Prueba Honda CMX500 Rebel SE: Rebelde y libre
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Prueba Honda CMX500 Rebel Special Edition: Rebelde y libre

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Prueba Honda CMX500 Rebel SE
Fotos: Santi Díaz

El segmento custom (con sus múltiples divisiones entre cruiser, bobber, chopper, y tantas otras) vivió hace años su época dorada, pero es verdad que ahora pasa por momentos muy bajos en cuanto a cantidad de modelos disponibles en el mercado y a volumen global de ventas.

Esa reducción se aprecia claramente al contemplar el catálogo actual de Honda, que ofrece la CMX500 Rebel como su única representante. Presentada en 2017 y construida alrededor del bicilíndrico estrenado en 2013 con la gama CB500, la Rebel no seguía algunos de los cánones del segmento, como que un motor con dos cilindros deba tenerlos dispuestos en V, que se requieran unas geometrías que se antepongan al manejo o que abunden en ella los cromados, si bien el negro mate ya pasó a ser una frecuente alternativa al brillo del cromo hace mucho.

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Para este 2020, la simpática Rebel 500 (decimos lo de simpática porque cuando la contemplas de cerca se aprecia que no cuenta con líneas agresivas, sino muy fluidas y curvas, y muy equilibradas) se ha renovado con algunos pequeños detalles, y con esta versión que hoy ponemos a prueba, la Honda CMX500 Rebel Special Edition, que ofrece un plus en estética respecto a la básica y que vamos a analizar en esta prueba para todos vosotros.

Pocos cambios, pero importantes

Para adaptarse a la normativa Euro 5 y seguir en boga, la Rebel 500 se ha sometido a unos cambios concretos que consisten, en cuanto a la mecánica, en una revisión en profundidad de las fricciones internas del motor, en la adopción de un nuevo sistema de escape y en la llegada de un embrague antirrebote.

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El faro por leds es muy vistoso. En la versión Special Edition está cubierto por una cúpula estéticamente muy agraciada.

Resulta muy vistosa la del faro compuesto por cuatro potentes leds (dos para las luces de cruce y dos para las de carretera), así como unos bellos y modernos intermitentes, también led. En la instrumentación se añade un indicador de marcha engranada y el asiento ha sido remodelado en pro de un mayor confort.

Y hablando de confort, los nuevos reglajes, tanto de horquilla como de los hidráulicos de los amortiguadores, ofrecen mayor equilibrio entre ambos trenes y un mayor confort de marcha en la gran mayoría de las situaciones. A todo ello se le suma la disponibilidad de esta versión, la Special Edition, que se anunciaba como S cuando se presentó en los salones del pasado otoño, pero que se ha comercializado finalmente como SE.

Además, por su único color, el gris metálico mate, muy oscuro, esta Special Edition se distingue de la estándar por el exclusivo tapizado del asiento del conductor, por la vistosa cúpula y por los protectores y fuelles de horquilla, un par de detalles muy retro y muy bien rematados.

Dejando de lado que el comportamiento dinámico de ambas versiones será idéntico, lo cierto es que la estética un tanto malota de la SE le sienta muy bien a la Rebel. Se ve mucho mejor rematada en las inmediaciones del faro delantero y la instrumentación y tiene unos aires de “big bobber” que visten mucho. Ahora bien, hablo de estética, y eso es algo que debe valorar cada cual.

Ergonomía casi universal

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Su motor arranca, incluso en frío, con aparente poco esfuerzo, y se pone a girar desde el primer instante con total regularidad y suavidad. Su tacto es extremadamente agradable, algo que ya estaba presente en la anterior versión, pero que ahora va más allá gracias a un muy especial tacto de embrague. El nuevo conjunto, además de ser antirrebote (algo que ayudará en muchos momentos a los conductores noveles), dispone de asistencia, de modo que no requiere ni el menor esfuerzo a la hora de accionar su maneta y de dosificarlo.

Su distancia entre ejes y sus geometrías son muy moderadas para lo que se estila en la clase custom, de modo que su manejabilidad está muy por encima de la media. Hay que sumar a eso que los estribos están más retrasados de lo que esperas, muy centrados, y su asiento está a tan solo 690 mm del suelo. Las personas menos corpulentas y de menor estatura se sentirán como pez en el agua con ella, especialmente quienes cuentan con poca experiencia, ya que se llega bien al suelo, ni brazos ni piernas quedan en una posición forzada, y el peso se equilibra con un solo pie en el suelo sin esfuerzo.

 

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Pocos comentarios son más absurdos que esos que dicen que tal o cual moto es ideal para chicas, puesto que todas lo son. Pero sí es cierto que hay diferencias morfológicas entre las personas, y que quien tiene manos más pequeñas o pies de menor talla, por ejemplo, necesita motocicletas que le pongan todo más fácil en cuanto a tamaño y forma de sus mandos y en cuanto a ergonomía. Y esta es una de esas pocas motos muy universales, que salvo a quienes sean muy altos, a todos nos va a encajar.

Hablando de mandos, las piñas cuentan con un acabado y un tacto de botoneras muy bueno, de los que parecen prometer que se mantendrá durante toda la vida. En general, los acabados son muy buenos, con unos cables bien guiados y enfundados en tela, por ejemplo.

Dinamismo sin concesiones

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El motor es perfecto para su categoría: pura elasticidad, tacto sin vibraciones y con unos consumos mínimos. No es en V, pero eso es algo que no echarás en falta en cuanto lo pruebes.

En el ámbito urbano, la Rebel es toda una delicia. Pese a una configuración de motor que nos podría hacer pensar que hay que tirar más de alto régimen de giro en cada momento, nada más lejos de la realidad. El bicilíndrico en línea con 4 válvulas por cilindro es aquí solo un poco menos enérgico en cuanto a estirada que como lo encontramos en las CB/CBR500, pero más lleno a bajo y medio régimen y muy lineal. Su elasticidad es de manual, lo que nos ahorra muchos cambios de marcha en el día a día.

Y lo mejor es que su conducción es todo lo relajada que necesiten los “beginners” del A2, pero sin ser por ello carente de nervio y diversión para quienes tengan algo más de experiencia y les hierva un poco más la sangre.

Gira bien, no hace topes de dirección con facilidad en las maniobras y se callejea muy bien con ella. Y al dejar atrás la ciudad encontramos que su manera de frenar y reducir, entrar en curva y salir de ella es absolutamente intuitiva y neutra.

Chasis, suspensiones y frenos trabajan en perfecta comunión, sin que nada destaque sobre el resto: todo de lo más homogéneo. Los nuevos reglajes han hecho que no recibamos impactos secos del chasis al absorber las suspensiones los baches.

Ah, y dice adiós a la pereza de la mayoría de los modelos long&low, que no quieren girar y has de dar las órdenes bien dadas para que obedezcan. Entre virajes es divertida y su posición no dista tanto de la de una naked, pero claro, más bajita y con los pies un poco más adelantados.

Es una delicia, sobre ella las horas pasan sin pesar, y podríamos pensar a priori que ese factor, el del tiempo que podamos pasar sin parar sobre ella, depende de que el depósito no sea demasiado grande, con sus poco más de 11 litros. Nada más lejos de la realidad, porque con unos consumos que difícilmente superan los 4 litros a los 100 km recorridos, el combustible da para mucho…

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Por supuesto, como no podría ser de otro modo, Honda cuenta con una línea de accesorios con los que personalizar a su pequeña-gran custom, que incluye desde packs de alforjas y sus correspondientes soportes hasta embellecedores, pasando por toma de corriente, o incluso un escape Termignoni.

Pero está claro que la Rebel, con su excelente base de estilo minimalista y sus buenos acabados, puede ser el lienzo en blanco sobre el que construirse una moto única si es lo que deseas. Perdón, en blanco no: si es la Special Edition, en color gris oscuro mate.

En el mercado actual está sola, muy sola, porque muchas marcas han abandonado el segmento y otras no cuentan con modelos económicos y limitables para el A2. Por otra parte, quedan pocas, muy pocas custom de menos de los 35 kW sin necesidad de limitación, mercado que queda restringido a modelos asiáticos de marcas mucho menos consolidadas que Honda, y con una diferencia en precio que resulta no tan grande si tenemos en cuenta la fiabilidad y la calidad constructiva de la Rebel.

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Visto así, los 6.500 euros que cuesta la versión básica, o los 6.850 de esta Special Edition nos parecen muy ajustados para un producto que aporta una muy cuidada estética, su puntito de exclusividad y, sobre todo, un dinamismo de primera.

Por cierto, debo decir que fue la primera moto que pude probar una vez empezó a relajarse el confinamiento y que fue la primera que me devolvió esa sonrisa tonta que solo las sensaciones sobre dos ruedas nos aportan. Y esta humilde pero bella CMX500 Rebel SE consiguió, ya desde los primeros metros recorridos, que mi cerebro volviese a segregar esas endorfinas que tan felices nos hacen. Y eso es algo que no le podré dejar de agradecer nunca…

Cómo va la Rebel en…

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Ciudad: No vibra, pasa bien entre coches y solo deberemos tener en cuenta la escasa altura libre al suelo al subir bordillos, porque es tan manejable que olvidas que es una bobber. Nada desprende calor en los semáforos.

Carretera: Muy manejable, tiene la agilidad que esperas de una moto más convencional, y salvo porque las estriberas rozan pronto, nada te impide una conducción muy fluida y alegre en zonas de curvas.

Autopista: Si bien no es su medio por motivos obvios, los 46 CV cunden mucho y se puede rodar por encima de límites legales con el motor desahogado. Te cansarás tú antes por el aire que ella, desde luego.

Lo que más nos gusta y lo que menos

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Solo+: Un modelo ideal para iniciarse, con una posición de conducción excelente y gran suavidad general. Buenos acabados para una moto de precio reducido.

Solo-: La estética manda, pero el asiento del pasajero es muy pequeño, queda relegado a cortos trayectos. Puestos a pedir, nos habría gustado ver el mismo tapizado en ambos.

Ficha técnica

Motor tipo: 2 cil. en línea 4T LC DOHC 8V

Diámetro x carrera: 67,0 x 66,8 mm x2

Cilindrada: 471 c.c.

Potencia máxima: 46,2 CV (34 kW) a 8.500 rpm

Par motor máximo: 4,4 kgm (43,3 Nm) a 6.000 rpm

Compresión: 10,7:1

Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI

Emisiones de CO2: 86 g/km

Cambio: De seis relaciones

Embrague: Multidisco en baño de aceite, por cable, sistema antirrebote

Transmisión secundaria: Por cadena de retenes

Tipo chasis: Tubular en acero al CrMo

Geometría de dirección: 28º y 110 mm de avance

Basculante: Doble brazo en acero, tubo de sección redonda

Suspensión delantera: Horquilla convencional 41 mm, sin reglajes

Suspensión posterior: Dos amortiguadores laterales, precarga ajustable

Freno delantero: Disco 264 mm, pinza Nissin de dos pistones, ABS

Freno trasero: Disco con pinza de un pistón

Neumáticos: 130/90 x 16” y 150/80 x 16”

Largo total: 2.188 mm

Altura máxima: 1.094 mm

Anchura máxima: 820 mm

Distancia entre ejes: 1.488 mm

Altura asiento: 690 mm

Peso: 190 kg

Depósito: 11,2 l

Consumo medio: 4,1 l/100 km

Autonomía teórica: 273 km

Carnet: A2

Precio: 6.850 euros

Garantía oficial: 2 años (opcional hasta 4)

Importador: Honda Motor Europe España, División Motocicletas

Equipamiento de serie

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Instrumentación digital LCD

Reloj horario

Odómetro parcial doble

Indicador de nivel de gasolina

Warning

Indicador de velocidad insertada

Faro led

Embrague antirrebote

Manillar regulable

Asientos separados

Regulación maneta embrague

Regulación maneta freno

Estriberas conductor con goma

Asas para pasajero

ABS

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