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Pruebas

Prueba Ducati Multistrada 950 S: Lujo accesible

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Prueba Ducati Multistrada 950 S
Fotografías de Ducati
Repuestos, recambios y accesorios para Ducati

La MTS 950 que se presentó hace un par de años ya era un modelo muy completo, pero tenía algunas carencias. Tras poner a prueba la Ducati Multistrada 950 S, podemos decir que han sido borradas de un plumazo con la llegada de mejoras en estética y componentes para este 2019.

Año, además, del nacimiento de la versión S, la que probamos hoy y que cuenta, literalmente, con toda la electrónica de las 1260 S y Enduro.

Tuve la fortuna de acudir a Fuerteventura, a finales de 2016, a la presentación internacional de la primera Multistrada 950.

Las bondades que le apreciamos entonces en cuanto a versatilidad, a su excepcional mezcla entre manejabilidad y estabilidad y en materia de facilidad de pilotaje han sido los principales argumentos que han conseguido que se convierta en una superventas dentro la marca boloñesa, superando incluso a la gama Monster en varios mercados.

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El TFT a color de la versión S, heredado de las 1160, es todo un lujo y aporta una buena legibilidad.

Pues bien, como lo de dormirse en los laureles no suele ser algo practicado por Ducati, la marca nos convocó en Valencia para probar la nueva versión de la 950, la S.

Una versión premium que pudo echarse en falta en el momento del lanzamiento de la estándar, pero que ahora llega con muchas mejoras y con toda la electrónica de las 1260 S y Enduro, para ser un producto de excepcional comportamiento, con toda la sofisticación de sus hermanas mayores, pero sin sus excesos.

Antes de entrar en materia en cuanto al comportamiento de la S en carretera, diremos que las mejoras que se hacen extensivas a la nueva MTS 950 base pasan por la llegada de unas tapas laterales de radiador-depósito idénticas a las de la 1260, de un nuevo silencioso de escape más estilizado, de un embrague con accionamiento hidráulico, de un nuevo conjunto de frenos con bomba –por fin– radial y de unas nuevas llantas de aleación más ligeras, a las que se suma un conjunto opcional de ruedas de radios.

Con ello, la «piccola Multi» gana al ser casi un calco de la 1260, pero con llanta delantera de 19″, algo que suele ser uno de los atractivos de la categoría trail para la mayor parte del público.

Multistrada 950 a escala

Pero si queremos ir más allá, estudiemos los extras que llegan en la S: para empezar, se adopta la IMU de las grandes Multistrada, lo que permite que se añadan todos los sistemas electrónicos como el DTC+ABS con función Cornering (el MSC firmado por Bosch), las suspensiones con sistema DSS (Skyhook), y el display TFT a color.

Este último gadget permite gestionar, además de todos los parámetros de las suspensiones o los modos de funcionamiento mediante sencillos menús gobernados desde la piña izquierda, la conectividad entre la moto, nuestro smartphone y el intercomunicador que llevemos instalado en el casco.

Pero lo verdaderamente importante no es enumerar la extensa lista de elementos hi-tech, sino su comportamiento.

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Desde que arrancamos con ella, camino de la sierra del Espadán, donde nos esperaba una ruta con más de 320 km, la mayoría de ellos sin apenas rectas, nos encontramos con un motor que gira redondo y fino incluso en frío, y que ofrece el 80% de su par máximo en una amplísima curva que va desde las 3.500 rpm hasta las 9.000.

Eso ya nos da una idea de la elasticidad y de la poca necesidad de cambiar de marcha en conducción relajada, algo que apreciarán los usuarios de corte más viajero y quienes piensen emplear a menudo la MTS 950 S a dúo.

Hablando de cambios: el embrague es ahora hidráulico y tiene un tacto que impresiona, y el DQS up&down hace que los cambios sean pura mantequilla (opcional en la versión base).

Pero por muy fino que se presente, el motor Testastretta 11º es un purasangre de Ducati, y te hará feliz si decides escoger el modo Sport, dejando que la subida de régimen sea aún más rápida que al estirar el modo Touring, y que se desaten los 113 CV, que parecen algunos más en la práctica.

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Las piñas retroiluminadas son ideales. En la izquierda se integran el cruise control y la gestión de todos los menús y modos de funcionamiento.

Al fin y al cabo, la elasticidad es igual de buena para quien quiere conducir con calma o para quien quiere pilotar con rabia.

Si el chasis de la 950 ya nos convencía con las suspensiones «analógicas», con el permanente equilibrio alcanzado por los hidráulicos del DSS se adapta constantemente a las irregularidades del piso incluso en modo Sport.

El sistema permite más de 400 combinaciones posibles de precarga e hidráulicos y, gracias a la aplicación Ducati Link App, podemos realizarlas en el móvil y transferirlas después a la moto. Algo que parecía ciencia ficción hace apenas un año…

Las suspensiones me convencieron, pero más aún la capacidad de frenada. No es que fuese mala, pero la bomba axial de la anterior no estaba a la altura de un chasis que permite inclinar hasta rascar los estribos sin inmutarse.

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Esta versión dispone de iluminación led con Cornering lights, ventajas de incorporar la famosa IMU.

Ahora tenemos una Brembo radial que, junto con las M4.32 y el Cornering ABS (combinado de adelante hacia atrás), deja entrar frenando hasta la cocina.

O visto de otro modo: será un salvavidas enorme incluso en las peores condiciones de uso, al trabajar junto al control de tracción de la IMU.

En cuanto al chasis, seguimos hablando de un conjunto fácil como pocos, capaz de lo que pidas. Lo que antes era bueno, se mantiene. Lo que era mejorable, ha mejorado, pero pasando de la austeridad al lujo.

Dejando por encima, en una categoría propia, a las propias Ducati y KTM de 160 CV, esta Ducati Multistrada 950 S que probamos es una verdadera alternativa al resto de las maxitrail superventas.

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Ficha técnica Ducati Multistrada 950 S

Motor tipo2 cil. en V a 90º 4T LC DOHC Desmo 8V
Diámetro x carrera94,0 x 67,5 mm x2
Potencia máxima83 kW (113 CV) a 9.000 rpm
Par máximo96 Nm (9,8 kgm) a 7.750 rpm
Compresión12,6:1
AlimentaciónIny. electrónica Bosch 53 mm y ride by wire
EmbragueMultidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, mando hidráulico
CambioDe seis relaciones con DQS up&down
Transmisión secundariaPor cadena de retenes
Geometría dirección25º y 106 mm de avance
Tipo chasisMultitubular de tipo Trellis en acero al CrMo
BasculanteDoble brazo en aluminio  
Suspensión delanteraHorquilla invertida con barras de 48/170 mm, sistema DSS Evo  
Suspensión posteriorAmort. directo al basculante con sistema DSS Evo y 170 mm de recorrido en rueda  
Freno delantero2 discos 320 mm con pinzas Brembo M4.32 radiales
de 4 pistones, bomba Brembo radial, Bosch Cornering ABS
Freno traseroDisco 265 mm con pinza de 2 pistones
Distancia entre ejes 1.594 mm
Altura asiento840 mm (opcionales a 820/860 mm)  
Peso -llenos-230 kg (235 con llantas de radios)  
Depósito gasolina 20 litros
Precio matriculada16.390 € (versión llantas de radios: 17.140 €, versión base: 14.390 €)
Garantía oficial2 años (hasta 4 opcionalmente)  
Importador Ducati
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