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Prueba Moto Histórica: Honda CB 750 Four, la realidad de un sueño

Hoy os ofrecemos una prueba muy especial: la Honda CB 750 Four.

En un lejano 1969 el hombre pisó la Luna por vez primera, en el festival de Woostock se proclamaba hacer el amor y no la guerra. Y entre otras historias, Honda comercializó la primera moto de la era moderna que marcó una profunda huella en la memoria de los motards que soñaban con la que fue la primera superbike de la historia.

Esta naked mítica fue el inicio de la familia de cuatro cilindros de la marca, una profunda huella fuente de inspiración para la gama actual de grandes nakeds (CB 1000R, CB 650R).

Si volvemos la vista atrás, en el Salón de Tokyo de 1968 se presentó un prototipo de color gris con bandas en color rojo. Una moto de cuatro cilindros en linea, con cuatro escapes independientes que recordaban a los de las motos de Gran Premio y entre otras novedades, un simple freno de disco delantero que nunca se había visto en una moto de producción en serie. El arranque eléctrico fue otra de sus exquisiteces.

1968 Honda CB750

La comercialización de la Honda CB 750, en su primera versión (K0), se prolongó con diferentes versiones hasta la CB 750 F2 de 1978.

La primera Superbike

Considerada la primera superbike de la historia, la CB 750 Four representa la transición hacia la época moderna. Hasta entonces las fábricas italianas como Moto Guzzi, Laverda o Ducati, las BMW alemanas o las británicas como Norton, Triumph o BSA dominaban el mercado entre las motocicletas de gran cilindrada.

Con la CB Four los japoneses iniciaron su desembarco en Europa en 1969 coincidiendo con la llegada de la espectacular Kawasaki 500 H1 Mach 3 y su motor tricilíndrico de dos tiempos… Antes de la Four en 1968 Kawasaki trajo hasta el viejo continente su 650 W2 SS, una copia de una BSA bicilíndrica.

Pero la moto que rompió más esquemas fue la CB Four de la que se vendieron entre 1969 y 1977 55.400 unidades. Su tetracilíndrico en línea capaz de rendir 67 CV a 8.000 rpm y su freno de disco delantero con mando hidráulico, el primero de la historia en una moto de producción, marcaban la diferencia. Su propulsor aportó un tacto hasta entonces desconocido y era capaz de rozar los 200 kilómetros por hora para un motor que tenía su punto débil en una cadena de transmisión secundaria y la estabilidad a velocidades elevadas…

Con unas cotas de motor de 61 x 63 mm, no era el más potente de su época (la Kawasaki 750 H2 de 2T rendía 74 CV), pero la entrega de potencia y suavidad de su tetracilíndrico en línea, alimentado por cuatro carburadores Keihin, sorprende incluso 50 años más tarde…

Prueba Honda CB 750 Four
Prueba Honda CB 750 Four: Una par de escapes por cada lado.

El chasis era un doble cuna en tubos de acero combinado con elementos de chapa estampada, las suspensiones hidráulicas tanto delante como detrás y su peso, de apenas 220 kg. en seco.

Sensaciones

Es curioso como un modelo con 50 años de historia puede estar tan lejos en el tiempo y a su vez tan cerca del presente a nivel de sensaciones.

Lógicamente el paso de tiempo es inevitable pero el hecho de que en las últimas décadas la estética de modelos de los 60 y 70 vuelve a estar presente en el mercado, no alejan demasiado a esta pequeña CB 750 Four de la imagen de motos actualmente en catálogo.

Prueba Honda CB 750 Four
Prueba Honda CB 750 Four: Sigue siendo una moto muy agradable de conducir.

Sorprende lo pequeña que resulta en parado y una vez sentado en el confortable asiento, los pies quedan ligeramente adelantados y las manos arriba. Muy arriba. De hecho, este manillar tan elevado fue una de las pocas críticas que recibió en su momento la CB Four pues hace 50 años no se entendía como una moto capaz de rendir 67 CV y alcanzar los 200 kilómetros/hora, ofrecía tan poca protección aerodinámica. Hoy día no nos sorprende en absoluto puesto que tenemos grandes naked en el mercado con más de 140 CV.

 

El tacto general de la Four me pareció correcto, aunque lógicamente el cambio es más ruidoso de lo que estamos acostumbrados, el embrague requiere más esfuerzo y el freno delantero…pues poco puedo decir más que sencillamente frena muy poco si lo comparamos con los frenos de nuestros días. Es por ello que uno tiene que acostumbrarse y tomar las referencias de frenada con mucha antelación. Pero esta es una moto de 50 años que sigue girando con precisión y que a pesar de que no la pude poner en marcha a través del botoncito mágico que también le hizo famosa, arrancó a la primera patada…

Prueba Honda CB 750 Four
Prueba Honda CB 750 Four: Instrumentación

Sigue siendo fácil

En nuestra pequeña toma de contacto me pareció una moto fácil de conducir a pesar de tener 10 lustros y de tener que poner más atención de la cuenta a la hora de abrir el puño de gas o de entrar las marchas al régimen de giro apropiado para que engranen correctamente…

 

El éxito de esta pequeña CB 750 Four fue su simplicidad, calidad de materiales y de construcción y también el hecho de no necesitar reglajes innecesarios para una moto de su época. Sí que es cierto que la cadena de transmisión secundaria se tenía que cambiar cada 15.000 km y que su estabilidad a velocidades elevadas no era la mejor.

Pero ¡qué demonios! Fue una moto que nos hizo soñar y que, sin lugar a duda, demostró sus buenas maneras: ganadora del Bol D´Or de 1969 y Daytona 200 con Dick Man. Además, Peter Darvill y Norman Price subieron al podio en la XVI edición de las 24 Horas Motociclistas de Montjuic.

Su éxito en la pista se trasladó a las ventas y desde su primera versión se comercializaron casi 50.000 ejemplares.

Una moto para soñar que no pudo llegar a España puesto que por aquel entonces las leyes proteccionistas impedían comercializar productos japoneses…

Así que mientras en Europa y USA, donde originalmente se destinó la CB 750 Four, muchos hicieron realidad su sueño, en España se tuvieron que conformar con seguir soñando…

DNI

Potencia: 67 CV a 8.000 rpm

Carnet: A

Peso: 235 kg.

 

SOLO + SOLO-

Solo+

Sin ninguna duda lo mejor de la CB 750 Four fue el concentrar en un solo modelo la tecnologia del tetracilindrico en línea, la llegada del freno de disco y el arranque eléctrico. Fácil de conducir y gran fiabilidad.

Solo-

La estabilidad especialmente a velocidades elevadas fue su punto débil y su consumo, 7’5 litros a los 100 km, algo elevado.

El detalle: Honda en 1969

La sede de Honda, fundada en 1948, en 1969 estaba en Tokyo y sus instalaciones de Suzuka tenian 100.000 metros cuadrados.  En Sayama (385.000 metros cuadrados) se producian los coches con cinco mil quinientos empleados. Las motos en Hamamatsu (155.000 metos cuadrados) con tres mil cien empleados. En Saitana (95.000 metros cuadrados) se producian los motores (coches y motos) con dos mil quinientos empleados y en el centro de investigación de Suzuka, trabajaban mil cincuenta empleados…

En solo veinte años de vida Honda se convirtió en la mayor fábrica del mundo de motos. También ostentaba el récord en cuanto a exportaciones, especialmente a USA y veinte años después de su fundación celebraron la salida de la cadena de montaje de la máquina número 10.000. Su intesa actividad entre 1958/1968, les reportó deportivamente, la consecución de 34 títulos mundiales. En 1971 su producción fue de 1.973.000 unidades. Su gama constaba de unos cuarenta modelos de todas las cilindradas, desde mini motos, hasta monocilíndricas de 250 c.c., bicilíndricas y la gran estrella de la marca: la CB 750 Four de cuatro cilindros.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo: 4 cilindros en línea, 4T, aire, OHC

Cilindrada: 736 c.c.

Potencia máxima: 67 CV a 8.000 rpm

Alimentación: Cuatro carburadores 28 mm

Cambio: 5 velocidades

Embrague: Multidisco en aceite

Transmisión secundaria: Por cadena

Tipo chasis: Doble cuna en acero

Basculante: Doble brazo en acero

Suspensión delantera: Horquilla telescópica 143 mm de recorrido

Suspensión posterior: Dos amortiguadores 85 mm de recorrido

Freno delantero: Disco con mando hidráulico 296 mm

Freno trasero: Tambor 180 mm

Neumáticos: 3.25-19 /4.00-18

Distancia ejes: 1.455 mm

Altura asiento: 800 mm

Depósito: 18 l

 

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