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Pruebas

Prueba Honda GL1800 Gold Wing: Como en el sofá

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Honda GL1800 Gold Wing

El mero hecho de conducir una Honda GL1800 Gold Wing ya es algo extraordinario de por sí, algo que no sucede todos los días.

Llevo más de veinte años probando motos y creo que esta es la tercera o cuarta vez que me subo a una Gold Wing, y nunca antes para hacer tantos kilómetros.

Conozco gente que tiene o ha tenido una, y todos hablan maravillas de ella. Eso sí, es una moto que sirve para lo que sirve.

No puedes comprarte una Gold Wing si tu intención es moverte cada día entre el tráfico de una gran ciudad, para eso hay otros vehículos. El que se compra una Gold Wing lo hace porque le gusta viajar en moto.

La Honda Gold Wing, desde su aparición en el mercado en 1975, es un modelo que ha ido evolucionando con el paso de los años, ganando en equipamiento y capacidad de carga y convirtiéndose en la moto ideal y referencia para otras marcas en el segmento touring.

Sin embargo, en esta última versión 2018, el cambio, además de radical, ha consistido en dotarla de mucha más tecnología y, sin perder la excelente ergonomía que la caracteriza, someterla a una cura de adelgazamiento que la convierte en una moto más ágil y manejable, aunque para ello se ha tenido que sacrificar parte del espacio de carga que ofrecían sus maletas y top case.

Por cierto, esta nueva Gold Wing está disponible en versión base (conocida en nuestro mercado como Bagger) o en Tour Edition, con top case, y con respecto al modelo anterior se ha logrado reducir el peso en hasta 48 kilos.

Equipamiento de lujo

Desde la última vez que me subí a una Gold Wing ha llovido bastante, así que me presenté en Honda dispuesto a que me dieran un cursillo de para qué sirven todos los botones que llenan la vista desde el asiento del conductor.

Sin embargo, de los periodistas que nos dimos cita en Santa Perpétua de Mogoda, yo era de los pocos que todavía no había probado esta nueva versión. En este caso se trataba de la equipada con sistema DCT, aunque eso no me suponía un problema, puesto que el funcionamiento es exactamente igual que el DCT de una Africa Twin o de un X-ADV.

El problema me lo encontré al querer abrir el top case para dejar mi mochila en el interior. Me tuvo que echar una mano un compañero periodista, diciéndome que el botón táctil se encuentra en la parte inferior, oculto. La primera vez que lo accioné me sirvió ya para considerar este sistema una manera muy cómoda, limpia y estética de acceder al top case –las maletas laterales también se abren desde un botón táctil, pero en este caso está más visible.

Poner en marcha la moto tampoco resultó un problema, pero para saber cómo mostrar y gestionar el resto de la información que aparecía en el tablier sí que tuve que pedir ayuda a los responsables de la marca presentes.

Lo cierto es que con tres o cuatro indicaciones tienes bastante para empezar a funcionar. Después, una vez en marcha, uno mismo ya va descubriendo los entresijos de tanto equipamiento y gestionando los que más interesan.

Cruise Control, manos libres (precisa de micrófono en el casco), radio, reproductor de música, navegador, conexión Bluetooth… todo el equipamiento que puedas encontrar en un turismo de gama media-alta está también disponible en la Gold Wing.

Por cierto, Honda incorpora por primera vez la ayuda en cuesta, algo que ya montan algunas marcas como BMW, KTM o Ducati, pero que adquiere mucho sentido también en esta Honda.

La moto ‘automática’

Tras las preceptivas instrucciones de uso de nuestras Gold Wing, nos decidimos a poner rumbo a Motorland, donde nos espera un fin de semana de carreras de la mano de Honda.

Al principio tomamos una autopista que nos alejaría del tráfico que envuelve la periferia de Barcelona. Durante este tramo me dio tiempo de probar la radio, la pantalla parabrisas y el control de velocidad (el navegador solo se puede gestionar con la moto parada).

Vaya lujazo de moto, nada que recriminarle. Por cierto, un detalle. Al subirnos a ella, los pies se nos van hacia delante buscando las estriberas, que sorprendentemente no se encuentran en una posición tan adelantada como haría creer la postura sobre la moto. Al principio, choca, pero luego se convierte en una distribución muy acertada desde mi punto de vista, cómoda pero que permite actividad sobre la moto cuando se precisa.

A la altura de Igualada dejamos la autovía para adentrarnos en una carretera con curvas de radio amplio, rápida y sobre la que la Gold Wing se encuentra a gusto. Es un placer disfrutar del sistema de doble embrague en una moto como esta (7 velocidades).

 

El modo Sport se muestra perfecto para este medio, más dinámico que el modo Tour que había estado utilizando en la autovía que dejamos atrás. Es cierto que con el modo Tour, e incluso con el Econ, se puede circular por todas partes, hasta por ciudad, pero con el Sport, las retenciones en las entradas en curva son más consistentes y las aceleraciones en las salidas más contundentes.

Por norma, mi manera de conducir la Gold Wing por carreteras de curvas es dejar el modo Sport y gestionar yo mismo las marchas de bajada. Es decir, dejar que la moto acelere de curva a curva con la cadencia que considere para bajar manualmente una o dos marchas en la entrada en curva; esta nueva evolución del sistema DCT te permite hacerlo con soltura y efectividad.

Tras la carretera que comento, enlazamos con otra más estrecha y con curvas mucho más reviradas, dirección a Valls, por las que dos coches tienen que bajar velocidad cuando se cruzan, ya sabéis a qué tipo de carretera me refiero.

En ese momento, es viernes por la mañana y no hay nada de tráfico, el guía marca un buen ritmo con su Africa Twin DCT, y no creáis que los de detrás nos amilanamos con nuestras Gold Wing. Le seguimos de cerca, incluso en algunas frenadas podíamos achucharle.

Es increíble la potencia de frenada de esta moto. No en vano monta unas tremendas pinzas de seis pistones en el tren delantero, que pisan unos discos de 320 mm de diámetro.

Es cierto que sus casi 400 kilos de peso requieren de una potencia así. Además, el sistema que estrena esta versión en el guiado de la rueda delantera, que Honda denomina Double Wishbone, una disposición basada en la horquilla Hossack o en la Duolever de BMW, hace que las transferencias de peso no sean tan contundentes como en una horquilla convencional, lo que permite realizar unas frenadas de vértigo sin recibir en ningún momento sensación de inseguridad.

No es deportiva, pero…

Me confieso amante de las motos gordas, aunque solo cuando están en marcha, que es cuando parece que la dominas tú a ella y no al revés.

Sin embargo, la Gold Wing es también fácil de mover a baja velocidad, incluso en parado, y lo es por varios motivos.

Primero por el diseño, que favorece un centro de gravedad muy bajo y hace gala de un equilibrado reparto de pesos, y segundo por la escasa altura del asiento al suelo (745 mm), que permite un excelente apoyo de los pies en el suelo –también dispone de marcha atrás, y eso ayuda a las maniobras en parado–.

No obstante, cuando te subes a ella, te da la sensación de estar sobre una nave espacial, por la cantidad de mandos que tienes a tu alcance, pero también por el tamaño. Una sensación que desaparece en el momento en que desconectas esa parte del cerebro que te va diciendo: “Ojo, Jordi, que estás sobre una Gold Wing de 37.000 pavos” y la tratas como una moto más.

Si logras hacer eso, consigues disfrutar de una conducción fluida, en ocasiones incluso deportiva. De hecho, desde que superamos ese tramo de curvas reviradas que iba desde La Llacuna hasta Valls, mi relación con la Honda se hizo más estrecha; conse guí entender que conducir una Gold Wing es tan fácil como hacerlo con una moto GT de un tamaño más comedido.

Estoy convencido de que si Honda decidiese crear una moto más ligera sobre la base de la Gold Wing, quitándole equipamiento y dejando solo lo necesario, convirtiéndola casi en una naked, lograrían hacer una moto muy excitante si así se le requiriese.

Porque después de los más de 700 kilómetros que hice sobre ella durante ese fin de semana, no hubo nada que me decepcionase. El tremendo motor gestionado por un sistema DCT de última generación, acompañado por una parte ciclo impecable y una ergonomía a bordo de cine, hicieron del fin de semana un paseo de placer.

Además, el orgullo con el que la caravana de Gold Wing atravesábamos los pueblos a nuestro paso viendo cómo los chavales, y los no tan chavales, nos señalaban dándose codazos entre ellos no se paga con dinero, ni por mucho que pueda costar una montura como esta. Yo de mayor quiero una Gold Wing, lo tengo claro.

Ficha técnica

Motor tipo6 cilindros horizontales opuestos 4T LC SOHC 24V
Diámetro x carrera73 mm x 73 mm x 6. Cilindrada: 1.833 c.c
Potencia máxima93 kW (126,5 CV) a 5.500 rpm
Par máximo 170 Nm a 4.500 rpm
Compresión10,5:1
AlimentaciónInyección electrónica PGM-FI, 50 mm
ArranqueEléctrico
EmbragueDCT-Multidisco en baño de aceite presurizado
Caja de cambios7 velocidades Dual Clutch Transmission con marcha atrás
Transmisión secundariaPor cardán
Geometría dirección30,5° avance
Tipo chasisDoble viga de aluminio
BasculanteDoble brazo asimétrico de aluminio
Suspensión delanteraSuspensión delantera tipo doble trapecio de aluminio, amortiguador ajustable electrónicamente, 110 mm de recorrido
Suspensión posteriorAmortiguador con ajuste de precarga electrónica accionada por bieletas Pro-Link, basculante de aluminio, 105 mm de recorrido
Freno delantero2 discos flotantes de Ø 320 mm con pinza de 6 pistones de accionamiento hidráulico y pastillas de metal sinterizado y sistema ABS combinado, controlado electrónicamente
Freno trasero1 disco ventilado de Ø 316 mm con pinza de 3 pistones de accionamiento hidráulico y pastillas de metal sinterizado y sistema ABS combinado, controlado electrónicamente
Largo total 2.575 mm
Altura máxima1.430 mm
Distancia entre ejes1.695 mm
Altura asiento745 mm
Anchura máxima905 mm
Peso en orden de marcha383 kg en orden de marcha
Depósito gasolina21,1 litros
Precio matriculada37.700 euros
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
ImportadorHonda Motors Europe España, S.A

Galería

Fotos: Francesc Montero

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