En la prueba del Ecooter E5 queda claro que es chocante, diferente, sorprendente, un scooter eléctrico que complementa su estampa con un equipamiento realmente premium, lo que no hace, sino que mejorar aún más la buena impresión que ofrece al primer golpe de vista.
En bastantes ocasiones me han comentado que pueden diferenciar un scooter eléctrico del resto solamente por su estética, y es que la nueva movilidad eléctrica llega con una dosis extra de diseño bajo el brazo.
Claro está que ello no significa que el diseño sea acertado… En el caso que nos ocupa hoy, el Ecooter E5 es ciertamente un buen representante de esta tendencia.
Su estética de formas cuadradas y macizas, y la zaga recortada con la matrícula en el basculante acentúa ese desafío; es chocante porque huye de formas curvilíneas o de un tamaño comedido, la receta habitual de los últimos eléctricos. Es diferente, pero diferente tanto de los scooters de gasolina como de los eléctricos… Curioso.
Es grandote, cuadradote en su parte frontal, pero al mismo tiempo es atractivo y bastante correcto de dimensiones, tirando a una longitud total bastante reducida sin merma en su habitabilidad. Y es que la altura y posición de su asiento de generoso acolchado para ambas plazas, su ancho manillar y la colocación de las baterías extraíbles en el enorme túnel central, condicionan la distancia del piloto al eje de dirección.
La estética del Ecooter E5 deja claro que es un scooter eléctrico
Y es que vas sentado bastante adelantado y erguido, con los brazos abiertos, en una posición que es más de una moto naked que de un scooter urbano. Otra peculiaridad que se suma a su diseño y dimensiones. Por esto es tan corto.
Pero aún hay más porque este scooter eléctrico equivalente a un 125 c.c. de gasolina -es un L3e, por lo que se lleva con carnet de coche- tiene un equipamiento de primera, sorprendente, digno de modelos de mayor cilindrada/precio.
Y es que equipa piñas retroiluminadas y de gran calidad -y llenas de botones-, gran pantalla TFT de 6,8” con Bluetooth y una completa app, marcha atrás, control de crucero, 4 modos de potencia -Sport, Power, City y Eco-, pomo selector de funciones en el contraescudo derecho, toma USB, llave remota, apertura remota del asiento, control de presión de los neumáticos, alarma antirrobo y servicio de geolocalización. ¡Brutal!
La transmisión final es por cadena, lo que nos obliga a realizar un mantenimiento extra
Y, además, la pantalla TFT tienen una infinidad de menús para configurar sonidos y su volumen, seleccionar opciones, emparejar nuestro móvil con la pantalla, hacer chequeos del scooter, controlar consumos de la batería, escoger el interface de la instrumentación y un largo etcétera. Incluso es posible configurar un modo espejo con nuestro smartphone para reproducir en la instrumentación todo lo que aparece en nuestro móvil, y eso incluye Google Maps o una peli…
Pero esto no se ha acabado porque aún hay más elementos diferenciadores y es que su motor eléctrico de 9 kW está anclado al chasis y la transmisión es por una cadena sellada. Si hasta ahora todo lo señalado era positivo, este detalle no me ha gustado, y es que la cadena tiene mantenimiento y ensucia; en un scooter a mí personalmente no me encaja por temas de mantenimiento, pero para gustos, colores. Pero vamos a cargarla y a iniciar la marcha.
En la prueba del Ecooter E5 constatamos su buen funcionamiento y cantidad de equipamiento
La carga del par de baterías extraíbles de 2,7 kWh (5,4 kWh en total) se realiza en seis horas en el enchufe de casa -el conector está en el hueco bajo el asiento-. Como suele ser habitual las baterías también las puedes extraer del scooter y cargarlas en casa, ya que el cargador va suelto en el hueco bajo el asiento. Y un detalle, si llevas el cargador bajo el asiento no te cabe un casco integral, solo un jet.
Una vez cargado nos disponemos a arrancar para realizar nuestra prueba en el mismo recorrido habitual en el que probamos todos los eléctricos, que incluye ciudad, desniveles, carretera y algún tramo de autovía -en el caso de los L3e y superiores-.
Como equipa llave remota, no es necesario insertar la llave, a no ser que hayas bloqueado la dirección -el bloqueo es mecánico y el clausor está dentro de la guantera, incómodo-. Con el scooter desbloqueado y la llave en el bolsillo le damos a la “P” de la piña izquierda y el scooter se activa.
Quitamos el caballete lateral, seleccionamos el modo de potencia en la piña derecha (pulsador S; usaremos el modo Sport, el más potente) y ya damos gas. El tacto es suave, sin tirones y la aceleración en el modo Sport es correcta, aunque no muy brillante; alcanza los 50 km/h en 6 segundos.
En el modo Power la aceleración es más lenta y la velocidad máxima está limitada a 60 km/h. Los otros dos modos City y Eco ofrecen prestaciones de ciclomotor, con aceleración muy lenta y velocidad máxima limitada a 50 y 35 km/h respectivamente.
Incluye un modo espejo en el que podremos ver la pantalla de nuestro móvil en la instrumentación
Y un detalle; desde el pulsador de la piña derecha solo podemos escoger entre dos modos que nosotros hemos preseleccionado previamente desde el pomo selector en el menú correspondiente. Volviendo a la conducción, es cómodo, las suspensiones absorben bastante y el mullido del asiento es generoso.
Vas sentado muy adelantado y con los brazos más abiertos respecto a un scooter habitual, agarrando su ancho manillar de tubo y, a pesar de mis piernas largas tengo espacio y no toco el contraescudo; la ergonomía es correcta. Eso sí, el gran túnel central -donde van las 2 baterías Samsung de 2,7 kWh- te condiciona a la hora de acceder o bajar del scooter, obligando a levantar bastante la pierna.
En ciudad se mueve muy bien, se nota ligero gracias a sus llantas de 14” y 13”, se hace pie fácil, frena correctamente y el ABS siempre está ahí -sí, equipa ABS de serie-. Incorpora frenada regenerativa, pero es muy leve y casi no se nota -se echa en falta el freno motor-, y además se activa con las manetas de freno…
Este detalle debe mejorar porque si arrancamos desde parado en una subida, si tienes las manetas de freno apretadas el motor no funciona… Deberás primero soltar los frenos y luego dar gas, una situación incómoda.
La frenada regenerativa es muy leve y se activa por las manetas de freno, un detalle a mejorar
Este E5 dispone de un menú dedicado a los efectos sonoros que emite el scooter mientras se manipula. Así, tiene sonidos dedicados para todo, cuando se da al contacto, al apagarlo, al poner los intermitentes, el caballete o la marcha atrás, por ejemplo.
Por ello cuando circulas en ciudad si llevas alto el volumen sonoro de los indicadores serás una feria ambulante y todos te mirarán. Anular el sonido o rebajarlo se agradece…
La pantalla digital se lee muy bien no así los dígitos de la carga restante -según el interface seleccionado-, y se echa en falta la autonomía restante en kilómetros y un odómetro parcial que controles -se resetea cuando paras el scooter y no puedes controlar los kilómetros recorridos tras la carga-.
Y la gran guantera es bastante profunda para llevar objetos a mano o para guardarlos mientras los cargas, aunque la toma USB está fuera de ésta…
Moverlo en parado y aparcarlo es fácil y no representa ningún problema -con caballete central y lateral de fácil accionamiento-. Y en las calles en pendiente, como subiendo a Montjuic, no se amilana y sube con soltura y sin problemas. Vamos a ver qué tal va por carretera…
En este terreno también es solvente y con una punta de 93 km/h que alcanzamos permite movimientos con desahogo. Acelera correctamente y se mantiene bien en la trazada gracias a chasis multitubular de acero y al basculante de doble brazo de aluminio, permitiendo una conducción suelta y ágil.
En ciudad está como pez en el agua, pero también se atreve con breves incursiones al extrarradio
Para ser un scooter urbano funciona muy correctamente. Aquí se oye el zumbido de la cadena, sobre todo cuando ruedas rápido, pero no es en absoluto molesto. Eso sí, si llevas la cadena seca, lo oirás enseguida…
Como la frenada regenerativa es prácticamente inexistente, circulando en bajada no existe el beneficio de la recarga de la batería y ni se nota. Para rematar la prueba circulamos durante tres kilómetros por una autovía a su velocidad máxima, que en nuestro caso fue de unos 93 km/h, no observando nada de especial mención, solo que la batería se consume más rápidamente como es normal. Evidentemente no hay protección aerodinámica en pecho y casco, pero las piernas van bien resguardadas.
La prueba va llegando a su fin porque la batería ya ha llegado al 20% de su capacidad, momento en el que el indicador de carga pasa a rojo, aunque casi no hay merma de prestaciones. Un detalle positivo es que el motor se alimenta de ambas baterías al unísono -las balancea-, una solución mejor que la de agotar primero una batería y luego alimentarse de la segunda, porque mantiene la misma vida media de ambas.
La autonomía real que hemos comprobado es buena, 91 km de media con las dos baterías que equipa
Al final de la prueba logramos una excelente autonomía de 91 kilómetros, lo que está realmente muy bien, eso sí, apurando la batería hasta dejarla al 1% de capacidad… Recordamos que en nuestra prueba siempre circulamos respetando los límites de velocidad y realizamos prácticamente el mismo recorrido -tenemos dos, uno para motos y scooters urbanos y otro para motos y scooters de ciudad y carretera-, que el peso del probador es de unos 80 kilos y que la temperatura media ambiente fue de 23º.
Este scooter equivalente a 125 está a la venta a un precio de 5.990 euros, 4.890 euros con Plan Moves III aplicado, y está disponible en versión Lite (más barato), Pro y Pro Limited Edition. Seguramente querrás saber nuestro veredicto…
Nos ha parecido una excelente herramienta urbana, que te permitirá hacer una muy breve incursión al extrarradio, de elevado equipamiento, sorprendente estética y buena calidad, aunque con detalles técnicos a mejorar.
Solo+
La estética es rompedora y diferente y tiene un equipamiento premium súper completo. Es ligero, fácil de llevar, suave y silencioso, tiene buena autonomía y aceleración, cabe un casco bajo el asiento -sin cargador-, la pantalla IPS tiene muchas configuraciones. Y tiene ABS de serie.
Solo-
No tiene apenas frenada regenerativa y se activa con las manetas de freno. El clausor es mecánico y se accede desde la guantera. El modo espejo es engorroso de configurar. No hay autonomía restante en kilómetros y no hay odómetro parcial reseteable a voluntad. Hay tantos parámetros configurables en la instrumentación que agobia. La transmisión por cadena tiene mantenimiento.
Ficha Técnica
| Motor tipo: | Eléctrico brushless anclado al chasis |
| Potencia máxima: | 9,64 kW (13,2 CV) |
| Par motor máximo: | 260 Nm |
| Batería: | Dos, extraíbles, de iones de litio Samsung de 2,7 kWh cada una |
| Carga de la batería: | 6 horas en un enchufe doméstico con un cargador |
| Transmisión secundaria: | Por cadena sellada |
| Tipo chasis: | Multitubular de acero |
| Geometría de dirección: | N.d. |
| Basculante: | De doble brazo de fundición de aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla telehidráulica |
| Suspensión posterior: | 2 amortiguadores |
| Freno delantero: | Disco lobulado 220 mm con pinza de cuatro pistones y ABS |
| Freno trasero: | Disco lobulado 200 mm con pinza de un pistón y ABS |
| Neumáticos: | 110/80 x 14" y 130/70 x 13" |
| Largo total: | 1.890 mm |
| Altura máxima: | 1.150 mm |
| Anchura máxima: | 780 mm |
| Distancia ejes: | 1.330 mm |
| Altura asiento: | 790 mm |
| Autonomía teórica: | 148 km |
| Garantía oficial: | 3 años |
| Importador: | Sumco Trading SL |
| Contacto: | 938 381 830 |
| Web: | Ecooter |
Y os dejamos nuestra video prueba.