Dos años y medio son muchos como periodo en el que sufrir una pandemia, una crisis global del transporte, e incluso guerras cercanas. Pero es muy poco para crear una moto nueva partiendo de cero. Resulta que, en EICMA 2019, Ducati presentó la Ducati DesertX una concept bike de claro aspecto retro y offroad que enamoró a todo el mundo. Vista su aceptación, en Bolonia se pusieron manos a la obra de inmediato y en la primavera de 2022 ya nos hemos podido subir a la moto de producción. Un esfuerzo titánico.
El caso es que el aspecto retro y el motor de aire del proto de 2019 nos hacía pensar en un modelo de corte “menos Ducati” y “más Scrambler Ducati”. Es decir, de filosofía más relajada, sin extremos, donde la estética y la conducción calmada podía estar por encima de la eficacia pura. Pues bien, pese al aire intencionadamente retro de las líneas de la DesertX final, es una Ducati de raza.
Primer contacto de la Ducati DesertX
Cuando la contemplamos de cerca, nos encontramos con un subchasis completamente al aire. Junto al subchasis, vemos un motor que aparentemente era el de las Multistrada V2, y con una carrocería que evoca a las antiguas Cagiva Elefant 900. El blanco perla-mate, con las discretas líneas, nos llevan a los tiempos en los que el tabaco financiaba a parte de las carreras del planeta. El primer contacto se remata con el faro led que evoca también a los tiempos en los que las dos parábolas paralelas eran la norma. Todo encaja en armonía, nada resulta desproporcionado.
Nos sentamos sobre ella y nos encontramos con una mitad central extraordinariamente estrecha. Destacamos que el asiento es bastante más confortable que la media en la clase de las trail de 21/18”. La ergonomía que nos acoge en posición muy de rally, sin la posición de ataque en el manillar de unas, ni de paseo de otras. Lo mismo sucede en cuanto a posición de pedales, anchura del depósito y posición de manillar. Los pedales cuentan también con posibilidad de ajuste rápido, destacando el pedal de freno con puntera reversible en un segundo.
A la mañana siguiente partiríamos a cubrir un recorrido por el norte de la isla. En esa ruta pudimos catar fugazmente las vías rápidas y la conducción urbana, y centrarnos en carreteras reviradas de todo tipo. Fuimos alternando los tramos con pistas: desde las abiertas, secas y polvorientas, hasta otras que cruzan zonas boscosas, con mucha subida y bajada. Vamos, de todo, porque lo cierto es que Cerdeña es un paraíso para la moto dentro y fuera del asfalto.
Inicio de la prueba por Cerdeña
Pues bien, empezaremos por destacar que partimos entre cruces, semáforos y rotondas y apreciamos un tacto general muy fino, sin coces. No, no se trata a haber escogido el modo Urban de los seis que incorpora, y que este sea muy suave en su respuesta... Se trata de que el sistema ride by wire de esta DesertX está especialmente logrado. Esto se debe a una conexión muy directa, y un motor que no traquetea en marchas largas. No hay ruidos de golpeteos de cadena ni holguras entre elementos, todo encaja con mucha calidad.
Nos alejamos por un corto tramo de autovía y apreciamos un buen nivel de confort. No se aprecian vibraciones y hay una protección aerodinámica superior a la que esperaba de un carenado frontal tan estrecho. Si bien la sexta relación del cambio es algo más corta que en la Multistrada V2 a los 120 km/h son poco más de 5.000 rpm, así que os amantes de las grandes tiradas de autopistas para llegar rápido a la acción lo podrán hacer sin estrés.
Saliendo del asfalto con la Ducati DesertX
Dejamos atrás la autovía y, tras unos pocos kilómetros por carreteras secundarias, nuestro guía nos indica que paremos al inicio de un camino. Cambiamos a modo Enduro y vemos enseguida que el motor, pese a tener menos potencia, al primer golpe de gas se mantiene directo y reactivo. La electrónica nos ayuda a coger confianza en los momentos en los que los Pirelli Scorpion Rally STR dejan de traccionar. El habitáculo mantiene nuestro peso repartido justo en el centro de la moto. De ese modo, la DesertX transmite mucha tranquilidad. Es un modelo que permitirá aprender a desenvolverse en el campo con mayor facilidad que otros más extremos.
Sin embargo, no quiere decir que sea un modelo calmado. Si vas subiendo el ritmo te vas dando cuenta de que se adaptará a todo tipo de pilotos y niveles de pilotaje. Si cambiamos el modo Enduro por el Rally nos encontraremos con que el ABS offroad del Enduro, que trabaja en ambas ruedas, se desacopla aquí de la trasera y libera la potencia final hasta el máximo de 110 CV. El DTC interviene algo menos, de modo que la derrapada la inicias voluntariamente cuando lo desees. Será el modo ideal cuando montemos neumáticos con mayor taco y nos centremos solo en el offroad puro y duro.
Y es que la DesertX ha sido homologada, además, con los Pirelli Scorpion Trail 2 para los usuarios que vayan a centrarse en el asfalto, y con los Scorpion Rally para quienes quieran más aventuras por el campo que los que se queden con los Rally STR de serie. A destacar también la precisión y el buen tacto del cambio. No recuerdo haber fallado ni uno solo en todo el día, con botas de enduro, y el DQS respondió tan bien a alto como a bajo régimen, subiendo o bajando, dentro o fuera de asfalto.
Debo confesar que las suspensiones me chocaron al principio en el campo, porque me esperaba un tacto un tanto pétreo. Y la verdad es que me encontré con lo contrario: mantenían la compostura en rizados, al frenar sobre terreno roto o sobre piedra suelta. Y a la hora de traccionar, el tren delantero se levanta lo justo y permite que el amortiguador empuje fuerte al basculante, y por consecuencia a la rueda, contra el suelo. Ese equilibrio es muy difícil de encontrar, el equipo KYB de la DesertX me ha encantado. Sensible cuando toca, y de tacto firme en el resto de las circunstancias.
El tacto de frenos no es excesivo en la tierra pese al poderoso conjunto que equipa. Las M50 montan aquí unas pastillas que buscan más tacto a baja velocidad que potencia. Este hecho es fundamental para poder confiar en recorrer pistas y caminos con motos de más de 200 kg. Si vas de pie sientes mucha libertad de movimientos en todos los ángulos. Tienes un asiento plano y muy estrecho en su mitad delantera que permite desplazarte y unos estribos anchos sobre los que apoyarte bien.
Volviendo a la carretera con la Ducati DesertX
Del mismo modo que sucedió con la prueba, alternaremos la tierra con el asfalto. Tras unos divertidos primeros kilómetros de pistas, salimos a una carretera retorcida con buen nivel de agarre. Cambiamos a modo Sport y a exprimir el motor a fondo. Se trata de la clásica carretera de montaña en la que pensaríamos en una trail asfáltica o una naked ligera como motos ideales. Pues bien, la sorpresa nos la dieron otra vez las suspensiones KYB al dejarnos acelerar, frenar y tumbar como si de una Ducati asfáltica se tratase. El habitual efecto de respuesta algo demorada a la hora de meter en curva una trail con rueda de 21” apenas se aprecia, la moto se mantiene como un bloque que apenas bambolea y en cuanto das la orden de girar lo hace de inmediato.
El motor de la Ducati DesertX sigue teniendo un tacto inmediato y directo, y podrás escoger entre modo Touring si quieres una respuesta más suave, o bien Sport para más viva. El antiwheelie, es muy poco intrusivo en el Sport y algo más en el Touring. La verdad es que su estirada es una delicia, pero al tiempo es lo suficientemente elástico como para que no necesites llevarlo cerca de la zona roja. Al ser una moto de generosa batalla y de geometrías tirando a abiertas, incluso si abres gas muy inclinado sobre un bache mantiene la compostura sin dar trallazos. Y tras probarla exhaustivamente entre curvas, la Ducati DesertX funciona igual con una conducción relajada y fluida, que con un pilotaje decidido y al ataque.
Por la tarde volvimos a recorrer pistas, ya menos polvorientas y secas que las de la mañana debido a una fina lluvia que dejó el terreno prefecto. Los STR seguían sin ser unos verdaderos neumáticos de tierra, pero son la mejor opción para quien quiera llegar a cualquier parte del mundo. Con evitar el barro e ir con tacto al apoyarnos en el delantero, será siempre suficiente. El caso es que, con el terreno algo húmedo, vimos que la rueda delantera ya se podía apoyar con menos cautela y que detrás aumentaba mucho la tracción. La electrónica parecía pasar a tener menos trabajo, aunque el tacto seguía siendo igual de natural. Y el pilotaje, en giros cerrados tanto en subidas como en bajadas, resultaba también muy sencillo de llevar a cabo.
Con el ingenioso depósito de combustible suplementario de 8 litros, es fácil soñar con grandes viajes de aventura a lomos de esta belleza transalpina... Lo de ingenioso no es solo por la disposición: se gestiona mediante aviso en pantalla al bajar el principal de cierto nivel. Nos pide confirmación para pasar a usar el trasero, o seguir estirando el delantero pese a que lleguemos a reserva. De ese modo podremos evitar tener que repostar siempre ambos, si no hemos llegado a consumir tanto combustible, una muy buena idea.
Ducati DesertX: Lista para navegar
La electrónica también incluye una pantalla TFT dispuesta verticalmente con capas adaptadas a dentro y fuera del asfalto. Los amantes de la navegación celebrarán que la pantalla dedicada a la tierra cuente con un trip central decalable. También apreciarán accesorios como la barra de soporte opcional para instrumentos, o la propia navegación paso a paso en pantalla a través del Ducati Multimedia System.
Y para acabar de ajustar la DesertX a distintos usuarios, se cuenta también con asiento bajo (865 mm en lugar de los 875 originales). En Ducati están trabajando en la puesta a punto de un kit de asiento bajo y suspensiones recortadas que dejarán la altura en 845 mm, pero como no se trata de perder equilibrio dinámico, su equipo de pruebas está trabajando para afinarlo. Es un detalle que dice mucho del cariño con el que la marca ha creado por esta trotamundos endurera, una moto para la que nos anuncian intervalos de mantenimiento de dos años o 15.000 km para cambios de aceite, con revisiones completas cada 30.000 km. Y hay que estar muy seguro de lo que se tiene para poder ofrecer algo así...
Tras una jornada en la que pudimos ponernos a prueba en multitud de condiciones, está claro que aquí, como bien nos dijeron, la estética retro fue solo la inspiración, es una nueva moto creada sin concesiones, y que funcionará igual de bien en todo tipo de terrenos. Hay más modelos que anuncian polivalencia, pero no todos lo cumplen por igual...
DNI de la Ducati DesertX
Potencia: 110 CV
Carnet: A/A2
Peso: 223 kg
Precio: 16.590 €
Rivales de la Ducati DesertX
| Honda CRF 1100 L Africa Twin |
| Cilindrada 1.084 c.c. Peso 229 kg Potencia 102 CV Precio 15.075 eur. |
| Husqvarna Norden 901 |
| Cilindrada 889 c.c. Peso 218 kg Potencia 105 CV Precio 14.349 eur. |
| Triumph Tiger 900 Rally Pro |
| Cilindrada 888 c.c. Peso 216 kg Potencia 95 CV Precio 15.800 eur. |
Equipamiento
V - Disponible
R - No disponible
| Instrumentación digital TFT | V |
| Bluetooth | V |
| Reloj horario | V |
| Odómetro parcial doble | V |
| Indicador temperatura del refrigerante | V |
| Indicador temperatura ambiente | V |
| Indicador de nivel de gasolina | V |
| Warning | V |
| Ordenador de a bordo | V |
| Cronómetro | R |
| Indicador de velocidad insertada | V |
| Avisador de régimen máximo | R |
| Antirrobo electrónico | V |
| Ride by wire | V |
| Control de tracción | V |
| Curvas de potencia | V |
| Modos de conducción | V |
| Faro led | V |
| Quickshifter | V |
| Embrague antirrebote | V |
| Manillar regulable | V |
| Asientos separados | V |
| Regulación maneta embrague | V |
| Regulación maneta freno | V |
| Estriberas conductor con goma | R |
| Estriberas pasajero con goma | V |
| Asas para pasajero | V |
| Toma USB/12V | V |
| Amortiguador dirección | V |
| Cornering ABS | V |
Solo+ y Solo-
Solo+
Si pretender empezar en campo con motos bicilíndricas, seguramente esta DesertX encabezará la lista de los modelos que más fácil te lo va a poner. Sus modos la adaptan a todo a la perfección, así que pocas opciones más polivalentes nos vienen a la cabeza ahora mismo.
Solo-
Su aspecto es intencionadamente espartano y simple en algunos puntos, como la cara posterior de la cúpula o el subchasis al aire, pero es que se ha buscado el minimalismo y la efectividad. Por buscarle alguna pega, el caballete lateral e resultó algo incómodo con gruesas botas de enduro.
Cómo va en...
Lo poco que callejeamos lo hizo bien: el tacto del motor es muy civilizado y suave a bajas rpm, no desprende calor excesivo y la maniobra es sencilla. Se llega mucho mejor al suelo de lo que dice la teoría.
Carretera
Para resumirlo, diremos que entre curvas se porta tal y como esperarías de cualquier Ducati de color rojo. Es alta, su rueda de 21” tiene un tacto distinto al entrar en curva, pero la verdad es que la DesertX es un bloque que frena, gira y se aguanta bien.
Autopista
Los pocos kilómetros recorridos por autopista sirvieron para ver que la protección aerodinámica es suficiente, de modo que a velocidades legales no echaremos en falta mayor anchura de carenado o una cúpula de mayor tamaño. No vibra nada.
Off road
Tiene una parte ciclo de estilo raid, no endurero, de modo que es un modelo que tiende a sentirse muy aplomado cuando ganas velocidad, lo que da una confianza tremenda. Destaca que no se muestra torpe al girar, lo que pasa en otros modelos que optan por este estilo, por la disposición retrasada y baja del motor.
Seis motos en una
Los seis programas de funcionamiento adaptan el Testastretta 11º a cualquier tipo de terreno a la perfección, y pese a la enorme cantidad de trabajo de sus desarrolladores a la hora de establecer los parámetros de cada uno de los seis, quien quiera aún puede personalizarlos a su antojo, incluso en cuanto a nivel de freno motor. Esta es la tabla de partida, y si los programas no son nunca perfectos para todo el mundo, desde luego se acercará en la mayoría de casos...
| Modo | Uso | Entrega de potencia | Potencia máxima | Respuesta de acelerador | ABS | DTC | DWC | DQS | EBC |
| Sport | Carretera | Full | 110 CV | Dynamic (más enérgica) | 3 | 5 | 2 | On | 1 |
| Touring | Carretera | High | 110 CV | Smooth (más suave) | 3 | 6 | 3 | On | 1 |
| Urban | Carretera | Medium | 95 CV | Smooth (más suave) | 3 | 7 | 4 | On | 1 |
| Wet | Asfalto mojado | Medium | 95 CV | Smooth (más suave) | 3 | 8 | 5 | On | 2 |
| Enduro | Offroad | Low | 75 CV | Dynamic (más enérgica) | 2 | 3 | Off | On | 2 |
| Rally | Offroad | Full | 110 CV | Dynamic (más enérgica) | 1 | 2 | Off | On | 2 |
Ficha técnica de la Ducati DesertX
| Motor tipo: | 2 cil. en L a 90º 4T LC DOHC 8V Desmo |
| Diámetro x carrera: | 94,0 x 67,5 mm |
| Cilindrada: | 937 c.c. |
| Potencia máxima: | 110 CV (81 kW) a 9.250 rpm |
| Par motor máximo: | 9,4 kgm (92 Nm) a 6.500 rpm |
| Compresión: | 13,3:1 |
| Alimentación: | Inyección electrónica Bosch con ride by wire y cuerpos de 53 mm |
| Emisiones de CO2: | 133 g/km |
| Cambio: | De seis relaciones, con quickshifter DQS up&down |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico, sistema antirrebote y asistido |
| Transmisión secundaria: | Por cadena de retenes |
| Tipo chasis: | Tubular en acero al CrMo |
| Geometría de dirección: | 27,6º y 122 mm de avance |
| Basculante: | Doble brazo asimétrico en fundición de aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida KYB con barras de 46/230 mm, multiajustable |
| Suspensión posterior: | Amortiguador KYB inclinado directo al basculante, ajustable en tres vías, pomo de precarga manual, 220 mm |
| Freno delantero: | 2 discos 320 mm, pinzas Brembo M50 monobloque de 4 pistones y anclaje radial, Cornering ABS Bosch |
| Freno trasero: | Disco 265 mm, pinza Brembo de 2 pistones |
| Neumáticos: | 90/90 x 21" y 150/70 x 18" |
| Largo total: | N.d. |
| Altura máxima: | N.d. |
| Anchura máxima: | N.d. |
| Distancia entre ejes: | 1.608 mm |
| Altura asiento: | 875 mm |
| Depósito: | 21 l (29 con depósito suplementario opc.) |
| Consumo medio: | 5,6 l/100 km |
| Autonomía teórica: | 375 km (515 km con depósito suplementario opc.) |
| Garantía oficial: | 4 años |
| Importador: | Ducati Ibérica, Desmotron, S.L.U. |
| Contacto: | 961 53 93 44 |
| Web: | ducati.com/es |