Tres años después de la aparición de la primera versión probamos la nueva Ducati Multistrada 1260 Enduro con muchas novedades y mejoras que consiguen un superior comportamiento en todos los escenarios. Llega la mejor Multistrada de la historia.
En Ducati dieron un importante paso adelante cuando hace tres años decidieron que su Multistrada debería de tener una faceta más off-road para estar en línea con la cada día más exigente competencia de las grandes trail.
Fue aquella una decisión en cierto modo arriesgada, porque resultaba complicado asociar la imagen de la Multistrada a recorridos fuera de la carretera. Los italianos quieren seducir a usuarios de otras marcas, con los de la eterna GS de BMW a la cabeza.
Consideran que los ducatistas son mayoría entre los consumidores de la Multi y, por tanto, para aumentar sus ventas necesitan conquistar el corazón (y la cartera) de nuevos clientes que lleguen desde otras marcas con un producto atractivo.
Parece que inevitablemente relacionamos a Ducati con el asfalto, la competición, Superbike, MotoGP. Y es lógico que así sea, puesto que no hace falta recordar la experiencia y palmarés de la marca italiana en on road.
Pese a esa idea generalizada de que Ducati solo se declina por el asfalto, conviene recordar que con una Cagiva Elefant equipada con un motor Ducati –cuando esta era propiedad de los hermanos Castiglioni–, Edi Orioli ganó dos ediciones del Dakar (1990 y 1994). No es la primera vez que tomo esta referencia y no voy a extenderme más sobre aquellos tiempos en que las mastodónticas Elefant de Cagiva fueron las reinas de África.
Pero sí que creo que es importante volver a recordar que, pese a que la Elefant no tuvo continuidad, los italianos saben de lo que hablan si se refieren a grandes trail preparadas para dejar la carretera y mancharse de polvo y barro. Esto es lo que hicimos en la Toscana. Mancharnos de polvo y barro entre árboles y viñedos con neumáticos Pirelli Scorpion Rally (sin cámara).
Disfrutar de la experiencia de conducir una moto de 158 CV de potencia con neumáticos de tacos. Y también de una versión Touring con maletas, y Scorpion Trail II, con la que a uno solo se le ocurre largarse a dar la vuelta al mundo…
La nueva Multistrada Enduro equipa ahora la versión del motor Testastretta de distribución variable. Eso significa que monta un motor con más músculo en medios y un tacto más agradable. Un propulsor camaleónico que se adapta muy bien a esta nueva versión.
Recordemos que el DVT es un sistema por el que el cruce de los dos árboles de levas modifica el tiempo entre las válvulas de admisión y escape. En el motor DVT, la cilindrada de 1.262 c.c. se logra conservando el mismo diámetro de 106 mm, pero aumentando la carrera del pistón, que pasa de 67,9 mm a 71,5 mm.
Incorpora nuevas bielas, cigüeñal y cilindros, para alcanzar una potencia de 158 CV a 9.500 rpm con un par máximo de 13 kgm a 7.500 rpm.
Durante la presentación nos mostraron unas gráficas sorprendentes en las que se reflejaba que el 85% de par máximo está disponible a 3.500 rpm. Y comparado con la versión anterior, el par aumenta un 17% a 5.500 rpm.
El sistema de escape se ha revisado y se aprecian nuevos colectores y silenciadores, así como la toma de admisión. El cambio tipo quickshift actúa tanto subiendo como sacando marchas y la tapa del alternador incorpora el sensor del cambio.
La Multistrada más dinámica
Además de la incorporación del DVT que delatan las nuevas tapas de las correas, también hay novedades en la parte ciclo. Pequeños pero a su vez grandes cambios que hacen de la Multi una moto más fácil de conducir si nos metemos por pistas con su rueda delantera de 19”.
Es más corta entre ejes y el avance aumenta ligeramente, además de que el basculante es ahora más ligero. El asiento es 10 mm más bajo y, por tanto, se queda en 860 mm, además de que hay una opción de 840 mm y otra de 880 mm.
Al bajarse la altura de asiento y recortarse el recorrido de las suspensiones, pues pasa de 200 mm a 185 mm en ambos trenes, la Multistrada, una moto que impone por su voluminosidad, es ahora más fácil de mover en parado y maniobrar. Esta rebaja en la altura de las suspensiones afecta en su comportamiento dinámico, puesto que el centro de gravedad esta más bajo.
Además me dio la sensación de ser una moto más cómoda y accesible a la hora de subir y bajar, de girar en medio de un camino o empujar. También la posición del manillar es más acertada, ya que se ha modificado la torreta y ahora esta 10 mm más baja pero conserva la anchura.
La altura de las estriberas, concretamente las gomas antivibraciones, se ha modificado de forma que se ganan 10 mm.
Buenas sensaciones
La sensación que transmite esta versión Enduro con respecto a la versión anterior es de que ahora es una moto más compacta, homogénea, manejable y estable.
Da la impresión de que las suspensiones electrónicas Sachs (semiactivas) trabajan de forma más equilibrada. Conservando sus cuatro modos de conducción, la plataforma inercial (IMU) de Bosch de 6 ejes se ha optimizado. Controla y gestiona el ABS con asistencia en curva, las luces auxiliares (Cornering Ligths, DCL), el Wheelie Control y el control de tracción de 8 niveles, que es fácilmente regulable con opción a desconectarlo por completo.
En nuestra toma de contacto tuvimos la oportunidad de disfrutar de una ruta off-road, además de los obstáculos de la DRE Ducati Riding Experience que la marca tiene en Nipozzano, sobre una versión con neumáticos de tacos (Trail Scorpion Rally), montados en las nuevas llantas de aluminio sin cámara, que dicen que son 2 kg más ligeras.
Al principio de la ruta salí con el modo por el que la potencia se limita a 100 CV. Pude apreciar que la Multi es ahora más manejable y el motor muy dulce y suave. Me sentí cómodo, pero me faltaba algo de potencia y de respuesta, por lo que puse los chips en orden para poder disponer de los 158 CV.
Prácticamente responde desde apenas las 2.000 rpm y hasta las 9.500 rpm es elástico y contundente al mismo tiempo. Se nota que el par motor ha aumentado a bajas vueltas y esto facilita la gestión del motor.
También ajusté la suspensión trasera endureciéndola un poco, y la verdad es que me encontré muy a gusto. Con el modo Enduro en ningún momento desconecté el control de tracción totalmente y siempre lo dejé al nivel mínimo. Al respecto, entre los colegas de profesión no nos acabamos de poner de acuerdo.
A mí me pareció la mejor opción porque en función de como abras el puño de gas, es decir, de forma más o menos violenta, te permite derrapar ligeramente pero sin perder el control. Otros opinaron que era demasiado intrusivo. Yo no. Para gustos… ¡colores!
Siendo una moto voluminosa y con 258 kg de peso, ha ganado manejabilidad gracias al reglaje de las suspensiones y a sus cotas revisadas, que en pistas es superdivertida, noble en reacciones y controlable gracias a la precisión de la conexión entre el puño del acelerador y la respuesta del motor.
El cambio, con una primera corta para los tramos más endureros, es ahora más preciso, y os aseguro que resulta muy excitante empalmar marchas sin cortar el puño de gas levantando una nube de polvo y disfrutando del músculo de la mejor versión del motor bicilíndrico italiano.
Por la tarde me cambié de botas para una ruta por asfalto y probé la versión con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II. Conserva la llanta de 19” y personalmente me compensan sus reacciones, con respecto a las 17”, si tenemos en cuenta que en off-road la de 19” transmite más confianza.
Sin duda ninguna, esta nueva 1260 es una gran moto con la que hacer turismo. Su nivel de confort es digno de una GT, el paquete de electrónica funciona y tiene detalles que marcan la diferencia, como la pantalla regulable en orden de marcha o el cuadro de instrumentos.
No falta el Vehicle Hold Control para facilitarnos la salida en pendiente, lo que se agradece, una vez te acostumbras, si vas con pasajero y con mucha carga, y también monta cruiser control.
La verdad es que toda esta sopa de letras es fácil de interpretar a través del menú y unos pulsadores cómodos. La pantalla TFT es un lujo y poner la Multi a tu gusto y necesidades es realmente sencillo.
Pero la verdad es que no es una moto al alcance de todos los bolsillos. Tan cierto como que su nivel de equipamiento es de los más completos. La versión en color rojo cuesta 21.980 € y la Sand (arena), 22.090 €. Tampoco faltan diferentes packs de personalización:
Touring Pack: puños calefactables, maletas de aluminio Touratech y bolsa manillar. Esta es la versión que pudimos probar en Italia. Cuesta 24.113 euros en color rojo, y 24.313 la versión Sand.
Sport Pack: escape Termignoni homologado, cubierta de bomba de agua en negro, tapas de depósitos de líquido de freno delantero y depósito de líquido de embrague en aluminio pulido.
Urban Pack: top case de aluminio Touratech, bolsa sobredepósito con Tank Lock y toma USB.
Enduro Pack: luces suplementarias de led, barras protectoras del motor, protectores en ambos radiadores, tapa de piñón de ataque, protector de disco trasero.
Ficha técnica Ducati Multistrada 1260 Enduro
| Motor tipo | 2 cil. en V a 90º 4T LC DOHC Desmo Testastretta DVT 16V. |
| Diámetro x carrera | 106,0 x 71,5 mm x 2. |
| Potencia máxima | 158 CV (116 kW) a 9.500 rpm. |
| Par máximo | 128 Nm (13,0 kgm) a 7.500 rpm. |
| Compresión | 13,0:1 |
| Alimentación | Inyección electrónica Bosch con cuerpos elípticos equivalentes a 56 mm con ride by wire. |
| Arranque | Motor eléctrico |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote, accionamiento hidráulico. |
| Caja de cambios | De 6 relaciones con shifter DQS up&down |
| Transmisión secundaria | Por cadena de retenes. |
| Geometría dirección | 25° y 112 mm de avance. |
| Tipo chasis | Multitubular en acero de tipo Trellis con anclaje de basculante en aluminio. |
| Basculante | Doble brazo en aluminio. |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida con barras de 48/185 mm con sistema EVO Ducati Skyhook Suspension, multiajustable electrónicamente. |
| Suspensión posterior | Amortiguador directo al basculante con ajuste electrónico EVO DSS, 185 mm. |
| Freno delantero | 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Brembo M4.32 radiales de 4 pistones, Cornering ABS configurable. |
| Freno trasero | 1 disco 265 mm, pinza Brembo de 2 pistones. |
| Largo total | N.d. |
| Altura máxima | N.d. |
| Distancia entre ejes | 1.592 mm |
| Altura asiento | 860 mm (opcional: 880/840 mm con asientos alto o bajo) |
| Anchura máxima | N.d. |
| Peso en orden de marcha | 254 kg con dep. lleno, 231,5 kg en seco. |
| Depósito gasolina | 30 litros |
| Precio matriculada | 21.980 euros (rojo) / 22.090 euros (Sand) |
| Garantía oficial | 2 años (hasta 4 opcionalmente) |
| Importador | Ducati Ibérica/Desmotrón, S.L. |