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BMW C Evolution 2017 BMW C Evolution 2017

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Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

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Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

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No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

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NIU N-GT, el smartscooter para conquistar a los milenials

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NIU N-GT

La firma china NIU presenta en el Louvre de París, con un show al más puro estilo Silicon Valley, dos nuevos scooters eléctricos configurados a medida del mercado europeo.

Presentación NIU N-GT Paris

Importadores, concesionarios, prensa… NIU fue capaz de reunir en París a los que deben ser sus complices para la expansión europea.

Hace unos meses supimos de la llegada a nuestro país de los e-scooters NIU, una nueva firma de origen chino cuyos scooters eléctricos presentan unos acabados y diseño de primer nivel. No en vano, en menos de 3 años han logrado vender 380.000 vehículos que han recorrido 1.000 millones de kilómetros.

En su primer contacto con el mercado español nos presentaron sus modelos N1 y M1, dos ciclomotores que nos sirvieron para comprobar la calidad de los vehículos y nos anticiparon la llegada de los dos scooter que os presentamos hoy, el N-GT y el M+.

Se trata de dos modelos que parten de las Series N y M pero cuyas configuraciones se han adaptado a las necesidades y costumbres del mercado europeo. El M+ es un ciclomotor pero ahora es biplaza -el M es de una plaza-, con poca penetración en España pero con buena cuota de mercado en otros países europeos.

NIU N-GT

NIU N-GT

El N-GT, en cambio, ya sube un escalón para entrar directamente en la categoría de los scooters con “matrícula blanca”, equivalentes a un 125 c.c. y con los que ya podemos adentrarnos en rondas urbanas y autovías interurbanas. A él dedicaremos buena parte de este artículo.

Con un diseño atractivo y compacto, el corazón que mueve el NIU N-GT es un motor Bosch de 3.000 W que da una potencia de 5.5 Kw y un par de 180 N.m. En la práctica, en el brevísimo test que pudimos hacer, su funcionamiento nos pareció más que correcto, potente pero suave para circular con normalidad por la ciudad.

Su velocidad máxima es de 70 km/h y sobre su autonomía nos aseguraron que llegará tranquilamente a los 100 km -pero circulando a velocidades inferiores puede alcanzar los 160 km-. Pero será el día a día de los usuarios los que cuenten su autonomía en condiciones reales…

Las baterías de litio extraíbles van firmadas por Panasonic, y se pueden cargar fácilmente en la oficina o en casa, con lo que no hace falta complicarse buscando puntos de recarga callejeros ni con instalaciones en el parking. En 3 horas y media las tendremos “full charge”.

A nivel ergonómico, en este breve primer contacto, la posición de conducción me pareció más que correcta. Con mi 1,79 m llegaba más que sobrado al suelo y las rodillas me quedaban algo flexionadas, eso sí. Pero nada problemático. A nivel de frenada no pudimos llegar a estresar el sistema, pero las primeras sensaciones fueron buenas.

Uno de los elementos que destacan del NIU N-GT es el cuadro de instrumentos digital, de un colorido atractivo que nos permite ver nivel de batería, velocidad, hora, km recorridos, modo de conducción utilizado (Sport, Dynamic, E-Save) y que los sistemas de conectividad del vehículo funcionan correctamente. Entre su equipamiento de serie, cuenta con un botón para activar la velocidad de crucero.

Y es que aquí llega la parte “Smart” del scooter, que se conecta mediante una SIM al Cloud de NIU, donde se registran y monitorizan todos los datos del vehículo. Con ello, se pueden hacer diagnosis de averías, pero la marca también usa estos registros de forma anónima para mejorar el software que gestiona sus vehículos. Así, la firma se compromete a ir actualizando el firmware del N-GT, y como nos contaba Yan Li, CEO de NIU Technologies, durante la presentación, “el cliente sabe que el vehículo que compra hoy dentro de unos meses todavía será mejor”.

Si te interesa el N-GT lo puedes comprar en Indiegogo por “preorder”, desde el 26 de junio hasta el 26 de julio por 3.999 euros, 500 euros menos del que debe ser su precio definitivo, 4.499 euros.

NIU M+

NIU M+

El NIU M+ adapta el conocido M1 al mercado europeo básicamente creando un ciclomotor biplaza. Con un asiento más largo y asas para el pasajero, este M+ mantiene un diseño espectacular, tiene una velocidad máxima de 45 km/h y una autonomía de 100 km.

Su batería Panasonic de litio también es extraíble, se carga en 3,5 horas y alimenta un motor Bosch de 1200 W. Mantiene las aplicaciones Smart del resto de la gama de NIU, con el vehículo conectado permanentemente al cloud de la marca para mantenerse al día. Su precio es de 2.599 euros, pero como en el caso del NIU N-GT, entre el 26 de junio y el 26 de julio de puede reservar por Indiegogo con descuento. En este caso de 300 euros para dejar el M+ en 2.299 euros.

Para cerrar, fijaros en el nombre de la compañía. NIU Technologies, no NIU Motor, NIU Motorcycles o NIU scooters… Toda una declaración de intenciones que llega con el objetivo de dar respuesta a las necesidades de movilidad de los millennials.

FICHA TÉCNICA DEL NIU N-GT

Tipo de motor: Eléctrico brushless Bosch en cubo de la rueda trasera

Cilindrada: Equivalente a 125 c.c.

Potencia: 5,5 Kw

Batería: Dos extraíbles de iones de litio

Cambio: Sin relaciones ni embrague

Transmisión: Directa

Tipo chasis: Tubular de acero

Basculante: Doble brazo de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla telehidráulica

Suspensión trasera: Doble amortiguador

Freno delantero: Disco 220 mm, con pinza de 2 pist. y CBS

Freno trasero: Disco 180 mm con pinza de 2 pist.

Neumáticos: 90/90 x 12 y 120/70 x 12

Importador: Motos Bordoy, SA

Web: NIU

Galería de fotos del NIU N-GT

Galería de fotos del NIU M+

 

 

 

 

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Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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