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Pruebas

Prueba Honda CRF 250 Rally 2018: Clara inspiración

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Mientras escribo estas líneas, los integrantes del equipo oficial HRC en el Dakar están luchando por conseguir la primera victoria de la CFR 450 Rally oficial. Y no, nunca podrás tener la moto de Barreda o la de Gonçalves, por mucho que sueñes con ellas. Pero si posees el A2 y te fascinan las máquinas de los raids, la Honda CRF 250 Rally es lo más parecido que podrás tener para iniciarte en el mundo del trail de aventura.

De hecho, hasta hace muy poco no había en nuestro mercado trail alguna de la categoría que podríamos considerar de iniciación, dejando de lado las 125 del A1, donde precisamente Honda se hartó de vender durante más de una década las Varadero 125. Si nos fijamos en las motos A2, acaba de aterrizar una generación de ellas que no deja de ser el reflejo de lo que sucede en las motos de gran cilindrada, donde las naked y trail son las líderes de ventas de motocicletas en toda Europa.

Si los más jóvenes de nuestros lectores habláis con vuestros padres, veréis que recuerdan con nostalgia motos del pasado pertenecientes a una clase equivalente a la de esta CRF 250 Rally, que llegaron a ser muy populares, como las Honda XL 200 R.

Pues bien, tras la desaparición de ese tipo de motos y de otras como las japonesas monocilíndricas de 350 c.c. (Honda XLX, Suzuki DR o Yamaha XT), no ha habido nada con cara y ojos en el mercado hasta la llegada de la predecesora de esta Rally, la CRF 250 L, así como la Yamaha WR 250 R. Nada más bajo el sol: durante muchísimos años, lo único que encontrabas en el segmento eran enduro auténticas, pero nada de verdadero trail de iniciación.

De esa CRF 250 L deriva esta versión Rally con unos cuantos cambios. Pocos, pero importantes: un eje delantero de mayor diámetro, además de una horquilla con el mismo recorrido, pero más larga, una instrumentación con cuentarrevoluciones, un inyector con cuerpo 2 mm mayor en cuanto a su diámetro, un depósito de combustible más grande, un disco delantero mayor y de tipo semiflotante… Vamos, que no se trata de una unidad de la “L” a la que se ha colocado un carenado postizo mayor, y ya está.

Para probar qué tal va, estuvimos unos cuantos días empleándola como utilitaria, jornadas durante las que nos sorprendieron el buen comportamiento de los frenos y las suspensiones, la respuesta del motor y la escasez de vibraciones. El tacto refinado es el que siempre se ha esperado de una moto de la firma, con mandos precisos y una respuesta amable de todos los apartados. La ergonomía es muy buena si tienes en cuenta la altura del conjunto y que los estribos no tienen goma de protección, sino el dentado habitual de las motos camperas, así que cuidado con el tipo de calzado con el que la empleas. Pero por lo demás, en ciudad y extrarradio es toda una delicia.

A la hora de divertirte con ella encontrarás un motor con un escalonado de cambio perfecto y elástico como no esperarías de un pequeño 250 4T. Su estirada final es divertidísima, pero sin inflexiones en la curva de potencia mientras va ganando revoluciones. El consumo resultó ser de lo más exiguo: el medio no pasó durante la prueba de 3,6 litros a los 100 km durante las jornadas “civilizadas”, y buscando máximos, exprimiéndola a fondo de modo constante durante las sesiones de pruebas, vimos una punta de 4,2…

Su lado 100 % lúdico

Si bien decimos que es una moto que puede utilizarse a diario sin problemas, no hay más que contemplarla para ver que es un modelo destinado a que te transmita emociones al observarla (nosotros nos movemos con las mejores y más caras motos de todos los segmentos en muchas ocasiones, y pocas veces te sientes tan observado en los semáforos como al manillar de esta pequeña gran belleza). Es, simplemente, preciosa y bien rematada, sin ningún elemento o detalle que deje entrever que se trata de una pequeña dos y medio.

Y si te enamora en parado, también lo hará en marcha. Entre curvas de todo tipo encontrarás unas suspensiones blanditas, claro está, pero que no dejan descomponerse a la pequeña CRF con facilidad.

Sorprendentes los IRC de tacos que lleva en lo negro, ya que con tanto taco da la sensación de que son auténticos neumáticos de enduro, de los que muestran carencias graves al inclinar en asfalto seco, pero que se convierten en críticos en mojado. Pues bien, ni sus tacos vibran, ni se sienten críticos en asfalto empapado. Curioso…

Si tuviera que recomendar una alternativa a estas ruedas a los usuarios de las Honda CRF 250 Rally o L, no sabría qué decirles, porque tienen taco más que suficiente como para disfrutar de ellos en campo de todo tipo, se comportan mucho más que dignamente en asfalto y parecen tener garantizada una duración razonable. Y renunciar a tanta polivalencia no es fácil cuando das con ella.

En carretera tienes frenos más que de sobras como para detenerla donde quieras, y a poco que te acostumbras a apoyarte un poco en el trasero antes de frenar fuerte, empiezas a controlar la cantidad de peso que se transfiere a la rueda delantera en esa fase, algo que siempre es crítico en las motos muy camperas cuando se va alegre por asfalto. Pero la verdad es que, pese a tanto recorrido, llegas a dominar el conjunto sin complicaciones.

En seco permite inclinar sin problemas, lo que te garantiza una conducción fluida. Los días de nevada nos permitieron disfrutar de un ambiente en el que no siempre puedes jugar con una moto: la nieve virgen. Y en ella pudimos ver que la linealidad de su entrega de potencia y el tacto amable y efectivo de todos los componentes de la parte ciclo que te dejan jugar sin problemas.

Un detalle que a los novatos les puede pasar por alto: el guardabarros elevado es imprescindible si te quieres pelear con barro o nieve, por ejemplo, y en este caso, además, no vibra a buen ritmo por asfalto, lo que suele ser su principal inconveniente.

Es todo un juguete que hace siempre lo que piensas que va a hacer, porque la ligereza y el confort de suspensiones la hacen muy predecible en las maniobras. De ese modo te atreves a probarlo todo progresivamente, cosa que con motos de mayor potencia y peso no logras por un lógico miedo a las caídas.

Sucede lo mismo en cualquier escarceo que quieras tener con ella por el campo: todo lo hace fácil, y a base de ligeros empujones al manillar o de empujar las estriberas para ayudar al motor mientras derrapas a base de exprimirlo sin piedad. Solo debes recordar desconectar previamente el ABS de la rueda trasera (un par de segundos pulsando el botón que encuentras en el lado derecho de la instrumentación) y a disfrutar.

Por moto no será: ni siquiera el embrague se fatiga por mucho que te dediques a jugar a hacer círculos en la nieve o el barro y te sientas como un crío haciéndolo. Si tus aventuras se alargan, descuida: el depósito de 10 litros dará para mucho, y solo se debe tener una especial atención con el hecho de que el carenado que ejerce las funciones de salvacárter es de plástico, así que cuidado con los escalones de piedra si no queremos agrietarlo.

Resumiendo: no se nos ocurre mejor manera de empezar con el verdadero trail de aventura, ese que consiste en planificar rutas o excursiones donde los límites no acaben en el asfalto y las pistas más fáciles. Si aspiras a tener una Africa Twin pero te faltan años, recursos y experiencia para ello. O si, simple y llanamente, quieres hacer todo eso con una moto que te permitirá aprender a emular sin esfuerzo a tus ídolos, que sirva además como utilitaria de a diario, y que sea tan bella como las que ves en el Dakar, la Honda CRF 250 Rally es tu moto.

El depósito de combustible ha crecido respecto al de la CRF 250 L, pero queda perfectamente integrado en las líneas de la Rally y no molesta en absoluto.

Desconectador de ABS que actúa solamente sobre la rueda trasera, lo mismo que sucede en la gran aventurera de Honda, la Africa Twin.

En el costado izquierdo cuenta con este práctico alojamiento para las herramientas y la documentación.

El freno de disco delantero, además de crecer respecto al de L y llegar hasta los 296 mm de diámetro, incluye una araña con casquillos que lo hacen semiflotante (mecanizado en una sola pieza en el caso de la L).

La instrumentación es muy completa para lo que se suele estilar en las motos más camperas.

La pantalla en la que se insertan los dos proyectores led es toda una seña de identidad de esta pequeña gran moto, así como su araña en símil de fibra de carbono.

Homenaje a su propio pasado

No es la primera vez que vemos en el catálogo de Honda una moto de baja cilindrada inspirada en los prototipos dakarianos: a principios de los ochenta ya hizo lo propio con versiones especiales de las Honda XL 200 y 250 R, denominadas París-Dakar, y que incorporaban, además de depósitos algo mayores que las correspondientes versiones estándar, la decoración de sus motos oficiales en el rally más duro del mundo, que pese a encontrarse en sus inicios, ya estaba cobrando una popularidad excepcional. Ahora, la Honda CRF 250 Rally 2018 recupera el espíritu aventurero y la imagen tan vintage.

 

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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