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Pruebas

Prueba Ducati Diavel 1260 S: ¡Diabólica!

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Prueba Ducati Diavel 1260 S
Fotografías de: Ducati

Afortunadamente se siguen fabricando motos como la de la prueba que os traemos hoy, la Ducati Diavel 1260 S. Un golpe de ingenio, una apuesta en cierto modo arriesgada, por una moto que rompe esquemas y que transmite sensaciones diabólicas.

La Diavel de Ducati sigue siendo un punto y aparte. Una moto difícil de encasillar. De original concepción y aspecto espectacular.

¿Custom? No, prohibido denominarla custom, pues en Ducati aclaran que su posición de conducción no corresponde a este estilo de motos a pesar de que la versión X, con los pies más adelantados, sí que puede entrar en esta categoría.

¿Muscle bike? ¿Meganaked? Por ahí va los tiros. Por su aspecto es una muscle bike, pero a los italianos les gusta más que nos refiramos a la Diavel como una cruiser fruto de la fusión de su moto de superbike y su mítica Monster.

El diseño futurista parece inspirado en una moto de los superhéroes del cómic, y de hecho así nos lo recordaron cuando fuimos a la presentación, que tuvo lugar en Marbella.

Independientemente de su posible clasificación o etiqueta, la Diavel es fruto de la acertada política que comenzó a aplicar Ducati en la década anterior, al diversificarse y crecer para entrar en otros segmentos.

Para seguir adelante no podían seguir ofreciendo solo su exitosa Monster y sus deportivas. Necesitaban algo más para alcanzar las cifras de ventas que se consiguen actualmente y, para eso, con buen criterio, apostaron por su Multistrada y también por esta Diavel.

Una moto que es sin duda muy exclusiva, tanto por concepto como por precio, pero ha sabido ganarse su espacio y respeto.

Mejoras de la Ducati Diavel 1260 S

Uno de los aspectos por mejorar con respecto la versión anterior era la suspensión trasera, que se mostraba demasiado seca. Ahora trabaja mejor, especialmente en la versión S.

En una ruta muy revirada, esta tercera versión de la Diavel demostró que, pese a su geometría y su enorme neumático trasero de 240” –que requiere cierto esfuerzo y anticipación a la hora de girar–, es relativamente ágil. Con un perfil más redondeado gana en manejabilidad.

Tiene una frenada excelente y, desde su curiosa posición de conducción, es un gustazo gobernar esta nave de 160 CV que ahora gana par a medio régimen.

Prueba-Ducati-Diavel-1260S_8

El bicilíndrico y sus diferentes modos de conducción saben combinar la sensación de potencia y, en cierto modo, agresividad, con una zona media muy agradable.

Tiene buen tacto a medio régimen, una precisa respuesta del puño de gas, músculo en toda la gama y mala leche si buscas las 10.000 rpm.

La posición de conducción es muy original, pues por una parte es baja de asiento y por la otra el manillar es ancho y retrasado. Las estriberas no quedan excesivamente adelantadas y la sensación es que uno queda bien integrado en una moto marcada por una estética arrebatadora y cargada de detalles.

Las luces de día –Daytime Running Lights– se sirven de serie en ambas versiones, mientras que el cambio con quickshifter, que tuvimos oportunidad de probar en la versión S, es opcional en la base, al igual que el sistema de conexión al smartphone mediante Bluetooth (Ducati Multimedia System).

En definitiva, es esta una moto para minorías que puedan pagarla y que se sientan atraídos por una moto diferente, que regala un montón de sensaciones y cuya estética sigue siendo, como su comportamiento, realmente diabólica…

La técnica

El propulsor que se monta en la nueva Diavel corresponde al Testastretta DVT 1262 de la versión Diavel X, que incorpora una completísima electrónica.

No faltan tres modos de conducción (Sport, Touring, Urban) y la IMU de Bosch (centralita de medición inercial). Tenemos además Cornering ABS de Bosch, control de tracción, cruise control y wheelie control.

Prueba-Ducati-Diavel-1260S_6

Otra de las novedades es su sistema de escape con un silenciador rediseñado (más corto). El chasis conserva su estructura multitubular en acero, pero es más pequeño y, por otra parte, el basculante monobrazo es más largo.

Con el motor más retrasado, la moto es todavía más larga y, en cuanto a geometrías, tiene menos lanzamiento y avance.

En la suspensión trasera, el monoamortiguador se ha reposicionado con las bieletas por encima del basculante. La horquilla es multiajustable en la versión base y la S monta una Öhlins con barras de 48 mm, además de un monoamortiguador de la misma marca. El ángulo se ha cerrado, pues pasa a ser de 27º (antes 28º).

Por último, los discos de 320 mm equipan pinzas de freno Brembo M4.32 en la base y M50 en versión S.

Ficha técnica

Motor tipo: 2 cil. V90º 4T LC 8V Desmo

Diámetro x carrera: 106 x 71,5 mm

Cilindrada: 1.262 c.c.

Potencia máxima: 159 CV a 9.500 rpm

Par motor máximo: 129 Nm a 7.500 rpm

Relación de compresión: 12,6:1

Alimentación: Inyección electrónica Bosch

Cambio: 6 velocidades

Embrague: Multidisco en aceite con antirrebote

Transmisión secundaria: Cadena de retenes

Tipo chasis: Multitubular de acero

Geometría de dirección: 27º/120 mm

Basculante: Monobrazo en aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins 48/120 mm

Suspensión posterior: Monoamortiguador Öhlins regulable en 3 vías 130 mm

Freno delantero: 2 discos 320 mm pinzas Brembo M50 radiales, Cornering ABS

Freno trasero: Disco 265 mm pinza Brembo doble pistón

Neumáticos: 120/70 x 17 y 240/40 x 17

Largo total: N.d.

Altura máxima: N.d.

Anchura máxima: N.d.

Distancia ejes: 1.600 mm

Altura asiento: 780 mm

Peso -llenos-: 244 kg

Depósito: 17 litros

Consumo medio: 5,4 l

Autonomía teórica: 314 km

Garantía oficial: 2 años

Importador: Ducati España

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