Prueba Honda CL500: La moto diferente que estabas buscando

Prueba Honda CL500: La moto diferente que estabas buscando

Llega el quinto (¿y último?) miembro de la familia 500 twin de Honda, esta CL500 que es un homenaje a aquella CL72 250 de 1962, la primera scrambler de Honda.

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La CL500 toma el espíritu de aquella moto de hace 60 años, pero con tecnología de hoy. Es por eso que, si bien vemos los obligados faros e intermitentes redondos, todos ellos emplean LED… Y más cosas que ahora os contamos.

Pero vayamos por partes. La presentación a nivel mundial de la nueva Honda tuvo lugar en Sevilla, que nos recibió con un calor más propio de verano que de primavera. Hasta allí se desplazó todo el jovencísimo equipo de ingenieros japoneses que ha desarrollado la CL500, además de altos responsables de Honda España y de Honda Europa.

La Honda CL500 es una scrambler a la vieja usanza, es decir, aquellas motos a medio camino entre una naked y una trail, con detalles específicos. No faltan todos los elementos obligados de este tipo de motos: el asiento plano y de una pieza, el manillar alto y ancho, el escape elevado, las suspensiones de largo recorrido, los fuelles en la horquilla, el depósito de lágrima (con topes de goma) o el faro redondo.

Yo, particularmente (pero no fui el único) eché en falta unas llantas de radios, con las que el ‘look scrambler’ habría sido perfecto. Entiendo que unas llantas de aleación son más ligeras y más baratas para una moto asequible como ésta, pero es una lástima que no se ofrezcan unas de radios como opción, por lo menos. Seguro que varios compradores de la CL500 invertirían unos euros más en unas ruedas así.

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El motor es el viejo conocido que nació hace más de diez años con las CB500 y CBR500. Se trata del twin en paralelo LC de 471 c.c. (que luego calcó Loncin, montándolo las Voge, Macbor, Brixton, etc.) y que entrega los 47 CV de rigor para el A2. Lo que pasa es que este de la CL500 ha modificado la inyección, la admisión de aire y, por supuesto, el escape, para ofrecer mejor respuesta a bajo y medio régimen.

Además, monta una corona trasera con un diente más que la Rebel, acortando un poco el desarrollo para mejorar las recuperaciones.

Y hablando de la Rebel, de la custom se ha tomado el chasis tubular, pero cambiando el subchasis, además de las suspensiones (de largo recorrido, 150-145 mm) y de geometrías propias.

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¡Vamos allá!

A las 8’45h de la mañana estábamos sentados sobre nuestra CL500 de color verde mate (la hay también en naranja, en azul y en negro) y, por cierto, el verde fue el color más aclamado por los periodistas presentes. La verdad es que la primera impresión a bordo es buena: como en todas las Honda, todo cae en su sitio y la posición de conducción es muy relajada. Con su asiento plano, bajo y estrecho, llegas bien al suelo con ambos pies sin necesidad de ser Pau Gasol. Los mandos y la instrumentación son simples: aquí no hay nada de electrónica avanzada, solo lo indispensable, como mandan los cánones: ABS y ya está.

El bicilíndrico apenas vibra y todo lo que va ligado a él es suave, sea embrague, cambio o gas. El embrague puedes usarlo con un solo dedo (comprobado), y con un par de ellos vas sobrado. El cambio sube o baja marchas con una insinuación del pie.

El escape, situado a la derecha y con salida por arriba, está bien aislado térmicamente y tiene un sonido muy agradable.

Hacía meses que no me subía a una Honda de la gama CB500, así que no pude constatar si hay diferencias apreciables en lo que respecta a los cambios del motor y al desarrollo ligeramente más corto. En todo caso, el 471 c.c. es bastante voluntarioso y por lo menos hasta 5ª ofrece una aceleración y recuperaciones notables.

La longitud, pero, especialmente, la morbidez de las suspensiones, me hizo temer que la moto sería un flan en carretera y, en concreto, en conducción rápida. Y es que en las presentaciones siempre nos movemos a un ritmo elevado, en especial en tramos de curvas sin tráfico.

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Pero lo cierto es que la Honda no baila: ya sea por el chasis, por la rueda de 19”, o por unas geometrías conservadoras (o más bien por las tres cosas), la scrambler japonesa no es un despropósito en curvas. Sí notas como sube y baja constantemente (y era divertido ver las motos delante de ti hacerlo), pero no se descompone de aquella manera que te da pánico y que te hace pedir que la parada para el café o las fotos llegue pronto.

Si intentas hacer una conducción ya no rápida, sino realmente deportiva, saldrán a relucir sus limitaciones, como un hundimiento de la horquilla, un perfil de neumáticos poco deportivo, unas estriberas que acabarán rozando por el asfalto, o unos frenos que no son de RR. Pero apostaría hasta mi último penique que el 99% de los futuros usuarios de la CL no irán arrastrando estriberas.

Y de todas maneras, reitero que la CL500 es muy fácil de conducir, que se mueve con agilidad y precisión en los cambios de dirección y va allá donde quieres que vaya.

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También fuera del asfalto

Hemos hablado de las ruedas y frenos, y la verdad es que me parecen ideales para esta moto. Monta unas gomas Dunlop Trailmax Mixtour de 110/80-R19” delante y -150/70-R17” detrás. El perfil es poco deportivo, más bien rutero, pero el agarre es notable. Sí que notas más resistencia a la inclinación que con unos neumáticos deportivos de 100% carretera, pero con el ancho y alto manillar no hay problemas en inscribir la moto en las curvas, y una vez metida sigue la trayectoria marcada.

Los Dunlop también funcionan fuera de lo negro, donde en una pista nos movimos a 80 km/h y las gomas agarraban más que bien, para ser básicamente de asfalto. Las suspensiones absorbían las piedras y baches que desde lejos daban cierto reparo, pero luego veías que la moto se los tragaba sin problemas.

Los frenos no son los de la CBR1000RR-R, pero para el uso de la CL500 son muy correctos. El trasero es casi más protagonista que el delantero, ya que es potente y dosificable. En muchas motos, normalmente el freno de atrás suele ser un ‘todo o nada’, que pasa de no frenar a bloquear la rueda (o hacer saltar el ABS), pero el 240 de la scrambler tiene tacto y potencia, y es perfecto para timonear en curvas y para usar conjuntamente con el delantero.

La autopista no será el medio habitual de esta nueva Honda, pero, si hay que ir, se va. La posición es cómoda y apenas hay vibraciones, pero recibiremos todo el aire en nuestro cuerpo. Eso nos obligará a ir a ritmos legales y a preferir moverse por carretera, si es posible. Por cierto, la instrumentación es sencilla y habrá quien eche en falta un cuentavueltas… Bueno, quizás en esta moto algo menos, pero sí que estaría bien un mayor contraste en su pantalla LCD, porque con la luz del sol cuesta de leer.

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La opción diferente

Durante la conferencia del día anterior estuve pensando que esta moto era ideal para jóvenes inconformistas que lleguen al A2, porque esta moto es muy distinta a las habituales naked, deportivas o trail de asfalto, y además la puedes ‘tunear’ a tu gusto. Pero también que podría ser la moto para aquellos veteranos que tuvieron moto hace años y que ahora vuelven a las dos ruedas, pero que la potentes y pesadas ‘motos grandes’ actuales les pueden dar demasiado respeto. Esta Honda CL500 tiene estilo de antes, pero tecnología moderna; es fácil de llevar y amigable para cualquiera, de bajo mantenimiento y seguro que traerá agradables momentos a sus propietarios.

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Potencia: 47 CV

Carnet: A

Peso: 192 Kg (en orden de marcha)

Precio: 6.750 €

Sus rivales

La Honda CL500 no tiene ninguna rival directa en cuanto a estilo (la Royal Scram 411 queda por debajo de ella y la Scrambler X de Ducati por arriba), pero sí en cuanto a prestaciones y precio.

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Benelli Leoncino Trail 500 ES

499 c.c., 207 kg (en orden de marcha), 47,6 CV, 6.590 eur.

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Brixton Crossfire 500 X

486 c.c., 190 kg (en orden de marcha), 47 CV, 6.999 eur.

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Macbor 500 Eight Mile 500 Scrambler

471 c.c., 195 kg (en orden de marcha), 47 CV, 6.999 eur.

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Royal Enfield Interceptor 650

648 c.c., 202 kg (en seco), 47 CV, 6.987 eur.

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Voge 525ACX

494 c.c., 198 kg (en orden de marcha), 47,6 CV, 6.289 eur.

COMO VA EN…

Ciudad

Perfecta en ciudad. Es suave, muy manejable y llegas bien con ambos pies al suelo, no importa tu talla. Además, seguramente te mirarán, especialmente si la has personalizado.

Carretera

Sin ser ni mucho menos una deportiva, se comporta muy decentemente en todo tipo de carreteras. Cómoda y estable, tanto da si vas tranquilo o con prisa.

Autopista

La posición de conducción es cómoda, pero expuesta. No hay nada que impida que el aire llegue de lleno a tu cuerpo. No te pondrán una multa por exceso de velocidad…

Off Road

Bueno, bueno… Francamente bien. En una pista forestal decente la verdad es que funciona. Las suspensiones lo absorben todo y el ancho manillar ayuda a controlar.

Prueba Honda CL500: Los detalles

FICHA TÉCNICA
Motor tipo: Bicilíndrico en paralelo LC, DOHC, 8V, cigüeñal 180º
Diámetro x carrera: 67 x 66,8 mm
Cilindrada: 471 c.c.
Potencia máxima: 47 CV (34,3 kW) a 8.500 rpm
Par motor máximo: 43.4 Nm a 6.250 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones de CO2: 84 g/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite, antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Tubular en acero
Geometría de dirección: 27º y 108 mm
Basculante: Doble brazo en tubo de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica de 41/150 mm, sin ajustes
Suspensión posterior: 2 amortiguadores de 145 mm, ajuste de precarga
Freno delantero: Disco de 315 mm, pinza de 2 pistones, ABS
Freno trasero: Disco de 240 mm, pinza de 1 pistón, ABS
Neumáticos: 110/80-R19" y -150/70-R17"
Largo total: 2.175 mm
Altura máxima: 1.135 mm
Anchura máxima: 830 mm
Distancia ejes: 1.485mm
Altura asiento: 790 mm
Depósito: 12 l
Consumo medio: 3,6 l/100 km (homologado)
Autonomía teórica: 333 km
Garantía oficial: 3 años
Importador: Honda Motor Europe Ltd.
Contacto: 93 378 48 40
Web: www.honda.es
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