fbpx
PUBLICIDAD Noticias Mega 1

Prueba Ducati Diavel V4: No sólo acelera (como un cohete)

Lejos nos fuimos para la presentación de la Ducati Diavel V4, tan lejos como los Emiratos Árabes. Siete horas de avión y tres de autocar nos llevaron finalmente hasta Al Ain, tierra adentro y frontera con la vecina Omán.

El porqué de este sitio tiene su explicación: aquí está la montaña de Jebel Hafeet, y en ella, una carretera creada como si fuese un auténtico circuito. Pero vayamos por partes… Hablemos primero de la protagonista, la Ducati Diavel V4.

Son 12 años ya desde que se crease la primera Diavel en 2011 y desde entonces se han vendido más de 45.000 de esta Monster con esteroides. En 2019 se hizo una Diavel con nuevo chasis y nuevo motor (el 1260 de distribución variable), pero todavía bicilíndrica. La V4 es la tercera generación de las Diavel (XDiavel aparte), y la primera en montar el motor Grandturismo V4 que proviene de la Multistrada.

Ducati Diavel V4

Todo, todo nuevo

El V4 aporta más suavidad y potencia, pero también más cosas. Por ejemplo, un menor mantenimiento: cambio de aceite a los 15.000 km y reglaje de válvulas cada 60.000. Este propulsor entrega 168 musculosos CV y un par motor de 12,8 kgm, que es mucho. Por suerte, también cuenta con ayudas que se nos antojan como prácticamente imprescindibles, como son los modos de conducción, control de tracción, antiwheelie, ABS en curva, etc. Otra característica de este motor es que al ralentí o a muy baja velocidad desconecta los cilindros traseros. De este modo, se reduce el consumo y el calor que le llega al conductor.

El motor V4 es, a grandes rasgos, más compacto que el V2 (más corto y bajo), pero también 5 kg más ligero. Si a eso le añadimos que el mínimo chasis de aluminio (el motor es una importante parte estructural), y un subchasis, llantas y frenos más livianos, todo ello hace que la V4 pese 13 kg menos que la V2.

Ducati Diavel V4

Además, es más compacta de medidas exteriores, con un asiento a 790 mm y un manillar 20 mm más estrecho para una posición más confortable y un mayor control de la moto.

Una horquilla invertida de 50 mm y un amortiguador con 15 mm más de recorrido que en la V2 (ambas suspensiones multiajustables) ayudan a que la moto sea estable. Para parar la veloz Diavel V4 tenemos delante dos enormes discos de 330 mm con pinzas Brembo Stylema.

Fast&Furious

La carretera que sube desde la ciudad de Al Ain hasta la cima de Jebel Hafeet está considerada como una de las mejores carreteras del mundo. Tiene un recorrido de 10,7 km hasta la cumbre, donde se halla el hotel en el que estuvimos y el palacio del jeque Zayed bin Sultan Al Nahyan. Este jeque fue el artífice de su construcción, que tardó 12 años en realizarse y costó 100 millones de dólares.

Con tres carriles de anchura y 60 curvas de todo tipo, tiene un asfalto digno del mejor circuito y se convierte en el lugar predilecto de los amantes de motos y coches deportivos del país.

El motivo de que Ducati nos llevase a tan remoto y especial lugar era demostrarnos que la Diavel V4 no es solo un dragster que acelera como un poseso o una confortable cruiser, sino también una notable deportiva.

Entre tandas nocturnas y diurnas, realizamos hasta 120 km de subidas y bajadas en esta impresionante carretera, y disfrutamos cada uno de ellos, especialmente ya con luz de día, porque de noche los cercanos -y bajos- pretiles de cemento de las curvas daban bastante ‘yuyu’. Por cierto, hay que decir que la policía cortó la carretera durante nuestras pruebas, así que pudimos rodar sin limitaciones. De noche se agradece que los conmutadores sean retroiluminados, ya que hay bastantes pulsadores.

La impresionante carretera de Jebel Hafeet totalmente iluminada. Tiene 10,7 km, costó 100 millones de dólares y se tardó 12 años en construirla.

Encima de la Diavel te sientes cómodo. La posición es relajada y cualquiera llega con ambos pies al suelo. El asiento es bastante ancho y mullido en la zona de las nalgas y estrecho en la parte del depósito, lo que facilita moverse en las curvas o maniobrando. El pasajero dispone de un asiento muy decente, oculto bajo una tapa de colín extraíble. Las estriberas de éste se repliegan, quedando casi invisibles, así como el asa extensible que hay justo detrás del asiento.

Más ágil de lo que piensas

Nada más salir del hotel iniciamos el descenso encarando una larga recta, de hecho, dos largas rectas empalmadas. Acelerando en 2ª, 3ª y 4ª la Diavel es un misil. Tienes que agarrarte fuerte al manillar porque la Ducati quiere descabalgarte. Perfecto aquí el antiwheelie, que impide que la rueda delantera apunte al cielo, pero tampoco corta la aceleración.

No puedes relajarte en la carretera de Jebel Hefeet porque rápidamente llega un cerrado garrote a derechas (de hecho, toda la carretera es un continuo de curvas de todo tipo). Frenas fuerte con los poderosos discos delanteros mientras bajas marchas a saco usando el quickshifter de subida y bajada. Incluso puedes entrar aun frenando, porque el Cornering ABS lo permite. Excelente el freno delantero, potente y con tacto.

Sorprende lo fácil que entra, porque aun siendo 13 kg más liviana que la V2, la V4 no es una moto ligera (más de 230 kg en orden de marcha), y además tiene una considerable distancia entre ejes y una rueda trasera de 240 mm. Pero sí, inclina con mucha facilidad y una vez lo ha hecho mantiene la trazada que le marcas. En las largas curvas de este magnífico trazado las estriberas rozaban largamente por el suelo. A pesar de eso -y aunque no lo parezca- permiten buenos ángulos de inclinación, ya que los avisadores son muy cortos, pero con los Diablo Rosso III que monta de serie y el pegajoso asfalto el límite lo marcaban las estriberas.

Cuando inclinas notas que el 120/70 delantero está por la labor de meterse rápido en curva. El enorme 240 trasero hace un pelín más el remolón, especialmente en los últimos grados de inclinación, pero también transmite mucha confianza con la moto muy tumbada. Los Diablo Rosso son neumáticos de carretera deportivos y el perfil es considerablemente agresivo, incluso el del inmenso 240. De este modo, las inclinaciones son rápidas y progresivas, y los cambios de dirección, sorprendentemente rápidos. Por cierto, la V4 monta el Rosso III y no el nuevo IV, porque fue desarrollada con el primero.

El cambio es suave y preciso, y el quickshifter hace bien su trabajo, tanto en subida como en bajada. En lo primero es ideal para aprovechar la fuerte aceleración y en lo segundo para bajar marchas mientras frenamos, especialmente si venimos de una recta rápida y nos encontramos con una curva cerrada.

Ducati Diavel V4

Hay sensibles diferencias de respuesta en sus cuatro modos de conducción: Sport, Tourism, Urban y Wet, que afectan a la potencia, a la entrega de la misma, al control de tracción y al ABS. La entrega inicial, incluso con el modo Sport, es más suave que con la V2, pero ¡amigo!, si mantienes el gas abierto y dejas que el V4 coja vueltas, más vale que te agarres fuerte al manillar.

A muy pocas vueltas (por ejemplo, atacando un ángulo muy cerrado), el motor cocea un poco, especialmente si entras con una marcha superior a la 2ª. Hay que bajar una marcha para que deje de hacerlo.

El nuevo modo Wet sirve tanto para mojado como, simplemente, para asfaltos en mal estado, y ofrece una respuesta muy suave. Con este modo es casi imposible resbalar, ni acelerando ni frenando.

Insistimos en que, a pesar de su corpulento aspecto, relajada posición de conducción y considerable distancia entre ejes, la Diavel V4 puede mantener una conducción deportiva al más puro estilo Monster. En todo caso, esta sería una Monster hipertrófica… Pero garantizamos que tiene un comportamiento que es mucho más deportivo de lo que aparenta.

Es una moto muy particular y por tanto para un público muy especial. Tampoco es barata (28.990 €), pero es que no puede serlo, con todo lo que equipa. Lo que está claro que no defraudará a quien la pruebe; más bien le sorprenderá.

SOLO + (lo que nos ha gustado)

A un estilo con mucha personalidad se unen unas prestaciones que quitan el hipo. El comportamiento deportivo es más que digno. La frenada es potente.

SOLO- (lo que no nos ha gustado)

No es ni una naked, ni una custom, aunque eso es parte de su personalidad. Su deportividad se ve limitda por el roce de las estriberas.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo: Tetracilíndrico en V a 90º, LC, 16V, cigüeñal contrarrotante

Diámetro x carrera: 83 x 53,5 mm

Cilindrada: 1.158 c.c.

Potencia máxima: 168 CV a 10.500 rpm

Par motor máximo: 12,8 kgm a 7.500 rpm

Alimentación: Inyección electrónica

Emisiones de CO2: N.d.

Cambio: 6 velocidades, quickshifter up&down

Embrague: Multidisco en seco

Transmisión secundaria: Por cadena de retenes

Tipo chasis: Chasis monocasco de aluminio

Geometría de dirección: 26º y 112 mm

Basculante: Monobrazo de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida de 50/120 mm multiajustable

Suspensión posterior: Monoamortiguador de 145 mm, multiajustable

Freno delantero: 2 discos de 330 mm, pinzas radiales Brembo Stylema, ABS en curva

Freno trasero: Disco de 265 mm, pinza de 2 pistones, ABS en curva

Neumáticos: 120/70 x 17” y 240/45 x 17”

Largo total:  N.d.

Altura máxima: N.d.

Anchura máxima: N.d.

Distancia ejes: 1.593 mm

Altura asiento: 790 mm

Depósito: 20 l

Consumo medio: N.d.

Autonomía teórica: N.d.

Garantía oficial: 3 años

Importador: Ducati España

Contacto: N.d.

Web: www.ducati.com/es

2 comentarios en «Prueba Ducati Diavel V4: No sólo acelera (como un cohete)»

  1. Vaya moto !!! Y vaya carretera… Podriamos saber si el jeque esta libre para trabajar en el ministerio de obras públicas??? No existen carreteras de este tipo en este pais!!! Hagamosla… Rafagas

    Responder
  2. Hablando de la moto…me gustaria que existiera la posibilidad de una Diavel V2 al estilo de la streetfhigter, motor 955, menor equipamiento, menor precio…se podria preguntar !!!

    Responder

Deja un comentario

PUBLICIDAD Noticias Mega 4