Prueba Honda ADV 350: Con estilo propio

Honda sorprendió al mundo cuando decidido lanzar al mercado el X-ADV 750, un scooter con capacidades off road que rompía con todo lo establecido hasta entonces. Fue presentado en 2016 e inició su comercialización un año más tarde. Hasta la fecha se han servido más de 44.000 unidades y en 2021 fue el modelo de la marca más vendido en Europa. Viendo este devenir tan exitoso, Honda quiso aprovechar para aplicar esta misma fórmula en modelos de menor cilindrada. Así, en 2020 lanzó una versión equipada con motor de 150 c.c., aunque destinado solo al mercado asiático y que para nuestro continente tenía guardada otra carta, que no es otra que la que os presentamos en estas páginas.

Visto por primera vez en el contexto del EICMA del pasado mes de noviembre, el nuevo ADV 350 buscará su sitio en el catálogo de la marca japonesa en un espacio que deberá compartir con otro de los superventas de la firma, el Honda Forza 350, con quien comparte además muchos elementos. Desde luego que el recién llegado le va a robar algunas ventas a su compañero de marca, pero en la suma de ambos es donde se centra la estrategia de la marca.

Argumentos no le faltan para llegar a ser uno de los referentes del mercado, y por varios motivos: por prestaciones, por equipamiento, por calidad de acabados, por su polivalencia y sobre todo por lo novedoso de su diseño.

Lo es, pero no lo es

Antes de empezar el análisis del nuevo ADV 350 hay que aclarar un aspecto importante: ¿es un scooter off road? La respuesta es no, pero con matices.

Honda le va a dar un trato de scooter convencional, sin más, pero es consciente de que al disponer de ciertos elementos enfocados a un uso esporádico fuera del asfalto, este aportará un plus de versatilidad que otros scooters no pueden ofrecer. Es decir, que aunque no se defina como un scooter off road, al tener mayor recorrido de suspensiones, doble tija y una distancia libre al suelo mayor, entre otras cosas, esto le va a permitir hacer caminos con cierta soltura. Vendría a ser el equivalente a un SUV en el mundo de la automoción, donde los usuarios son conscientes de sus limitaciones aunque pueden salir del asfalto esporádicamente.

Pues bien, teniendo esto claro, lo cierto es que el ADV 350, diseñado íntegramente en Roma, ofrece una imagen ‘adventure’ que le sienta realmente bien, que viene acompañada por una ergonomía cercana a la una moto trail de media-baja cilindrada; el triángulo ergonómico que se forma entre el asiento, el manillar y la plataforma ofrece unas cotas más generosas que en otros scooters de corte más urbanita. De nuevo, un plus respecto a otros scooters de corte convencional.

Como una trail

El manillar, de aluminio, muy ancho y sin carrozar, es una de las claves, dado que es el punto de partida para establecer esas generosas cotas ergonómicas que comentamos. La distancia del mismo respecto al torso del conductor es más que correcta. Nos permite afianzarnos bien, con los codos un poco abiertos, y adquirir una posición dominante sobre el mismo. Al ser tan ancho ofrece mayor efecto palanca que otros scooters y eso nos permite actuar sobre él sin ningún esfuerzo, recibiendo reacciones muy inmediatas en el tren delantero. Incluso, en los primeros compases de la prueba me dio la sensación de que era demasiado sensible, y no solo cuando actuaba sobre el manillar, también cargando peso sobre la plataforma con un pie o con el otro, eso provocaba ciertos movimientos sobre el tren delantero que no me terminaban de gustar. No obstante, con el paso de los kilómetros me fui acostumbrando y lo que inicialmente me parecía un hándicap se fue convirtiendo poco a poco en una virtud, potenciaba la agilidad en carreteras de curvas y en conducción urbana.

También la distancia entre el asiento y la plataforma parece mayor que la que ofrecen otros scooters de corte más GT. Eso y que dispone de una pequeña plataforma adelantada para apoyar los pies, permite que podamos conducir sin flexionar demasiado las rodillas, evitando cansancios prematuros en las distancias largas. Hicimos más de 180 km de ruta, entre vías rápidas, ciudad y carreteras de montaña y terminamos la jornada sin atisbo de cansancio. En eso colaboró de manera decisiva el asiento, que luce una figura inspirada en el que monta el X-ADV 750 y un acolchado que inicialmente me pareció demasiado duro pero que a la postre mostró un excelente compromiso entre firmeza y comodidad. Además, sus 795 mm de altura respecto al suelo -15 mm más alto que el del Forza 350- nos permiten un buen apoyo de los pies en parado.

Equipamiento sin distracciones

Honda es una marca que cuida mucho el detalle y la calidad de sus productos y el ADV no iba a ser menos; es un scooter premium, así que no se ha escatimado en detalles de equipamiento. Y muchos tienen que ver, de una manera u otra, con la seguridad.

Para empezar, dispone de una pantalla parabrisas estrecha que se puede regular en altura en 4 diferentes posiciones (130 mm en total). La regulación se hace de manera sencilla y sin herramientas, aunque el sistema nos obliga a utilizar las dos manos para llevar a cabo la operación. La razón de que sea así es porque Honda no quiere que nos soltemos del manillar por ninguna circunstancia mientras vamos en marcha, aunque sea de una sola mano, así que solo podremos regular su altura si estamos parados. Se aplica también esta máxima en la gestión de los datos que se muestran en el cuadro de mandos, el cual carece de cualquier botón a su alrededor. Para movernos por el menú de la pantalla encontraremos un pad, o joystick, en el manillar izquierdo, con él podremos navegar, sobre dos ejes, sin tener que soltar las manos del manillar.

Por cierto, el cuadro de mandos es totalmente digital y muestra mucha información y muy bien ordenada, aunque algunos caracteres son un poco pequeños para aquellos que ya tenemos una edad. Ofrece ordenador de a bordo, temperatura ambiente, nivel de gasolina (por segmentos), reloj horario, dos parciales,… También nos indica el nivel de intrusión del HSTC (control de tracción): dispone de 2 niveles y la posibilidad de desconectarlo.

Igual que los scooters más altos de gama de la marca, este tres y medio dispondrá de serie del Honda Smartphone Voice Control. Este sistema nos permite conectar el móvil al scooter y hacer o recibir llamadas, mensajes de texto, escuchar música, incluso navegar con el Google maps. Todo, absolutamente todo, a través de comandos de voz, incluso el navegador nos guiará con indicaciones de voz, en la pantalla solo veremos un icono que nos señala si tenemos una llamada entrante, la música conectada, el navegador guiándonos, etc. Por supuesto, para poder utilizar el Voice Control deberemos tener instalado en el casco un intercomunicador, imprescindible para escuchar las indicaciones y demás y para poder dar las órdenes.

Y más equipamiento

A lo comentado hasta ahora se le tiene que añadir todavía una buena lista de elementos de equipamiento. Para empezar, y como no podía ser de otra manera, el ADV disfruta de sistema smartkey, como muchos de sus compañeros de catálogo. No será necesario sacarse la llave del bolsillo para utilizar el scooter, tanto a la hora de arrancarlo como para acceder a los diferentes espacios, tales como el depósito de gasolina o el cofre bajo el asiento. Este último, con 48 litros de capacidad, es el mismo que encontramos en el Forza 350, así que nos permitirá guardar dos cascos integrales en su interior -también ofrece la posibilidad de separarlo en dos espacios gracias a un panel de quita y pon. Adicionalmente al cofre, también podremos guardar algún objeto mediano en la guantera, disponible en la parte izquierda del contraescudo, con 2,5 litros de capacidad y toma de corriente USB Tipo-C.

Por supuesto, toda la iluminación es LED, con un doble faro que funcionan al unísono y que buscan intencionadamente proyectar un claro parentesco con el X-ADV 750. El conjunto posterior es muy compacto, tanto que Honda ha decidido colocar en cada flanco una tira reflectante para tener más presencia cuando circulamos por la noche.

Otro elemento de equipamiento que redunda en el tema de la seguridad es el sistema Emergency Stop Signals (ESS), que hace que las luces traseras, incluidos los intermitentes, se enciendan y parpadeen en el momento en el que la centralita detecta una frenada brusca, sin que necesariamente tenga que haber saltado el ABS.

Lo último en mecánica

Aunque el motor ya lo hemos podido ver y probar en el SH 350i y Forza 350, cabe destacar que se trata de una mecánica totalmente actualizada en 2020, con motivo de la entrada en vigor de la Euro 5. Hablamos del eSP+, un monocilíndrico de 330 c.c. de 4T, refrigerado por líquido y con 4 válvulas, que rinde una potencia máxima de 29,2 CV. Se trata de un motor extremadamente suave, de los que menos vibraciones y menos ruido emiten. Entre los “trucos” que utiliza Honda para lograr tan exquisito funcionamiento encontramos un árbol de equilibrado, lógico al tratarse de un monocilíndrico de esta cilindrada, y un cilindro offset. Esto último significa que el eje del cigüeñal está descentrado con respecto al del cilindro, concretamente 5 mm más atrás. Con ello se logra, además de un empuje más lineal y efectivo sobre el muñón de la biela en cada explosión, menos rozamientos, menos desgaste y mayor suavidad.

No recibe cambios con respecto al motor del Forza 350, ni siquiera en la relación automática. El ADV 350 disfruta de la misma buena respuesta en bajos y medios, brindando unas aceleraciones muy rápidas, de las mejores del mercado en la categoría, comparables tranquilamente a un motor de 400 c.c., y unas recuperaciones muy solventes. Es de esos motores que en todo momento tienes un poco más en el puño del gas.

Prestaciones sin preocupaciones

Durante la prueba tomé una notas. Empecemos diciendo que la potencia máxima la entrega a las 7.500 rpm y que la zona roja empieza a 9.000 rpm. Pues bien, circulando a 80 km/h el motor gira a tan solo 5.500 vueltas, lo que significa que podemos movernos por la ciudad y el extrarradio sin forzar el motor y con buenas prestaciones, favoreciendo de esta manera un bajo consumo de combustible. Si salimos por carretera o vías rápidas, entonces deberemos subir hasta las 7.000 rpm si queremos circular a la velocidad de 120 km/h, todavía con margen para más y con potencia en el puño del gas. A 8.000 vueltas estaremos circulando entre los 130 y los 140 km/h. Y si le dejamos hacer con el gas a fondo llegaremos a ver velocidades punta por encima de los 150 km/h. Es decir, tenemos motor de sobras para disfrutar de una conducción fluida y sin echar en falta más sea cual sea el tipo de vía en el que nos encontremos.

Como ya he dicho anteriormente, la ruta fue de algo más de 180 km y salimos del hotel con 700 km en el cuentakilómetros total y con el parcial ‘A’ puesto a cero. Honda anuncia un consumo de 3,4 litros a los 100 km, sin embargo, el ordenador de a bordo de nuestra unidad de pruebas señalaba algo más de 4 litros al final de la jornada. Hay varios motivos que justifican esta diferencia. El primero es que se trata de una jornada de prueba, donde tratamos de exprimir el motor siempre que las circunstancias lo permitan, y en este caso lo pudimos poner a prueba durante buena parte de esos 180 km. Por otro lado, que tenía pocos kilómetros y, como la mayoría de motores, el consumo acostumbra a bajar unas décima cuando se superan unos cuantos miles de kilómetros. Eso, unido a que algunos compañeros de la prensa me comentaron que a ellos el ordenador de abordo les señalaba algo menos de 4 litros a los 100 km, hace que pensemos que en un uso mixto el consumo del ADV ronde los 3,7 litros, que es el consumo que nos dio el Forza 350 en su día.

Nuevas suspensiones

Tras haber elogiado tanto el funcionamiento del motor como sus prestaciones, pasamos a analizar ahora la parte ciclo. Como ya hemos dicho, la mayor parte de sus elementos son compartidos con el Forza 350. De hecho, acabaremos antes diciendo que las llantas son diferentes, con nuevo diseño y 250 g más ligeras, de 15 pulgadas la delantera y de 14 la trasera, y que las suspensiones también son nuevas. El resto es todo igual.

La horquilla está en posición invertida, dispone de barras de 37 mm (de 33 mm en el Forza), doble pletina en la tija de dirección y una carrera de 125 mm (36 mm más que en el Forza 350). Solo con eso ya notamos unas reacciones más rápidas. Antes decía que inicialmente parecía hasta demasiado nervioso. Sin embargo, con los kilómetros te acostumbras. Circulamos la mayor parte de la ruta por carreteras de curvas con un asfalto roto en ocasiones y pulido por efecto de la arena de las playas en otras. Eso nos valió para apreciar que absorbe los baches de manera muy efectiva. No rebota, comprime para salvar la irregularidad y recupera la posición en un solo movimiento, sin brusquedades pero con firmeza. Lo mismo pasa con los amortiguadores traseros, que también han ganado en carrera respecto a su compañero de catálogo, concretamente 30 mm. En primera instancia parecen duros, pero no llegan a ser molestos por grande que sea el bache. No disponen de la posibilidad de regular la precarga, algo con lo que sí cuentan la mayoría de scooters, y máxime de la categoría de este Honda. No obstante, el muelle ofrece tres niveles de tensión durante la carrera de compresión y, para ser sinceros, hicieron gala en todo momento de un gran nivel de confianza, incluso en curvas de radio ancho en los que nos encontrábamos con algún resalte de la carretera cuando íbamos inclinados.

En los tramos en los que el asfalto estaba pulido fuimos con mucho cuidado durante todo el día, porque además la temperatura en el tablier llegó a marca 1° C; en el mejor de los casos llegamos a circular con 12 grados de temperatura ambiente. Eso, sin darme cuenta, fue un hándicap importante durante buena parte de la jornada, puesto que me obligaba a ir tenso y me parecía notar más cosas de las que realmente pasaban.

Grandes sensaciones

Fue casi al final de la jornada donde terminé de coger confianza al contacto de los Metzeler Karoo con el asfalto -por cierto, neumáticos mixtos que funcionan muy bien en esta superficie. A partir de ese momento entendí que para ir a un ritmo allegro ma non troppo sobre aquel espejo tenía que acompañar con el cuerpo las entradas y trayectorias de la curva, así como levantar el scooter un poco antes de incorporarme, como si dijésemos al estilo moto deportiva, pero en modo light, y tratar de sacarle partido al bajo centro de gravedad del ADV. Ahora sí lo pasé en grande entre curvas, con un nivel de confianza alto y sin notar extraños. Y cuando la carretera cambiaba de asfalto, enseguida el scooter me volvía a transmitir buenas sensaciones y podía mantener el ritmo. Fue clave este tramo final a buen ritmo para comprobar que todo está en su sitio, porque hasta ese momento había ido demasiado tenso y no pude disfrutar.

En cuanto a la frenada, con un disco de 256 mm en cada eje y ABS de doble canal, no da pie a quejas. En una conducción, digamos, cotidiana, con el freno trasero tendremos suficiente para movernos. El freno delantero tardaremos en utilizarlo por necesidad, solo en frenadas más o menos fuertes. Eso sí, cuando lo hagamos notaremos una frenada consistente y con buen tacto.

Aprovechando que el asfalto estaba en las condiciones que estaba, hicimos saltar el ABS en alguna frenada para ver su respuesta. Impecable. Tarda en saltar, incluso en esas circunstancias del piso. Se puede frenar muy fuerte y no aparece. Y cuando lo hace resulta verdaderamente efectivo, ni nos alarga la frenada ni apenas se nota en la maneta.

En resumen, un sobresaliente para Honda y para el nuevo ADV 350, una propuesta atrevida pero muy racional que seguro que encontrará su sitio en nuestro mercado.

Ya se está a la venta en la red oficial de la marca a un precio de 6.250 euros, 200 más que el Forza 300. Y disponible en los colores rojo, gris y negro.

 

Detalles del Honda ADV 350

A favor

Además de la suavidad que brinda esta mecánica eSP+, también nos ha encantado la ergonomía que ofrece y el espacio disponible bajo el asiento.

 

En contra

A nivel de funcionamiento no hay carencias importantes, pero sí se agradecería que se pudiese regular la precarga de los amortiguadores y se echa en falta un freno de estacionamiento.

 

Equipamiento Honda ADV 350

Capacidad cofre	2 integrales
Apertura cofre	Botón en el contraescudo
Luz de cortesía	No
Guantera	Sí
Toma de corriente/USB	Sí
Plataforma plana	No
Gancho portabolsas	No
Parrilla portabultos	No (opcional)
Indicador gasolina	Digital
Reloj horario	Digital
Caballete	Central y lateral
Full led	Sí
Estriberas pasajero	Abatibles
Asas pasajero	Sí
Ordenador de a bordo	Sí
Llave remota	Sí
Amortiguador ajustable	No

Los rivales del Honda ADV 350

Ariic 318	276 c.c.	205 kg	24,0 CV	4.699 euros
BMW C 400 X	350 c.c.	206 kg	34,0 CV	6.990 euros
BMW C 400 GT	350 c.c.	214 kg	34,0 CV	7.990 euros
Daelim XQ2 300	247 c.c.	187 kg	23,6 CV	4.395 euros
Honda ADV 350	330 c.c.	186 kg	29,2 CV	6.250 euros
Honda Forza 350	330 c.c.	184 kg	29,2 CV	6.050 euros
Keeway Vieste 300	278 c.c.	154 kg	19,0 CV	3.799 euros
Kymco Grand Dink 300	276 c.c.	200 kg	23,0 CV	4.399 euros
Kymco Super Dink 350 TCS	321 c.c.	192 kg	27,9 CV	5.699 euros
Kymco Xciting 400 TCS	400 c.c.	213 kg	35,5 CV	6.499 euros
Suzuki Burgman 400	399 c.c.	218 kg	34,0 CV	7.595 euros
SYM Cruisym Alpha 300	278 c.c.	194 kg	27,3 CV	5.299 euros
SYM Maxsym 400	399 c.c.	215 kg	34,0 CV	6.299 euros
Wottan S LE 300	300 c.c.	177 kg	27,0 CV	4.200 euros
Yamaha X-Max 300	292 c.c.	180 kg	28,0 CV	6.099 euros

Ficha técnica del Honda ADV 350

Motor tipo	1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera	77,0 x 70,8 mm
Cilindrada	330 c.c.
Potencia máxima	21,5 kW (29,2 CV) a 7.500 rpm
Par motor máxima	31,5 Nm a 5.250 rpm
Relación compresión	10,5:1
Alimentación	Inyección electrónica PGM-FI
Arranque	Motor eléctrico
Encendido	Electrónico CDI
Cambio	Variador automático CVT
Embrague	Automático centrífugo en seco
Transmisión secundaria	Por correa trapezoidal
Tipo chasis	Columna inferior en tubo de acero
Geometría de dirección	26,5° y 90 mm
Basculante	Grupo motopropulsor oscilante
Suspensión delantera	Horquilla invertida con barras de 37 mm y 125 mm de carrera
Suspensión posterior	2 amortiguadores hidráulicos con 130 mm de carrera
Freno delantero	Disco de 256 mm y pinza de 2 pistones, ABS de doble canal
Freno trasero	Disco de 240 mm y pinza de 1 pistón, ABS de doble canal
Neumáticos	120/70 x 15” y 140/70 x 14”
Largo total	2.200 mm
Altura máxima	1.295 mm
Anchura máxima	895 mm
Distancia ejes	1.520 mm
Altura asiento	795 mm
Peso en orden de marcha	186 kg
Depósito gasolina	11,7 litros
Precio	6.250 euros
Garantía oficial	3 años, ampliable hasta 5
Importador	Honda Motor Europa España
Teléfono	902 026 100
Website	www.honda.es