Prueba de la Suzuki V-Strom 1050 XT: Pasado y futuro
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Prueba de la Suzuki V-Strom 1050 XT: Pasado y futuro

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Suzuki V-Strom 1050 XT
Fotografías: Suzuki

Suzuki tiene claro que muchos de los usuarios de V-Strom son fieles a la saga, generación tras generación, y que llegó la hora de atraer a otros dos tipos de público, de los cuales el primero es el motorista maduro que nunca fue fan de la saga, a base de ofrecerle una nueva estética que evoque su nostalgia y una electrónica y equipamiento a la última. Pero también un público joven que no vea en ella un homenaje al pasado, sino unas nuevas líneas que rompen con las de la anterior generación.

Para eso está aquí la nueva Suzuki V-Strom 1050 XT.

La saga V-Strom lleva ya 18 temporadas enganchando a fieles seguidores que, en muchos casos, forman el grueso de las ventas cada vez que se renueva el modelo. El caso es que tocaba renovación y añadir a las 1050 y 1050 XT que ya conocíamos todas las tecnologías desarrolladas durante los últimos años en materia de seguridad, y Suzuki ha aprovechado para hacernos a todos un guiño y darle aires de una moto que es todo un mito para quienes tenemos entre, pongamos, 40 y 60 años: la DR Big 750/800. Pero el resultado es tan bueno dinámicamente y tan agraciado estéticamente que es capaz de enamorarte aunque seas demasiado joven como para haber tenido en mente aquellas emblemáticas monocilíndricas.

Algo importante, porque es una moto destinada a colmar las aspiraciones de un público maduro, como no puede ser de otro modo dado el progresivo envejecimiento del usuario medio de moto grande, pero también, como decíamos al inicio, que puede encandilar a los poseedores del A2, ya que se va a comercializar en versión “full power”, y en otra apta para ser limitada a 48 CV.

Tecnología bien entendida

Hemos podido leer o escuchar muchos comentarios sobre si se trataba de una nueva carrocería sobre la base conocida y punto. No, no es así: es cierto que se sigue partiendo del mismo conjunto de chasis y suspensiones, siguiendo aquella máxima de que lo que funciona no lo debes tocar, pero a partir de ahí se han introducido tantos cambios como para considerar que el motor ha sido renovado profundamente, por empezar por su corazón.

En su adaptación a la normativa Euro5, a la Suzuki V-Strom 1050 XT se le han cambiado los perfiles de los árboles de levas, se incorpora un nuevo acelerador de tipo ride by wire con cuerpos de mayor diámetro (49 mm en lugar de 45), un nuevo radiador de refrigerante de mayor tamaño y se sustituye el radiador de aceite por un intercambiador de calor conectado al sistema de refrigeración, por citar algunos de los cambios físicos más destacados.

Pero la mayor revolución llega en cuanto a electrónica: la versión XT dispone de una IMU de seis ejes, en combinación con una avanzada centralita de gestión del conjunto, lo que ha permitido la incorporación de tecnología a la última en forma de asistente de frenada en curva, de funciones de ayuda en pendiente, de reparto de frenada en función de la carga, de asistencia al arranque… Y lo mejor es que toda la tecnología que ha llegado es de ese tipo que se convierte en imprescindible, del que está siempre ahí, para cuando hace falta, pero que pasa desapercibida en las operaciones habituales, no percibes que sea excesivamente intrusiva salvo que ajustes sus parámetros al máximo de forma intencionada.

En el aspecto técnico han llegado otros pequeños detalles que también ayudan a diario, pero que pueden pasar desapercibidos, como un nuevo manillar más ligero y algo menos rígido, que consigue mejorar el tacto de todo el tren delantero aún partiendo de un mismo chasis y suspensiones.

Homenaje, pero sin excesos

Vaya por delante que en una prueba se nos debe exigir opinión, y no solo datos técnicos, pero que lo que menos deberíamos juzgar es el apartado de los factores estéticos, y centrarnos más en el comportamiento, lo que los lectores no podéis palpar antes de probar una moto. Pero esta vez debo comenzar por reconocer que yo soy uno de los que de muy joven me encanté con aquellas primeras DR Big 750 de 1988 que vi probar -cómo no- en Solo Moto, en manos del ilustre Pere Casas. Una moto que creció tras dos temporadas en el mercado hasta convertirse en la DR Big 800, de la que vimos muchísimas por nuestras carreteras y caminos.

En nuestro país hay toda una legión de adolescentes de principios de los 90 que tuvieron (o querían tener) una DR Big 50, el ciclomotor fabricado en la fábrica asturiana de Suzuki a imagen y semejanza de la hermana mayor. Todos quienes vivimos esa época coincidiremos en reconocer aquella estética trasladada de forma fiel a la nueva V-Strom, pero sin condicionar por ello la mítica ergonomía de las trail en V de la firma, que ha tanta gente convence una vez las prueba.

En lugar de percibirse como una moto retro, en vivo nos parece un modelo de diseño fresco y personal, que no se parece en nada al resto de rivales del mercado, y que cuenta con unas líneas armoniosas y bastante esbeltas, más de lo que aparenta en las fotos.

La versión probada, la XT, es la más lujosa; incluye de serie elementos que la diferencian de la estándar -decoraciones aparte- como el control de crucero, las funciones de arranque en pendiente o control de bajada, además de las llantas de radios tubeless, la pantalla regulable en altura manualmente en cinco posiciones, el caballete central o los paramanos de serie, los nuevos retrovisores, o un asiento del conductor regulable.

También dispone de una toma de 12V bajo el asiento del pasajero, que se suma a la de tipo USB con la que cuentan ambas ahora, junto a la instrumentación, detalle que gustará a los viajeros que necesitan cargar sus artilugios electrónicos a menudo.

En la misma zona encontramos una nueva instrumentación TFT de alto contraste, que nos ha gustado mucho al leerse perfectamente incluso bajo la incidencia de pleno sol.

Más cosas de esas que los catálogos no os cuentan, pero que nos interesan: la barra que ejerce de araña de la cúpula es de generoso tamaño y tiene mucho espacio a modo de margen tanto alrededor como por detrás suyo, con lo que podremos instalar en ella con mucha facilidad cualquier soporte de GPS, móvil o caja de roadbook fácilmente y dejando esa instrumentación extra a la altura suficiente para no desviar la vista durante la conducción, algo que encantará a los más ruteros y a los aventureros.

La hora de las curvas

Partimos desde Puerto Banús y, tras unos pocos kilómetros de callejear primero y de vías rápidas después, en los que apreciamos que el confort de marcha de siempre en la saga se mantiene intacto, a lo que hay que añadir la sencillez de regulación de la cúpula de esta versión XT, nos damos cuenta también de que nada vibra lo más mínimo y que el acelerador electrónico tiene ahora un tacto que es una verdadera delicia.

En los primeros compases disfrutamos de la asistencia al arranque y de un embrague que ayudarán mucho tanto al novel como al más experto de quienes se pongan a sus mandos.

Dejando atrás la autovía, tuvimos la suerte de probarla en trazados que ya conocemos, en la Sierra de las Nieves, los alrededores de Ronda. Si te dejas perder por la zona encontrarás un paraíso para los amantes de las curvas y el turismo, seas deportivo o relajado. Ahí encuentras asfaltos con bastante agarre en general, pero también algunos tramos un tanto rotos, con curvas de todo tipo, desde serpenteantes enlazadas de segunda y tercera hasta zonas abiertas y rápidas. En todas vimos que la frenada es uno de los puntos fuertes de esta nueva V-Strom, con una capacidad de dosificación excelente y con un tren delantero que no se descompone.

El recorrido de la horquilla, escaso si la miras desde el punto de vista de una trail campera, es escaso, pero es que la V-Strom busca, como siempre, ser prácticamente perfecta acercándose por asfalto al fin del mundo y disfrutar de pistas sencillas llegado el caso, y no enfrentarse a escalones y pedregales. En ese ámbito, el de la moto turística con la que nunca te va a dar pereza moverte a diario por la ciudad, y con la que vas a disfrutar hagas lo que hagas, desde salidas de sábado hasta los grandes viajes, esta versión es mejor que nunca.

Mayor poderío

El motor es contundente, pero sin excesos: es de esos propulsores que te van a entregar siempre lo que pidas, con la sensación de que son idóneos sea cual sea el trazado por el que nos movamos.

Los aproximadamente 7 CV que ha ganado se notan arriba, pero también han contribuido a rellenar toda la curva de par, lo que ayuda a conducir mejor tanto si buscas relax como deportividad, y ahorra cambios de marcha. Cualquier relación permite abrir y cerrar sin apreciar tirón alguno de acelerador, y el cuentarrevoluciones estira con alegría si lo requieres, ayudado por un cambio suave y preciso.

Como siempre, el chasis permite tumbar y confiar e él como si fueses sobre raíles, si bien lo mejor es ayudar un poco con el cuerpo en conducción deportiva para no andar arrastrando en exceso los estribos. Fácil en la entrada, neutra en el interior de la curva, y que permite rectificar maniobras con facilidad: la parte ciclo sigue siendo un compendio de equilibrio.

Y que no asusten las cifras de peso lleno anunciado: con los 20 litros de combustible, porque está muy bien repartido y el centro de gravedad está situado muy bajo, lo que permite percibirlos como unos cuantos menos, tanto en marcha como a la hora de maniobrar en parado.

Acabamos la ruta cambiando impresiones con nada más y nada menos que Álex Rins, piloto oficial de la marca en MotoGP, quien nos había acompañado a lo largo de todos y cada uno de los km de curvas por el interior de Málaga; nos confesaba que disponía de una unidad de la versión anterior que ya está deseando sustituir por la nueva, porque le había convencido mucho más en cuanto a su imagen, tacto del tren delantero y, sobre todo, de acelerador. Y te que diga eso con total franqueza alguien que es capaz de ganar carreras en la mayor de las categorías de dos ruedas…

Conclusiones

Esa decoración de las fotos, la que corresponde a la XT que hemos probado, me encantó, lo reconozco. Pero estética aparte, que es lo más subjetivo de todo lo subjetivo, creo que es una de las compras maestras del mercado para quien quiera una trail asfáltica para tener muchos años y kilómetros, especialmente en la versión XT, que dispone de más tecnología y equipamiento por un sobrecoste muy ajustado respecto a la estándar.

La instrumentación, los modos de conducción, los niveles del ABS y el control de tracción, así como el cruise control se ajustan de mudo muy intuitivo y sencillo con el pulgar izquierdo, así que no queda más que estudiarlo apenas unos instantes antes de ponerse a sus mandos por primera vez y disfrutarla como si fuese una moto que llevas pilotando tiempo. Porque esa es una de sus principales razones de ser de las V-Strom, ofrecer un conjunto de precio muy razonable que te sirva para todo lo que te gusta hacer en moto.

Que se comporte como una utilitaria en el día a día, que te lo ponga todo fácil y sea muy eficaz en carreteras de montaña, y que os pueda llevar en pareja y con maletas de vacaciones en verano. Ahora lleva ese concepto más allá, y nos brinda una estética que te encantará desde el primer momento, quizá por recordarnos a aquellos primeros amores de juventud…

FICHA TÉCNICA

Motor tipo:                           2 cil. en V a 90º, 4T LC DOHC 8V

Diámetro x carrera:             100,0 x 66,0 mm x2

Cilindrada:                           1.037 c.c.

Potencia máxima:                 107,5 CV (79,0 kW) a 8.500 rpm

Par motor máximo:              100 Nm (10,2 kgm) a 6.000 rpm

Cambio:                                De 6 relaciones

Transmisión secundaria:     Por cadena de retenes

Tipo chasis:                           Doble viga en aluminio de fundición

Basculante:                           Doble brazo en aluminio

Suspensión delantera:          Horquilla invertida KYB con barras de 43/160 mm, ajustable en precarga y extensión

Suspensión posterior:          1amort. KYB con bieletas, precarga y extensión ajustables (prec. pomo manual), 160 mm

Freno delantero:                   2 discos 310 mm con pinzas Tokico radiales monobloque de 4 pistones, Cornering ABS

Freno trasero:                       Disco de 260 mm con pinza de 2 pistones

Neumáticos:                          110/80 x 19 y 150/70 x 17

Distancia ejes:                       1.555 mm

Altura asiento:                      850/830 mm (base: 855 mm)

Depósito:                               20 litros

Garantía oficial:                   3 años

Importador:                          Suzuki Motor Ibérica, SAU

Contacto:                              902 108 274

Web:                                      moto.suzuki.es

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