Con su estética africana, los colores de HRC y la aureola de conseguir cuatro victorias en el París-Dakar, la Honda África Twin en su versión de 650 solo estuvo dos años en el mercado, pero marcó la senda de una de las trail más deseadas de la historia. Os ofrecemos la prueba de la Honda XRV 650 Africa Twin.
La historia de la África Twin cuyo primer modelo de serie es de 1988 se puede decir que empieza en 1985 cuando en el mes de marzo, cinco empleados de HRC recibieron una orden: concebir a la futura vencedora del París-Dakar. Ocho meses más tarde el primer prototipo de la NXR 780 (779 c.c.), recorrió sus primeros kilómetros.
Poco más tarde en enero de 1986, se montaron tres unidades, con la colaboración de Guy Coulon, para tomar parte en la edición del París-Dakar de 1986. Y a partir de entonces la África Twin escribió parte de su historia ganando el rally más duro del mundo durante cuatro años consecutivos con Cyril Neveu, Edi Orioli y Gilles Lalay.
En su primera participación en el Dakar de 1986, Neveu ganó la carrera, Lalay acabó segundo y esta victoria entre otras cosas supuso la primera de una moto equipada con un propulsor con refrigeración líquida.
Así nació la leyenda de la África Twin que en versión 650 se comenzó a comercializar en 1988, con la imagen de aquella NXR del Dakar.
En 1990 subió de cilindrada hasta los 750 c.c. con una potencia de 61 CV, se añadió un radiador de aceite adicional y otro disco de freno delantero. Se mantuvo en producción hasta el 2003, para reaparecer en el 2016.
En la prueba de la Honda XRV 650 Africa Twin descubrimos una trail mua suave y ágil
A día de hoy la África Twin es una de las grandes trail más populares y se sigue alimentando de su propia leyenda, a base de compaginar tecnología y la filosofía original por la que una trail, aunque sea de 1.100 c.c., tiene que ser polivalente.
La primera África Twin se puede considerar un icono entre las grandes trail y con su apariencia muy africana, se convirtió en una trail de uso mixto que alternaba carretera asfaltada y off road para dibujar, por encima de todo, grandes aventuras, largos viajes en cualquier tipo de terreno. Con su enorme depósito de combustible de inspiración africana (25 l) se pueden superar los 400 km de autonomía.
Una moto para soñar, para llegar más lejos que con las más discreta Transalp o la Dominator monocilíndrica.
A nivel de marketing y también de ventas, el París-Dakar supuso un nuevo escenario y Honda lo aprovechó como pocos, puesto que el motor en V de la Africa Twin también se usaría como base en las NTV/Revere, XL 650 V o en la primera versión de la Shadow.
Es curioso que más de cuarenta años más tarde, la Africa Twin siga siendo una referencia entre las grandes trail y que en definitiva conserve su esencia: la aventura por encima de todo.
Gran parte del encanto de la esta primera versión de la Africa Twin, es que en Honda con buen criterio conservaron la imagen y decoración de las motos ganadoras en el París-Dakar.
La Honda XRV 650 Africa Twin fue un clon estético de las motos ganadoras del Dakar, y eso la catapultó
El enorme depósito de combustible se asemeja al doble depósito de las motos oficiales y el carenado con su doble faro y cierre por clips, además de la gran placa de aluminio que protege los bajos del motor, la alejan mucho de la imagen de la XL 600V Transalp a pesar de que su motor proviene de ésta. El carenado de tres piezas se ancla directamente al chasis y en su momento Honda dijo que se diseñó en el túnel del viento.
El chasis de acero pintado en color blanco es un doble cuna superior en tubo de sección rectangular con diferente grosor y reforzado. El basculante, un doble brazo en aluminio de sección rectangular y el amortiguador trasero con sistema progresivo Pro-Link con bieletas, es fruto de la experiencia de Honda en motocross. Este único amortiguador de gas con depósito separado es regulable en precarga de muelle y retención de hidráulico. La horquilla con barras de 43 mm de diámetro y asistida por aire, es de Showa.
La base de la Africa Twin 650 es el motor de la XL 600V Transalp que a su vez proviene de la VT 500. Lejos de los 75 CV de la versión del Dakar (NXR), con sus 57 CV, rivalizaba con los 52 CV de la BMW R 80 GS o los 48 de la Suzuki DR 750. Con una configuración en V a 52º y muñequillas de cigüeñal desfasadas a 76º para mitigar las vibraciones, monta culatas con simple árbol de levas y tres válvulas, dos de admisión y una de escape.
Han pasado más de tres décadas y media desde su lanzamiento, y todavía sigue siendo atractiva
Un detalle curioso es que, en medio de la V de los cilindros, se monta una bomba electromagnética para enviar combustible a los carburadores puesto que estos quedan muy arriba con respecto a la gasolina del tanque.
Con el motor de la Transalp como referencia, las válvulas eran más grandes, los cilindros presentaban 4 mm más de diámetro y los carburadores aumentaron de diámetro. Un detalle significativo es que se modificó el circuito de refrigeración ganando en capacidad y que los cilindros y culatas no son aleteados, sino lisos.
La verdad es que lo que más me ha sorprendido de la prueba de la Honda XRV 650 Africa Twin es en líneas generales, que conserva el agradable tacto del motor en V de Honda, a pesar de los 114.000 km que lleva a cuestas la unidad que ilustra este reportaje.
Desde el asiento la posición de conducción me resultó un poco particular. Con los pies en los estribos las piernas quedan prácticamente en un ángulo de 90º.
Tan cierto como que en parado es una moto que impone cierto respeto por su altura de asiento y lo voluminoso de su depósito de 25 litros de capacidad.
No todo es positivo, sigue teniendo pequeños defectos como una cúpula inexistente
El manillar es ancho y poco elevado y también llama la atención que la cúpula es muy baja, apenas ofrece protección. Detrás de la misma los diferentes relojes van montados sobre foam para mitigar las vibraciones y el cableado queda a la vista. Es el reflejo de cómo se hacían las motos hace casi 40 años…
Como os decía el tacto del motor es exquisito. Desde las 2.000 rpm tienes respuesta y entre esas 2.000 vueltas y las 5.000 rpm, es la franja en la que la Africa Twin se siente más cómoda y donde se aprovecha y disfruta todo su potencial.
En esta prueba de la Honda XRV 650 Africa Twin notamos que más allá de las 6.000 rpm hay vida y tiene un punto más agresivo y más vibraciones. No suelo apretar motos de particulares con tantos años encima, pero la verdad es que no hace ninguna falta subir mucho de vueltas esta delicia de propulsor que, además, tiene un tacto de cambio y embrague muy agradable.
En pistas, acelerando a la salida de las curvas, la Africa Twin me recuerda que el control de tracción en las motos de esta época brillaba por su ausencia. Y lógicamente en las frenadas tampoco tenemos ABS.
El motor V2 prefiere circular bajo de vueltas, no necesita que le aprieten las tuercas…
Siendo una moto relativamente voluminosa y pesada, en la prueba de la Honda XRV 650 Africa Twin apreciamos la elasticidad de su motor y unas suspensiones muy suaves, que te permiten ciertas licencias en off road, siempre que no te olvides ni de su peso (más de 200 kg), ni de que el asiento a 890 mm puede ser un problema en caso de apuro.
Conduciendo con la mentalidad de hace casi 40 años, la frenada podría ser buena, pero si nos trasladamos a nuestros días, me pareció insuficiente.
Las suspensiones están a buen nivel. En esta versión de Borja Jover las barras de la horquilla sobresalen de la tija y Borja montó unos casquillos de teflón en su interior, remedio habitual (precarga) en los años 90 cuando no había opciones de regulación en las suspensiones.
Nuestra unidad de pruebas acumula 114.000 km, y está realmente perfecta en todo
Es una moto placentera y manejable tanto entre curvas como en pistas y que invita más que a los grandes raids de los que hereda su estética, a largas excursiones por todo tipo de terrenos aprovechando su carácter polivalente y agradable.
En esta moto, con 114.000 km en sus entrañas, sorprende como esta unidad conserva su carácter y suavidad de funcionamiento. Una delicia.
El propietario, Borja Jover
Con una larga experiencia y muchas motos en su historial, esta Africa Twin se la compró a un farmacéutico con solo 5.000 km. Borja ha tenido Vespas, Bultaco Streaker, Montesa Impala y Honda Dominator entre otras motos. Tomó parte en competiciones de resistencia y fue un habitual de los Rallys de asfalto de los años 90. Casado con Ana Fargas (“Peque”), hija del inolvidable Ricardo Fargas ex piloto, comercial y mánager entre otras cosas, Borja forma parte de un grupo de motoristas muy activo viajando, compitiendo o haciendo mil curvas. Con Kuko Sirera y Ramón Costa, entre otros, formaban parte del círculo de Joan Garriga. Aquel tipo desgarbado y rápido como el viento, del que no nos olvidamos fácilmente.
La Africa Twin de Borja está en muy buen estado y se nota que la ha cuidado y mantenido con atención. Aceites, filtros, reglaje de válvulas, embrague, retenes y batería. Los únicos problemas que tuvo, algo común en este modelo, fue con los CDI. La moto es prácticamente de serie, incluso el escape, pero si la observamos con detalle veremos no lo son los latiguillos de freno, el disco trasero (Galfer) y los radiadores cromados.
Solo+ Solo-
Solo+
-Estética dakariana
-Suavidad de funcionamiento
-Cómoda y fiable
Solo-
-Altura de asiento
-Frenos justos
Ficha Técnica
| Motor tipo: | 2 cil. en V52º, 4T, LC, 6V, SOHC |
| Cilindrada: | 647 c.c. |
| Potencia máxima: | 57 CV |
| Par motor máximo: | 55 Nm a 6000 rpm |
| Alimentación: | 2 carburadores Keihin CV de 32 mm |
| Cambio: | 5 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión: | Cadena de retenes |
| Chasis: | Doble cuna de tubo rectangular |
| Suspensión delantera: | Horquilla de 43/220 mm, ajustable en presión de aire |
| Suspensión trasera: | Monoamortiguador 210 mm con sistema Pro-link multiajustable |
| Freno delantero: | Disco 296 mm pinza de 2 pistones |
| Freno trasero: | Disco 240 mm pinza 1 pistón |
| Neumáticos: | 90/90 x 21” y 130/80 x 17” |
| Distancia ejes: | 1.565 mm |
| Altura asiento: | 885 mm |
| Depósito de gasolina: | 25 l |
| Peso -llenos-: | 220 kg |
Me gusta mucho éste tipo de Motos, anteriormente tuve de carretera y luego más tarde una deportiva qué aún que iba de maravilla no era del todo mi estilo, ahora pasado unos años poseo una scooter, pero no me importaría probar un modelo de estás características cual es la más rutera, fiable y fácil de mantener… Gracias por vuestro articulo me parece muy interesante… Saludos cordiales y gracias de antemano por tu ayuda!
Amigo yo tengo una igual de julio del 89