El éxito comercial que está teniendo el X-ADV en toda Europa ha hecho que Honda decida reforzar su oferta en la gama de megascooters. La llegada de este nuevo modelo podría ser el arma definitiva para tratar de dominar un segmento cada vez más cotizado y codiciado por los grandes fabricantes. Así que vamos a poner a prueba el nuevo Honda Forza 750.
Aunque su nombre lo relaciona directamente con la familia Forza nacida en 2005, con aquel scooter premium de 250 c.c. que fue pionero en eso del sistema smartkey, en realidad el nuevo buque insignia de Honda tiene mucho más que ver con la estirpe NC700 DCT que vio la luz en 2012. Es una saga que no ha parado de evolucionar con el paso de los años. En 2014 se aumentó cilindrada y rango de revoluciones.
Más tarde, en 2017, Honda vuelve a mueve ficha e introduce en el mercado un nuevo concepto que sorprende a propios y a extraños, el X-ADV. Un modelo rompedor que evoluciona sobre la misma base de las NC y el Integra y que se sitúa a medio camino entre un scooter y una moto, con carácter trail y multifuncional.
Ahora, cuando ya está afinado el X-ADV y funcionando comercialmente, la firma japonesa le da otra vuelta a la tuerca y decide añadir a su catálogo el Forza 750. Este evoluciona directamente del X-ADV, así que hereda sus cualidades dinámicas, alabadas por todo el mundo, pero luciendo una vestimenta más elegante y discreta que lo convierte en una opción apta para mucha más gente.
Es un Honda Forza 750
Reconozco que la primera vez que lo vi una foto pensé que era un nuevo Integra; la foto era de perfil. Y también reconozco que las fotos no le hacen justicia. En directo no tiene nada que ver, los detalles de sus plásticos no se aprecian en la distancia. Es un scooter que se parece al Integra hasta que te acercas a él.
Los acabados son igual de premium, sí, pero el Forza deja de lado esa cierta sobriedad en el diseño para adoptar una estética más atrevida, elegante y deportiva.
Como ya he dicho, cuando te acercas es cuando detectas esas salidas de aire en el lateral del frontal y en la zaga, unos moldes mucho más trabajados y un frontal bifaro que se postula como único nexo de unión con la familia Forza. Este nuevo maxiscooter de Honda no es un Integra y no será tampoco su versión evolucionada, aunque este deje de comercializarse en 2021.
Se parece por fuera porque comparte con él algunos elementos, como la llanta delantera de 17 pulgadas, un colín estrecho y elevado o por la disposición de la pantalla parabrisas pero, creedme, no es un Integra. Como digo, evoluciona directamente del X-ADV, y eso ya es una garantía, pues su comportamiento dinámico está un escalón por encima del Integra.
Incluso en algunos aspectos el Forza es mejor que el X-ADV; sobre asfalto, por ejemplo. El motor del Forza 750, equipado ya con ride by wire, es más excitante y su parte ciclo está un paso por delante, aunque también hay que reconocerle al X-ADV su polivalencia on/off-road.
Modelo premium
El nuevo Forza llega al catálogo de la marca para convertirse, junto con el X-ADV de 2021, en la nueva estrella de los scooters Honda, en su buque insignia. Por tanto, es lógico que se presente con un nivel de acabados muy alto y con un equipamiento premium.
No puede faltar el sistema smartkey, con el que podremos poner el motor en marcha sin necesidad de usar la llave. También nos permite, con tan solo pulsar un botón situado en el salpicadero, abrir el cofre -donde ahora sí cabe un casco integral- y acceder al depósito de gasolina, situado en la parte delantera del asiento. Además, opcionalmente Honda ofrece un top case que también está integrado en la red de la smartkey. Durante la prueba del Honda Forza 750 pudimos comprobar lo cómodo que resulta este sistema en un uso continuado durante la sesión de fotos.
Cabe destacar el hecho de que en el Forza sí podamos dejar un casco integral en su cofre (22 litros). La razón es que el Forza monta llanta trasera de 15 pulgadas, como el X-ADV, en lugar de las 17” del Integra. Con eso se ha ganado el espacio necesario para poder montar un cofre más capaz. En este punto me gustaría comentar que el asiento, una vez abierto, nos ha parecido algo débil en su unión con el scooter y que la luz de cortesía del interior del cofre no ilumina demasiado. Eso sí, dispone de un práctico puerto USB de 5V.
Completando la capacidad de carga encontramos una pequeña guantera (1,2 litros) en el lado derecho del contraescudo. Esta no se puede cerrar con llave ni se bloquea cuando apagamos el scooter, pero resulta útil disponer de ese espacio para, por ejemplo, dejar el móvil o la tarjeta para pagar los peajes.
Más detalles
No se termina aquí el apartado de equipamiento para el Forza 750, ni mucho menos. Honda ha decidido montar un freno de estacionamiento con una disposición y mecanismo distinto a lo habitual para la marca. Se trata de una palanca situada en el manillar derecho, junto al depósito del líquido de frenos, fácil de accionar y cómoda de usar -nos avisa en el tablier cuando está accionado-.
Pero si hay algo que delate el equipamiento premium del Forza lo encontramos en las botoneras del manillar. El conjunto derecho más o menos lo conocemos, es el que gestiona los diferentes modos de cambio que ofrece el sistema DCT, aunque en este caso solo dispone de posibilidad de escoger entre automático/manual, poner neutral o engranar el cambio, no tiene diferentes modos D, S ni G como en otros modelos con sistema DCT. Ahora veremos por qué.
La piña izquierda todavía está más llena de botones, destacando entre ellos un nuevo botón selector con el que podremos navegar por el menú del cuadro de mandos: una pantalla TFT a color de 5 pulgadas. Esa es la clave. Ahora, la gestión del motor y del cambio se hace desde aquí, pudiendo escoger entre cuatro modos de conducción: Sport, Standard, Rain y User.
Dentro de cada modo hay preconfigurados diferentes niveles para otros cuatro parámetros: Potencia (3 niveles), Freno de motor (3 niveles), Control de tracción (3 niveles y off) y Mapa de cambio del DCT (4 niveles). Puedes encontrar un modo de conducción ideal para cualquier situación y, si aun así ninguno se adapta a tus necesidades, el modo User se puede configurar al gusto del cada uno escogiendo entre todos los parámetros mencionados anteriormente.
Y por último, el Forza equipa también el nuevo sistema Smartphone Voice Control, mediante el cual podremos conectar nuestro smartphone vía Bluetooth y recibir o hacer llamadas, escuchar música, recibir indicaciones de navegación por voz y oír los mensajes de voz recibidos, siempre comunicándonos por voz con el sistema (deberemos tener instalado un intercomunicador en el casco), aunque se ofrece la posibilidad de instalarse opcionalmente unos botones de control en el manillar derecho.
Más potente, más ligero
El motor del Forza es la tercera evolución de aquel twin de 670 c.c. nacido en 2012. Ya se aumentó la cilindrada en 2014 hasta los 745 c.c., se hizo a base de darle mayor diámetro al cilindro, y eso acercó más las cotas de diámetro por carrera (77 x 80 mm), permitiendo así aumentar el régimen máximo de giro hasta las 6.750 rpm.
En esta versión 2021 se mantiene la arquitectura de dos cilindros en paralelo calados a 270°, una configuración que le proporciona una secuencia de explosión más regular que otras configuraciones más típicas (180° o 360°), y además se ha logrado reducir su peso. Se han rebajado 1,4 kilos respecto a la mecánica del X-ADV y se ha hecho a base de unos pistones más ligeros, optimizando el contrapeso del cigüeñal y bajando peso del eje de equilibrado.
Se ha mejorado también el sistema de admisión con unos inyectores más largos que acercan y dirigen mejor el spray de gasolina hacia la cámara de combustión, al mismo tiempo se ha rediseñado la cámara de aire para evitar remolinos y que el flujo sea más directo.
Estos cambios han permitido volver a aumentar el régimen de giro máximo, que ahora se sitúa en las 7.000 rpm, y la potencia, que llega hasta los 58,6 CV, aunque existirá una versión limitada a 48 CV pensada para el carnet A2. Por supuesto, este motor dispone también de la homologación Euro5, así que pronto lo podremos ver en más modelos de la familia 750 DCT. En el transcurso de la prueba de este Honda Forza 750 pudimos comprobar que estas mejoras en las prestaciones se notan, y mucho, a la hora de conducirlo.
Del doble embrague, decir que también se ha mejorado y que ha sido gracias a la incorporación del acelerador electrónico (ride by wire), que ha permitido la inclusión de un paquete electrónico mucho más eficiente y avanzado que el disponible hasta ahora, y eso se nota cuando lo conduces.
Honda Forza 750, ¿scooter o moto?
Aunque esta ambigüedad queda bastante resuelta en el momento en el que Honda decide bautizarlo como Forza, uniéndolo así a la familia de scooters GT, en realidad le pasa un poco como al Integra y al X-ADV.
Si despojamos de todos los plásticos al Forza tendremos una parte ciclo de moto, con un bastidor multitubular (1 kg más ligero que el del X-ADV) y un robusto basculante doble brazo fabricado en fundición de aluminio a alta presión (5,8 kg). Además, dispone de horquilla invertida con barras de 41 mm (Showa SFF-BP sin reglajes) y monoamortiguador posterior asistido por bieletas (Pro-Link) y con reglaje en precarga de muelle en 10 posiciones.
Por si fuera poco, en el tren delantero monta llanta de 17 pulgadas, el único scooter del mercado en hacerlo, además del Integra. Detrás, como ya hemos comentado anteriormente, la llanta es de 15 pulgadas.
En cuanto al apartado de frenos, doble disco delantero (el Integra monta uno solo) con pinzas Nissin de anclaje radial y 4 pistones. Otro disco para el tren posterior, este de 240 mm, y con pinza de simple pistón. Por supuesto, equipado con sistema ABS de doble canal.
En marcha con el Honda Forza 750
Una vez analizados todos los detalles, llega la hora de probar el nuevo Honda Forza 750. Nada más subirme al Forza noté que el espacio habitable es mayor que el que ofrece el X-ADV. La plataforma para los pies es un 50 % más amplia y el asiento, situado a 790 mm, es más estrecho en su parte delantera para mejorar el apoyo de los pies cuando estemos parados.
El manillar, que parece estar más adelantado, te obliga a adoptar una postura con el tronco más inclinado hacia delante, lo cual ayuda a mantener mayor control sobre el eje delantero cuando nos ponemos en “modo ataque”, en conducción deportiva.
Y es que el Forza, y esta es una de sus grandes diferencias con el Integra, sí que admite una conducción cien por cien deportiva. En el modo Sport, es decir, con el mapa más potente, el máximo freno de motor, mínimo control de tracción y con el DCT configurado para que cambie en la parte más alta del cuentavueltas, el motor parece otro.
Eso sí, me pareció muy rumoroso en este modo, demasiado incluso, aunque reconozco que ese sonido acompaña perfectamente a unas prestaciones tremendamente deportivas; si seleccionamos el modo Standard regresaremos a la tranquilidad de una conducción suave y placentera.
La diferencia entre el Sport y el resto de modos es muy notable. El modo Rain es todavía más tranquilo, con la potencia y el freno de motor al mínimo, ideal para no estresarnos cuando el suelo está mojado o en mal estado, aunque preferiría un poco más de freno motor (se soluciona configurando el modo User).
Es un deportivo
Ya en los primeros metros notas que la entrega de potencia, siendo este motor un 5% más potente que su antecesor, es incluso mucho más suave que antes. Los cambios de marcha se notan menos y apenas cae de vueltas en la transición de una a otra. En ningún momento consideré la posibilidad de actuar sobre el cambio en modo manual, aunque sí bajaba alguna marcha antes de entrar en una curva para ayudarme a frenar.
Por cierto, un detalle que tendré que analizar con más detalle cuando vuelva a disponer de una unidad de pruebas es que el botón de bajar marchas me pareció menos accesible que en el X-ADV, y es debido a que la piña izquierda recibe más botones y eso resta espacio.
Es una lástima, porque con el X-ADV utilizaba mucho eso de bajar antes de una curva. Es cierto que en el nuevo Forza no me ha parecido tan necesario hacerlo, al menos tan a menudo, y creo que es porque la gestión electrónica es mejor, el motor retiene más. Aun así, con guantes de invierno se hace complicado acertar a la primera sobre el botón de bajar marcha.
En carretera, y teniendo en mente el funcionamiento del Integra, reconozco que el Forza 750 me rompió los esquemas. Estaba dispuesto a tener que “pelearme” para hacerlo entrar en las curvas, como me pasaba con el Integra, pero nada más lejos de la realidad.
El scooter hace gala de una respuesta intachable a las ordenes sobre al manillar. Ojo, entra en curva como lo que es, un scooter de 237 kilos, que no son pocos, así que tendremos que tener muy claro que la velocidad de entrada sea la correcta. Eso sí, una vez dentro de la curva y con todo hecho, el aplomo y la estabilidad están a un nivel del que pocas motos o scooters pueden presumir.
Las aceleraciones en la salida de las curvas (con buen asfalto) son muy sólidas, sobre todo en el modo Sport, obligando al sistema de control de tracción (HSTC) a trabajar duro cuando nos ponemos las pilas. Por cierto, este sistema apenas se nota cuando actúa y solo nos daremos cuenta porque en el tablier parpadea el correspondiente chivato.
Esas potentes aceleraciones obtienen una buena respuesta por parte del equipo de frenos. El delantero, pese a disponer de dos grandes discos y pinzas de 4 pistones, no es brusco. Por mi manera de conducir este tipo de scooters, acostumbro a tirar mucho del freno trasero, incluso en una conducción ligera, me ayuda a girar el scooter en medio de la curva. Solo cuando voy a “cuchillo” tiro del delantero.
En el caso del Forza el equilibrio es perfecto. El freno posterior es suficiente para disfrutar de una conducción placentera en carretera, nos permite reducir la velocidad de manera muy efectiva, y cuando lo usamos en conjunto con el delantero… No hay quejas en ningún sentido. Por cierto, Honda ha incluido las señales de parada de emergencia que ya habíamos visto en modelos de gama alta de la marca. Se trata de un sistema que cuando detecta una frenada brusca activa los cuatro intermitentes y la luz de freno en modo parpadeo, de cara a avisar a los vehículos que circulan detrás nuestro de nuestra maniobra.
Soberbio
Hacía mucho tiempo que no me divertía tanto con un scooter o moto por carretera. Es cierto que escogí carreteras que sabía que no iba a encontrar coches, con buen asfalto y además durante un día soleado. El Forza acelera mucho y frena muy bien, más que el X-ADV y mucho mejor que el Integra, pero lo que me sorprendió fue lo que comentaba antes, la impresionante sensación de estabilidad que transmite cuando estás en medio de la curva.
Se puede frenar tranquilamente pero con cabeza hasta estar casi en mitad de la curva, en ese momento sueltas frenos y todo fluye. La rueda delantera manda sobre el resto de la parte ciclo y obedece solícita a nuestras órdenes.
Una curiosidad, el caballete central dispone de unos avisadores como los que montan las motos en las estriberas, una solución vista por primera vez en los scooters de BMW, los C 650, y posteriormente también en el propio X-ADV. Eso es una señal de lo que nos permite la parte ciclo del Forza.
Al principio parece imposible que se pueda llegar a este límite, porque cuando te pones a tirar la moto en una curva de radio amplio te parece que vas todo lo inclinado que puedes, pero no oyes nada rozando con el suelo. Es cuando la carretera es muy revirada y en curvas con un buen peralte cuando empiezas a oír el sonidito de los chivatos en los cambios de dirección. Es una gran ayuda para saber hasta dónde puedes llegar, que es mucho más lejos de lo que podrías imaginar cuando haces las primeras curvas.
Sinceramente, creo que Honda ha logrado crear, no diré el scooter perfecto, pero sí uno de los mejores del mercado. La firma japonesa dice que no tiene un rival en mente, porque su scooter monta un motor de 750 c.c. y con unas características ciclo muy diferentes a la mayoría de maxiscooters del mercado.
Sin embargo, tiene muy claro que el usuario tipo que accede a un Yamaha T-Max, un Kymco AK 550, un SYM Maxsym TL 500 o un BMW C 650 Sport, incluso podríamos añadir el C 650 GT de la firma alemana o el Burgman 650 de la japonesa Suzuki, son los mismos usuarios potenciales que pueden acceder a la compra del nuevo Forza.
Vamos a estar muy atentos a cómo evoluciona este modelo en el mercado durante 2021, pues Honda ha decidido ajustar el precio hasta los 11.350 euros, más económico que el X-ADV. Creo que es con la intención de lanzar un torpedo directo a la línea de flotación de Yamaha, hasta ahora líder del segmento reiteradamente con su T-Max.
No sé, estoy impaciente por ver la respuesta de los usuarios al respecto. La batalla empezará antes de acabar este 2020, pues está prevista la disponibilidad del nuevo Forza para antes de esa fecha.
Lo que más nos gusta y lo que menos
A favor: Es un scooter increíblemente estable, mucho más cercano al comportamiento de una moto que al de un scooter; una parte ciclo muy bien aprovechada por una la última evolución este twin 750 DCT, ahora más suave y con mejores prestaciones que sus antecesores.
En contra: Nos hubiese gustado que la pantalla fuese regulable en altura y que dispusiese de cruise control. El motor es muy chillón en el modo Sport.
Ficha técnica del Honda Forza 750
Motor tipo: 2 cilindros 4T LC SOHC 8V
Diámetro x carrera: 77,0 x 80,0 mm
Cilindrada: 745 c.c.
Relación compresión: 10,7:1
Potencia máxima: 43,1 kW (58,6 CV) a 6.750 rpm
Par motor máxima: 69,0 Nm (7,03 kgm) a 4.000 rpm
Relación Peso/potencia: 4,0 kg/CV
Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI
Arranque: Motor eléctrico
Encendido: Electrónico digital TCI
Cambio: Sistema automático DCT de 6 velocidades
Embrague: Doble embrague multidisco en tubo de acero
Transmisión secundaria: Por cadena
Tipo chasis: De tipo diamante en tubo de acero
Geometría de dirección: 27° y 104 mm
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telehidráulica invertida Showa SFF-BP con barras de 41 mm y 110 mm de recorrido
Suspensión posterior: Amortiguador hidráulico con sistema Pro-Link y 120 mm de carrera, ajustable en precarga (10 posiciones)
Freno delantero: Dos discos de 310 mm y pinzas radiales Nissin de 4 pistones, con ABS de 2 canales
Freno trasero: Disco de 240 mm, con pinza de 1 pistón y ABS de dos canales
Neumáticos: 120/70 x 17” y 160/60 x 15”
Largo total: 2.200 mm
Altura máxima: 1.484 mm
Anchura máxima: 790 mm
Distancia ejes: 1.580 mm
Altura asiento: 790 mm
Peso en seco: 235 kg
Consumo medio: 3,6 l/100km
Depósito gasolina: 13,2 litros
Autonomía teórica: 366 km
Precio: 11.350 euros
Garantía oficial: 2 años (ampliable a 4 años)
Importador: Honda Motors Europe España, S.A.
Equipamiento
Capacidad cofre: 1 casco integral
Apertura cofre: Botón contraescudo
Luz de cortesía: Sí (led)
Guantera: Sí
Toma de corriente/USB: Sí
Plataforma plana: No
Gancho portabolsas: No
Parrilla portabultos: No
Indicador gasolina: Digital
Reloj horario: Digital
Caballete: Central y lateral
Full led: Sí
Estriberas pasajero: Abatibles
Asas pasajero: Sí
Amortiguador ajustable: Sí (10 posiciones)