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Prueba Moto Histórica, Honda CX 500 Turbo, el desafío cumple 40 años

Realizamos la prueba de la Honda CX 500 Turbo, la primera moto turbo de la historia que, además, cumple 40 años.

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La marca del ala dorada, amante de los alardes tecnológicos, siempre ha estado dispuesta a aceptar el desafío de crear lo que para muchos parecía imposible, como esta moto, la primera turbo de gran serie de la historia que alimentó los lúbricos deseos de muchos moteros.

En mi adolescencia las cuatro motos turbo de la historia estaban aparcadas en mi garaje virtual de los sueños imposibles, y es que con solamente oír la palabra “turbo” mi libido motera se disparaba…

La Honda CX 500 Turbo en acción
La Honda CX 500 Turbo en realidad no parece una turbo. Fotos: Santi Díaz

La primera fue esta 500, que Honda mostró al mundo en 1981 y que puso a la venta en 1982. La siguieron inmediatamente Yamaha con su XJ650 Turbo, Suzuki con su XN85 y la última fue Kawasaki, con su GPz750 Turbo.

Aún recuerdo ver en un quiosco esta CX 500 Turbo en la portada de una revista, y no poder resistir la tentación de comprarla… la revista, porque esta moto en aquel momento en Alemania costaba 528.120 ptas, unos 3.180 euros al cambio.

La prueba de la Honda CX 500 Turbo revela una moto a la que los años pasan factura

39 años más tarde he logrado subirme a ella y probarla, un sueño de juventud hecho realidad. Quizás he tardado demasiado, porque a pesar de que esta Turbo fuese el estandarte y avanzadilla tecnológica de los ochenta, cuarenta años son muchos.

Pero una cosa me sorprendió, y es que a pesar del tiempo transcurrido sigue siendo una moto muy atractiva, cómoda y que se deja llevar bien. Las prestaciones ya no te sorprenden, sino que te entusiasman otras muchas cosas.

Su estética, la decoración, esas llantas Comstar doradas -con los palos unidos a las llantas y el buje con remaches-, la palabra turbo en los dos silenciosos de escape y en el frontal del carenado, la instrumentación de corte automovilístico y la calidad de todos sus detalles y materiales, te enamoran.

La Honda CX 500 Turbo en acción
La patada del turbo no se aprecia hasta pasadas las 4.500 vueltas.

Las piñas de conmutadores son enormes, pero tienen mucha calidad y son fáciles de accionar. La posición de conducción es cómoda y el carenado cubre bien el pecho y el casco del piloto. Y accedes al asiento fácilmente ya que está a 800 mm de altura.

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El manillar -carenado- es algo estrecho, pero nada preocupante. El de una BMW R100RS de 1978 sí que es estrecho… Pero a pesar de todo esto el motor es el verdadero protagonista, un discreto V2 proveniente de una moto humilde, la CX500, al que se le dotó de un turbocompresor que elevaba su potencia de los 50 CV originales hasta los 82…

Esta CX 500 Turbo fue la primera turbo de gran serie de la historia

Una ganancia espectacular con una cifra de 160 CV/litro. Hasta el motor tiene detalles “de vitrina”, como el logo Honda cromado con fondo rojo, las nervaduras del cárter al aire, las culatas de aluminio pulido o las conducciones metálicas del circuito refrigerante. Este motor bicilíndrico en V80º transversal con transmisión por cardán, refrigerado por líquido, es como un motor actual de Moto Guzzi, modernizado… ¡pero de 1982!

Tras pulsar el botón mágico el bicilíndrico cobra vida con un agradable ronroneo en V, pero bastante apagado para tener cuatro décadas. En parado si le das un golpe de gas notas como la moto bascula y se va a la derecha, como en cualquier motor Guzzi o bóxer; la inercia del cigüeñal se nota, aunque en marcha no tanto.

En marcha es todo suavidad, casi sin vibraciones, aunque hay que reconocer que es algo soso, le faltan bajos y la acción del turbo solo se nota en marchas largas. El tiempo no pasa en balde.

La Honda CX 500 Turbo en acción
Lo suyo son viajes por autovías y autopistas.

Necesitas mantener el motor siempre en las 4.000 vueltas para que el turbo IHI sople y empuje, momento en que comienza a trabajar. Por cierto, el turbo está escondido entre los cilindros del motor, tras el radiador, un lugar escogido para que los gases de escape tardasen el mínimo posible en aplicar su energía a los álabes del turbo.

O sea que no lo ves, pero lo notas, porque emana bastante calor hacia las piernas el piloto. Y la verdad es que tampoco lo oyes… Curiosamente el turbo no silba demasiado; en comparación, una Yamaha XJ650 de su época silba muchísimo más, tanto, que parezca que tenga turbo.

Sus prestaciones son más que normales para los cánones de hoy en día

O sea que en marcha la CX 500 Turbo suena a moto bicilíndrica en V, más que a una salvaje turbo, y esto quizás decepciona. Tendré que probar el resto de turbo para comparar…

En carretera de curvas se encuentra incómoda, porque la frenada es muy poco potente, los neumáticos de sección estrecha y los 82 CV de su motor no se llevan bien, y las reacciones del cardán en las reducciones de marcha son bruscas. Curiosa la combinación de llanta delantera de 18” y trasera de 17”…

Imagen de la Honda CX 500 Turbo
Sigue siendo una moto preciosa…

Lo suyo son las autovías y autopistas, a cruceros elevados; aquí es una reina, cómoda, tranquila, silenciosa… Es una turística más que una moto sport turismo.

Su propietario nos comentó que el consumo de combustible ronda los 8 l/100 km y que su velocidad punta es de 200 km/h, cifra que alcanza con suma facilidad, por lo que con su depósito de 20 litros puedes hacer unos 250 km.

Comparada con las motos actuales está claro que la Honda CX 500 Turbo no tiene prestaciones impresionantes, y su consumo es muy elevado, pero el placer de pilotar una moto como ésta, por lo que significa, por su estilo y porque es una gran moto, compensa el resto. Pura tecnología hecha elegancia.

Instrumentación de la Honda CX 500 Turbo, con indicador de presión del turbo.
La instrumentación de corte automovilístico incluye indicador de presión del turbo.

El propietario

Hemos tenido la gran suerte de tener acceso a una moto en condiciones originales y en perfecto estado gracias a su propietario, Jordi Busquets, de Barcelona, diseñador industrial.

Apasionado del mundo del motor y, especialmente de las motos clásicas, atesora en su garaje unas cuantas joyas, entre las que destaca esta CX500 Turbo. Jordi nos cuenta que compró esta moto a un particular que, a su vez, la había importado de Estados Unidos: “la tuve que matricular como histórica ya que no se permite importar vehículos que no tengan homologación Euro.

El vendedor me facilitó incluso un porta documentos original de la época de la CX500 Turbo, con todas las facturas de las reparaciones, así como otros interesantes detalles. La única reparación que le he realizado ha sido el alternador, que en esta moto está dentro del cárter, una intervención costosa. La moto es una joya de la técnica, un icono, y es que Honda registró 230 patentes durante su diseño. Pienso que la época de las motos turbo fue la mejor de la historia”.

SOLO + SOLO-

SOLO+
La calidad de todos sus componentes es elevada, es una moto muy tecnológica y fiable con inyección electrónica y turbo, tiene multitud de pequeños detalles, la rumorosidad mecánica es muy reducida, ofrece un buen confort de marcha, el asiento está bajo, la instrumentación es muy completa y el cardán es una roca.

SOLO-
A la frenada delantera le falta potencia, es pesada a pesar de que se mueve bien en marcha, la distancia del asiento a las estriberas es muy reducida -rodillas muy flexionadas-, la entrada en acción del turbo es discreta y el cardán no acepta bajar marchas rápidamente.

 

Ficha técnica Honda CX 500 Turbo

Motor: 2 cil. V80º transversal, LC, 8V, OHV
Cilindrada: 498 c.c.
Potencia máxima: 82 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 79 Nm a 5.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica con turbocompresor IHI 40 mm
Cambio: 5 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Transmisión: Por cardán
Chasis: Simple cuna en tubo de acero
Suspensión delantera: Horquilla convencional Showa de 37/130 mm ajustable (neumática) y antihundimiento TRAC
Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa neumático con sistema de bieletas Pro-Link, 104 mm
Freno delantero: 2 discos de 280 mm con pinzas de doble pistón paralelo
Freno trasero: Disco 300 mm con pinza de doble pistón paralelo
Neumáticos: 100/90 x 18” y 120/90 x 17”
Distancia entre ejes: 1.496 mm
Altura asiento: 800 mm
Depósito de gasolina: 20 l
Peso en seco: 263 kg

 

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