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Pruebas

Prueba Honda CRF 250 Rally 2018: Clara inspiración

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Mientras escribo estas líneas, los integrantes del equipo oficial HRC en el Dakar están luchando por conseguir la primera victoria de la CFR 450 Rally oficial. Y no, nunca podrás tener la moto de Barreda o la de Gonçalves, por mucho que sueñes con ellas. Pero si posees el A2 y te fascinan las máquinas de los raids, la Honda CRF 250 Rally es lo más parecido que podrás tener para iniciarte en el mundo del trail de aventura.

De hecho, hasta hace muy poco no había en nuestro mercado trail alguna de la categoría que podríamos considerar de iniciación, dejando de lado las 125 del A1, donde precisamente Honda se hartó de vender durante más de una década las Varadero 125. Si nos fijamos en las motos A2, acaba de aterrizar una generación de ellas que no deja de ser el reflejo de lo que sucede en las motos de gran cilindrada, donde las naked y trail son las líderes de ventas de motocicletas en toda Europa.

Si los más jóvenes de nuestros lectores habláis con vuestros padres, veréis que recuerdan con nostalgia motos del pasado pertenecientes a una clase equivalente a la de esta CRF 250 Rally, que llegaron a ser muy populares, como las Honda XL 200 R.

Pues bien, tras la desaparición de ese tipo de motos y de otras como las japonesas monocilíndricas de 350 c.c. (Honda XLX, Suzuki DR o Yamaha XT), no ha habido nada con cara y ojos en el mercado hasta la llegada de la predecesora de esta Rally, la CRF 250 L, así como la Yamaha WR 250 R. Nada más bajo el sol: durante muchísimos años, lo único que encontrabas en el segmento eran enduro auténticas, pero nada de verdadero trail de iniciación.

De esa CRF 250 L deriva esta versión Rally con unos cuantos cambios. Pocos, pero importantes: un eje delantero de mayor diámetro, además de una horquilla con el mismo recorrido, pero más larga, una instrumentación con cuentarrevoluciones, un inyector con cuerpo 2 mm mayor en cuanto a su diámetro, un depósito de combustible más grande, un disco delantero mayor y de tipo semiflotante… Vamos, que no se trata de una unidad de la “L” a la que se ha colocado un carenado postizo mayor, y ya está.

Para probar qué tal va, estuvimos unos cuantos días empleándola como utilitaria, jornadas durante las que nos sorprendieron el buen comportamiento de los frenos y las suspensiones, la respuesta del motor y la escasez de vibraciones. El tacto refinado es el que siempre se ha esperado de una moto de la firma, con mandos precisos y una respuesta amable de todos los apartados. La ergonomía es muy buena si tienes en cuenta la altura del conjunto y que los estribos no tienen goma de protección, sino el dentado habitual de las motos camperas, así que cuidado con el tipo de calzado con el que la empleas. Pero por lo demás, en ciudad y extrarradio es toda una delicia.

A la hora de divertirte con ella encontrarás un motor con un escalonado de cambio perfecto y elástico como no esperarías de un pequeño 250 4T. Su estirada final es divertidísima, pero sin inflexiones en la curva de potencia mientras va ganando revoluciones. El consumo resultó ser de lo más exiguo: el medio no pasó durante la prueba de 3,6 litros a los 100 km durante las jornadas “civilizadas”, y buscando máximos, exprimiéndola a fondo de modo constante durante las sesiones de pruebas, vimos una punta de 4,2…

Su lado 100 % lúdico

Si bien decimos que es una moto que puede utilizarse a diario sin problemas, no hay más que contemplarla para ver que es un modelo destinado a que te transmita emociones al observarla (nosotros nos movemos con las mejores y más caras motos de todos los segmentos en muchas ocasiones, y pocas veces te sientes tan observado en los semáforos como al manillar de esta pequeña gran belleza). Es, simplemente, preciosa y bien rematada, sin ningún elemento o detalle que deje entrever que se trata de una pequeña dos y medio.

Y si te enamora en parado, también lo hará en marcha. Entre curvas de todo tipo encontrarás unas suspensiones blanditas, claro está, pero que no dejan descomponerse a la pequeña CRF con facilidad.

Sorprendentes los IRC de tacos que lleva en lo negro, ya que con tanto taco da la sensación de que son auténticos neumáticos de enduro, de los que muestran carencias graves al inclinar en asfalto seco, pero que se convierten en críticos en mojado. Pues bien, ni sus tacos vibran, ni se sienten críticos en asfalto empapado. Curioso…

Si tuviera que recomendar una alternativa a estas ruedas a los usuarios de las Honda CRF 250 Rally o L, no sabría qué decirles, porque tienen taco más que suficiente como para disfrutar de ellos en campo de todo tipo, se comportan mucho más que dignamente en asfalto y parecen tener garantizada una duración razonable. Y renunciar a tanta polivalencia no es fácil cuando das con ella.

En carretera tienes frenos más que de sobras como para detenerla donde quieras, y a poco que te acostumbras a apoyarte un poco en el trasero antes de frenar fuerte, empiezas a controlar la cantidad de peso que se transfiere a la rueda delantera en esa fase, algo que siempre es crítico en las motos muy camperas cuando se va alegre por asfalto. Pero la verdad es que, pese a tanto recorrido, llegas a dominar el conjunto sin complicaciones.

En seco permite inclinar sin problemas, lo que te garantiza una conducción fluida. Los días de nevada nos permitieron disfrutar de un ambiente en el que no siempre puedes jugar con una moto: la nieve virgen. Y en ella pudimos ver que la linealidad de su entrega de potencia y el tacto amable y efectivo de todos los componentes de la parte ciclo que te dejan jugar sin problemas.

Un detalle que a los novatos les puede pasar por alto: el guardabarros elevado es imprescindible si te quieres pelear con barro o nieve, por ejemplo, y en este caso, además, no vibra a buen ritmo por asfalto, lo que suele ser su principal inconveniente.

Es todo un juguete que hace siempre lo que piensas que va a hacer, porque la ligereza y el confort de suspensiones la hacen muy predecible en las maniobras. De ese modo te atreves a probarlo todo progresivamente, cosa que con motos de mayor potencia y peso no logras por un lógico miedo a las caídas.

Sucede lo mismo en cualquier escarceo que quieras tener con ella por el campo: todo lo hace fácil, y a base de ligeros empujones al manillar o de empujar las estriberas para ayudar al motor mientras derrapas a base de exprimirlo sin piedad. Solo debes recordar desconectar previamente el ABS de la rueda trasera (un par de segundos pulsando el botón que encuentras en el lado derecho de la instrumentación) y a disfrutar.

Por moto no será: ni siquiera el embrague se fatiga por mucho que te dediques a jugar a hacer círculos en la nieve o el barro y te sientas como un crío haciéndolo. Si tus aventuras se alargan, descuida: el depósito de 10 litros dará para mucho, y solo se debe tener una especial atención con el hecho de que el carenado que ejerce las funciones de salvacárter es de plástico, así que cuidado con los escalones de piedra si no queremos agrietarlo.

Resumiendo: no se nos ocurre mejor manera de empezar con el verdadero trail de aventura, ese que consiste en planificar rutas o excursiones donde los límites no acaben en el asfalto y las pistas más fáciles. Si aspiras a tener una Africa Twin pero te faltan años, recursos y experiencia para ello. O si, simple y llanamente, quieres hacer todo eso con una moto que te permitirá aprender a emular sin esfuerzo a tus ídolos, que sirva además como utilitaria de a diario, y que sea tan bella como las que ves en el Dakar, la Honda CRF 250 Rally es tu moto.

El depósito de combustible ha crecido respecto al de la CRF 250 L, pero queda perfectamente integrado en las líneas de la Rally y no molesta en absoluto.

Desconectador de ABS que actúa solamente sobre la rueda trasera, lo mismo que sucede en la gran aventurera de Honda, la Africa Twin.

En el costado izquierdo cuenta con este práctico alojamiento para las herramientas y la documentación.

El freno de disco delantero, además de crecer respecto al de L y llegar hasta los 296 mm de diámetro, incluye una araña con casquillos que lo hacen semiflotante (mecanizado en una sola pieza en el caso de la L).

La instrumentación es muy completa para lo que se suele estilar en las motos más camperas.

La pantalla en la que se insertan los dos proyectores led es toda una seña de identidad de esta pequeña gran moto, así como su araña en símil de fibra de carbono.

Homenaje a su propio pasado

No es la primera vez que vemos en el catálogo de Honda una moto de baja cilindrada inspirada en los prototipos dakarianos: a principios de los ochenta ya hizo lo propio con versiones especiales de las Honda XL 200 y 250 R, denominadas París-Dakar, y que incorporaban, además de depósitos algo mayores que las correspondientes versiones estándar, la decoración de sus motos oficiales en el rally más duro del mundo, que pese a encontrarse en sus inicios, ya estaba cobrando una popularidad excepcional. Ahora, la Honda CRF 250 Rally 2018 recupera el espíritu aventurero y la imagen tan vintage.

 

Destacado

Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Destacado

Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

Galería

 

Fotos: Ll. Llurba

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III Racer Explosión: invasión vintage en el Jarama

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Por tercer año consecutivo, el Circuito del Jarama se vestía de estilo vintage para celebrar una nueva edición del evento de motos clásicas Racer Explosión, para teletransportar a todos al siglo pasado y a los años de carreras del maestro Ángel Nieto.

En esta ocasión hubo algunas novedades en cuanto a la organización. Los participantes se dividieron en dos categorías para una mayor seguridad y diversión. La Racer Spirit, para los pilotos más lanzados y con más experiencia en circuito, y la Sport Spirit, para aquellos que se lo toman con más calma o se estrenen en las rodadas.

2018 tuvo récord de inscritos y gran parte de la culpa la tiene el hecho de estar abierto al público. Asistió gente procedente de todo el país y contó con la presencia de numerosas caras conocidas. No se lo quisieron perder José Javier Morla – presidente del Moto Club Bañezano-, Paco García – de Motos Rock -, la motoviajera Alicia Sornosa o el también motoviajero Luis el Mudo Ballesteros, que asistió con su ‘Dama Blanca’.

Una jornada repleta de actividades: desde ponerte en la piel de Ángel Nieto, corriendo unas tandas en el circuito, a visitar los boxes, donde se exhibieron todo tipo de clásicas y Café Racer de las principales marcas de épocas pasadas. Tampoco faltaron carpas de distintas firmas, venta de productos o iniciativas moteras dedicadas a la mujer, como el Woman and Wheels – entre muchas otras. Había la opción, además, de asistir como público en las tribunas viendo los mejores adelantamientos en el Súpersiete o visitar el monumento de Ángel Nieto en la curva Le Mans.

En conclusión, un gran evento en el que todos lo pasamos genial, incluidos los pilotos que dieron caña a sus respectivas reliquias. Os esperamos el año que viene en el Circuito del Jarama.
Saludos y ráfagas.

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