oportunidad de viajar con pasajero, pero el asiento es espacioso.

Por las carreteras de la preciosa Toscana, descubrimos una moto muy divertida con la que incluso nos tomamos la licencia de hacer una pista cortita para descubrir una moto que sin ser de off-road puro y duro, se permite ciertas licencias, como morder el polvo…

En su hábitat más natural, entra con facilidad en las curvas y me sorprendió que, a pesar de los neumáticos (Pirelli MT-60), tienen un vistoso esculpido, transmiten buen feeling.

Nuevas llantas de fundición en lugar de las anteriores, de radios.

La frenada es buena y delante a baja velocidad la horquilla baja rápidamente, pero en líneas generales la Scrambler sigue siendo esa moto fácil y en cierto modo rebelde, que sus creadores decidieron que fuera, y no solo en cuanto a diseño, sino también en orden de marcha.

Con el embrague mejorado, el tacto del motor es muy agradable y se mueve a gusto entre las 3.000 y las 6000 rpm. Lógicamente por concepto y posición de conducción con las manos arriba su velocidad de crucero no puede ser muy elevada, pero a 120/130 kilómetros hora, sobre la Scrambler Icon uno se encuentra a gusto, con ganas de devorar kilómetros y vivir nuevas experiencias. Una moto ideal para el día a día y también para vivir la vida y buscar aventuras con la misma intensidad y ese punto de rebeldía que transmite la versión original.

En el propulsor, el negro gana protagonismo, se pule el aleteado de las culatas (que se presentan, como el resto del bloque, rematadas con pintura anticalórica) y se pulen detalles en las tapas para mejorar la estética.

Una moto que propusieron los hermanos Berliner, importadores de Ducati en EE.UU. en los años sesenta, con un diseño de Renzo Neri, jefe del departamento técnico, pero muy apreciado por su habilidad con el lápiz y la mesa de diseño. Y que conserva su filosofía de vida pero dando un paso adelante no solo en el aspecto tecnológico, sino al abarcar un mayor número de usuarios y ofrecer diferentes alternativas y versiones.

Llega la renovación de un icono.

Ficha técnica de la Scrambler Ducati Icon

Motor: 2 cilindros en V a 90º 4T aire/aceite DOHC 4V Desmo.
Diámetro x carrera: 88,0 x 66,0 mm x 2.
Cilindrada: 803 c.c.
Potencia máxima: 73 CV (54 kW) a 8.250 rpm.
Par máximo: 67 Nm (6,8 kgm) a 5.750 rpm.
Compresión: 11,0:1.
Alimentación: Inyección electrónica Mikuni con cuerpos de 50 mm.
Arranque: Motor eléctrico.
Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote APTC y servo, accionamiento hidráulico.
Caja cambios: De 6 relaciones.
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes.
Geometría dirección: 24° y 112 mm de avance.
Tipo chasis: Tubular tipo Trellis en acero de sección redonda.
Basculante: Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB con barras de 41/150 mm, sin reglajes.
Suspensión posterior: Amortiguador KYB 150 mm directo al basculante, ajustable en precarga.
Freno delantero: 1 disco de 330 mm, bomba Brembo axial, pinza Brembo radial de 4 pistones, Bosch Cornering ABS.
Freno trasero: 1 disco 245 mm, pinza Brembo de 1 pistón.
Neumáticos: 110/80 x 18 y 180/55 x 17.
Largo total: 2.100 mm.
Altura máxima: 1.150 mm (sin retrovisores).
Distancia entre ejes: 1.445 mm.
Altura asiento: 798 mm (asiento bajo opcional: 778 mm).
Anchura máxima: 855 mm.
Peso en orden de marcha: 189 kg con dep. lleno, 179 kg en seco.
Depósito gasolina: 13,5 litros.
Precio matriculada: 9.290 euros.
Garantía oficial: 2 años (hasta 4 opcionalmente).
Importador: Ducati Ibérica
Teléfono: 96 153 93 32

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