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Prueba Moto Histórica: Honda CBX1000, aquella increíble seis cilindros

A finales de los años setenta, Honda decidió fabricar una exclusiva 6 cilindros con carácter deportivo y un par de años más tarde, con aquella base, nació la versión Super Sport que hoy traemos a estas páginas. Una gran turismo que nunca llegó a España y que aportó mucha tecnología y un soplo de aire fresco entre las grandes GT. Esta es nuestra prueba de la Honda CBX1000.

Honda sorprendió al mundo en los años sesenta al poner en la pista a su extraordinaria 4T de seis cilindros para competir. Una moto diseñada por el joven Soichiro Irimajiri. Un ingeniero responsable de motos de competición de cuatro tiempos realmente sorprendentes como la 125 de cinco cilindros con la que Taveri ganó el Mundial de 1966, sin olvidarnos de las 297 c.c. que Hailwood hizo ganadoras en 1966 y 1967 antes de que Honda abandonase el Mundial de Velocidad.

Unos años más tarde, Soichiro Irimajiri, que posteriormente fue director gerente de Honda Motor Co., fue el líder del proyecto de la CBX. En Honda quisieron volver a mostrar al mundo su capacidad tecnológica y algunos de los ingenieros que, tras abandonar el Mundial de Velocidad se pasaron a los automóviles, volvieron a las motocicletas.

En el nuevo centro de HR&D de Osaka se desarrolló la versión naked de la CBX1000F en apenas año y medio, es decir, poco tiempo, al aprovechar su experiencia en motores de seis cilindros. Presentada en el Salón de Tokio el 9 de diciembre de 1977, de la CBX1000 Irimajiri dijo entonces: “En el Mundial luchábamos contra las cuatro cilindros de 2T de Yamaha y Suzuki.  Para poder ser competitivos tuvimos que aumentar el número de cilindros de nuestras 4T”.

La CBX no solo sorprendió por su configuración de seis cilindros en línea refrigerado por aire, sino también con detalles heredados de las motos de Gran Premio, como un sistema de arandelas calibradoras para regular la acción de las 24 válvulas.  Del cigüeñal sale una cadena que hace girar el árbol de levas (escape) y de este árbol se prolonga otra cadena que hace girar el de admisión.

Prueba Honda CBX1000
Prueba Honda CBX1000

La Versión Super Sport

Resulta curioso cómo una moto que nació con un talante claramente deportivo, tuviese su versión Gran Turismo solo dos años más tarde de la aparición de la versión original. El propulsor y los escapes en cascada son sin ninguna duda los aspectos más destacables, pero no los únicos.

El seis cilindros apareció cinco años más tarde que la Benelli Sei y el mismo año en el que Kawasaki comercializaba otra seis cilindros: la explosiva Z1300. En este caso era una moto más pesada y potente, con cardán, capaz de rendir 130 CV y de pesar casi 300 kg.

Prueba Honda CBX1000
Prueba Honda CBX1000: el impresionante seis cilindros en línea.

La seis cilindros de Honda que nos ocupa está refrigerada por aire y los cilindros se presentan con una inclinación de 30º; otras de sus delicatessen son algunas tapas del motor en magnesio para rebajar peso.

Es un motor de generosas dimensiones colgado de un chasis de acero que condiciona un difícil acceso para trabajar en el seis cilindros. De hecho, la accesibilidad mecánica en esta CBX es realmente complicada y, por poner un ejemplo, carburarla y poder colocar los vacúometros es una tarea harto difícil por la falta de espacio.

Los carburadores Keihin, en grupos de tres, están ligeramente inclinados hacia el interior. Una de las obsesiones de Soichiro Irimajiri fue que la moto no fuera excesivamente ancha; de hecho, el motor es solo 5 cm más ancho que el de la CB750 tetracilíndrica.

Para ello, entre otras cosas, colocó un eje auxiliar sobre la caja de cambio y mandado por cadena, que accionaba el alternador y el encendido. Algo que hoy en día nos parece habitual, en una época en la que el alternador se colocaba en el extremo del cigüeñal.

Prueba Honda CBX1000
Prueba Honda CBX1000

El Primer Pro-Link

Si bien los seis cilindros son todo un signo de identidad de esta CBX en versión Super Sport, hay que tener presente que también destaca por la adopción de un sistema de suspensión trasera Pro-Link de progresividad variable, que a lo largo de la historia de Honda se ha convertido en todo un signo de identidad de la marca del ala dorada.

Muchos relacionamos este sistema de Honda con un concepto sport, pero lo cierto es que su origen hay que buscarlo en esta GT bautizada Super Sport. Con este sistema de suspensión trasera se trató de ganar estabilidad a alta velocidad, uno de los grandes problemas de la primera versión (naked) y que se solucionaron en parte en esta Super Sport gracias al carenado y al novedoso sistema de suspensión trasera.

Una de las curiosidades de las suspensiones de esta CBX es que la regulación, como si de aumentar o disminuir la precarga del muelle se tratara, se hace a través de una válvula que varía la presión con una bomba de aire. La horquilla también se regula, subiendo o bajando la altura, a través de las válvulas situadas en el extremo superior de las barras.

Equipada

Un detalle divertido es el chivato que aparece en el cuadro de instrumentos: se enciende por falta de aire y recomiendan no superar los 80 km/hora. Más aspectos interesantes son sin duda las llantas Comstar en chapa estampada, de 19” delante y 18” detrás, que delante montan dos discos ventilados. Un aspecto que Honda destacó en su campaña publicitaria, debido al sobrecalentamiento que sufrieron los discos en la versión anterior…

La incorporación de un carenado integral –que también se montaría en la CB900F Bol’D’Or F2– marca la diferencia en busca de más confort en las largas distancias y fue un éxito en los mercados de EE.UU. y Australia. En el interior del carenado vemos una instrumentación sencilla pero completa en la época, en la que no falta un reloj horario.

Lógicamente, con las motos de hoy día como referencia, la CBX es una moto pesada, pero no excesivamente ancha si tenemos en cuenta que es una seis cilindros. En cuanto a la parte ciclo, el alto centro de gravedad está muy presente en los cambios de dirección y también los casi 300 kg de peso en orden de marcha.

Sinceramente, a las suspensiones –con una horquilla con barras de 38 mm de diámetro y el equipo de frenos que en su momento marcaron la diferencia– lógicamente cuesta acostumbrarse si estás habituado a conducir las últimas novedades del mercado de los últimos treinta años.

El tacto del embrague es duro y la frenada poco potente, lo que re[1]quiere frenar con antelación, mucho antes de lo que lo harías con una moto de nuestros días…

Pero el motor es otra historia. Me sorprendió su buena respuesta a solo 2.000 rpm y, si abres el puño del acelerador incluso en sexta velocidad, sale sin toser.  Hasta 6.000 rpm en marchas cortas responde bien, pero con sus 105 CV de potencia a 9.000 rpm., sin ninguna duda es un placer para los sentidos pasarlo de las 8.000 rpm.

Toda una experiencia en la que sorprende la suavidad y, a su vez, su contundencia. Sin ninguna duda, un motor único y, desde mi punto de vista, lo más destacable de esta curiosa CBX1000SS que no fue un éxito de ventas debido a su precio final.

Pero sin ninguna duda quedará, como otros modelos de Honda, como una referencia en cuanto a lo vanguardista y original de su concepción y también al encanto de su sonido… entre otras cosas.

Solo +, Solo –

Solo+ La suavidad del motor de seis cilindros es su esencia. A pesar de ser un ‘seis’, la anchura no es elevada gracias a su buena ingeniería.  Las suspensiones de ajuste neumático son innovadoras para la época y su carenado cubr bastante bien. El sistema Pro-Link con bieletas es toda una innovación.

Solo-El peso es elevado; el tacto del embrague, duro; la manejabilidad y las prestaciones de su equipo de frenado o de la horquilla notan el paso del tiempo.

Ficha técnica

Motor: 6 cil. en línea, refrigerado por aire, 4T, 24V, DOHC

Cilindrada: 1.047 c.c.

Diámetro x carrera: 64,5 x 53,4 mm

Potencia máxima: 105 CV a 9.000 rpm

Par máximo: 8,6 kgm a 8.000 rpm

Alimentación: 6 carburadores (Keihin VB-61A) 28 mm

Cambio: 5 velocidades

Embrague: Multidisco en baño de aceite

Chasis: Tipo diamante en tubo de acero

Suspensión delantera: Horquilla con barras de 39 mm ajustable (neumática)

Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema de bieletas Pro-Link (y neumático)

Freno delantero: 2 discos ventilados de 276 mm con pinzas de doble pistón paralelo

Freno trasero: Disco 295 mm con pinza de doble pistón paralelo

Ruedas: 3.50 V 19 y 130/90 V 18

Longitud: 2.325 mm

Altura: 1.360 mm

Anchura: 780 mm

Depósito de gasolina: 20 l

Peso en seco: 247 kg

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