Después de una radical metamorfosis realizada en la 450 el pasado año, Yamaha completa la gama 4T 2019 con una esperada y muy actualizada YZ250F, verdaderos cambios que pudimos comprobar en la prueba de la Yamaha YZ250F 2019 que pudimos hacer en el mayor evento anual de MX para prensa y afición.

Sevilla se vistió de azul para recibir la caravana anual del Yamaha MX Pro-Tour. Esta vez, Eduardo Castro puso a disposición de la prensa sus magníficas instalaciones, su sabiduría, su bondad y un perfecto circuito de arena en Puebla del Río para presentar las nuevas unidades 2019.

La nueva gama Yamaha cross llega con una de las grandes novedades del off-road para el próximo año. Su pequeña 250 4T ha sufrido sin duda uno de los cambios más radicales, con un nuevo chasis, motor, línea de escape, radiadores, caja de filtro, plástica y también mejoras en suspensiones.

Dentro de las evoluciones del motor por fin llega un arranque eléctrico y la aplicación Power Tuner. La MXGP 450, después de una laboriosa evolución en 2018, permanece prácticamente inalterada, aunque gana en dulzura y lo que esto representa para un motor tan potente.

Las 2T siguen sin sorpresas para las mayores YZ125 y 250, aunque nos contentamos con una YZ85 que recibe un nuevo motor, CDI, escape y una remodelación en la parte ciclo y frenos, buena noticia para los jóvenes pilotos.

Yamaha YZ250F 2019, libre

Su cura de adelgazamiento me produce gran satisfacción. En la primera toma de contacto sientes una total libertad de movimientos; puede que no sea la más estrecha del mercado, pero el trabajo efectuado en el chasis, plásticos y ergonomía general garantizan una total confianza en cualquier posición, pero sobre todo en el aire, y esto se completa con una perfecta posición de todos los mandos.

La nueva generación de chasis rediseñado y afinado se complementa perfectamente con unas mejoradas y polivalentes suspensiones (la delantera, fiel al sistema de muelles), y en concreto con un tren delantero que nos retorna gran cantidad de información.

La horquilla KYB es progresiva, con un justo primer recorrido de confort, para luego encajar seriamente las grandes compresiones y los intensos y rápidos impactos.

La pista la marca con aplomo y lee perfectamente las roderas y cambios de trazada, la sensación de la dirección es muy intuitiva y parece ir por un raíl.

La conducción retrasada en arena fuerza la parte posterior para un trabajo a baja altura, que da buena estabilidad y tracción con la rueda siempre pegada al suelo. El motor mejora indiscutiblemente en bajos y medios, rebosa gran energía y mayores prestaciones en esta franja, que le brinda otro carácter más europeo que supera al modelo anterior.

El embrague de tacto más suave se ha reforzado para obtener mayor durabilidad y menor fatiga. En altos nos beneficiamos del buen empuje que tiene en medios, que nos lanza con gran inercia y nos hace olvidar la pequeña saturación que se producía en la parte alta en 2018.

En conducción sobre arena, ¡a gas!, este motor musculado aguanta su rendimiento en un espacio mayor de tiempo, sobre todo con el mapa en posición 2; por eso notamos que podría admitir sin problemas un desarrollo aún más largo para ganar estirada.

En este sentido, Yamaha propone igualmente una solución 2.0, como en la 450: ahora podremos conectar nuestro smartphone y variar los reglajes de motor según nuestras necesidades.

Los frenos, como siempre a gran altura, con buen tacto y potencia el delantero y con mucho mordiente el trasero, aunque puede que en terreno duro tienda a bloquear.

La nueva YZ250F responde perfectamente a nuestras expectativas, posición muy neutra e intuitiva, con componentes Kayaba verdaderamente tops, un motor que gana en fuerza y solidez y un pequeño y eficaz arranque eléctrico que se suma a sus competidoras. Su polivalencia dará confianza a un gran abanico de pilotos.

El Yamaha MX Pro-Tour te da a conocer la totalidad de opciones que el fabricante nipón tiene en todas las cilindradas, desde las pequeñas YZ65 hasta las grandes YZ450F, por eso podemos afirmar que cualquier piloto de cualquier nivel encontrará su media naranja, atractiva, actual y técnicamente muy avanzada. ¡Por qué no vestirse de azul!

Novedades de la Yamaha YZ250F 2019

Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha

Motor nuevo (4T, LC, DOHC, 4V) con nuevo inyector Denso de 12 orificios

Culata, árboles de levas, biela, cigüeñal y conductos nuevos

Pistón forjado con diseño de cajón de puente

Engranajes de caja de cambios más estrechos

Escape rediseñado más cerca del CDG

Dos curvas de potencia seleccionables en marcha

Arranque eléctrico con batería de litio

Embrague de mayor diámetro y reforzado (discos de mayor grosor)

Radiador con mejor evacuación de calorías

Airbox rediseñado

App Power Tuner para ajustes de electrónica con el smartphone

Asiento (8 mm más bajo) y plásticas nuevas

Chasis doble viga de aluminio con más rigidez

Horquilla invertida KYB AOS con cartucho independiente aire/aceite de mayor diámetro

Monoamortiguador trasero aligerado (210 g)

Disco de freno delantero lobulado renovado

Soporte del eje delantero reforzado

Llantas aligeradas

Lo que más nos ha gustado, después de probar la Yamaha YZ250F 2019, ha sido la nueva ergonomía, las suspensiones, y los bajos y medios. Lo que menos, los altos limitados y el agresivo freno trasero.

Ficha técnica Yamaha YZ250F 2019

Si hace un par de semanas os dábamos a conocer la BMW R 1250 GS, hoy os traemos la prueba de la BMW R 1250 RT, la hermana más viajera de la GS.

Si la GS es un éxito de ventas, la RT tampoco se queda atrás. Según los datos de BMW el 63% de los usuarios que escogieron una tourer de más de 900 c.c., se decantaron por una RT.

Y eso que en los últimos tiempos se ha dado un fenómeno por el que los amantes de las motos de turismo se han decantado por grandes trail como la GS en su versión Adventure, en lugar de escoger una auténtica turismo como la RT.

Esta nueva versión de la RT, unas siglas que nacieron nada menos que en 1978, también monta el motor de 1250 c.c. de la GS, y por tanto se beneficia de una respuesta más contundente especialmente en medios y de dispone unos buenos 136 CV de potencia máxima.

Con respecto a la R 1250 GS, lógicamente pesa bastante más pues se sitúa en 279 kg por los 249 kg. de la trail, es más corta entre ejes, monta rueda de 17” delante, un depósito de combustible con 25 litros de capacidad y su nivel de equipamiento es superior.

Estéticamente conserva el aire de la familia RT pero se observa un diseño más moderno y un nuevo spoiler delantero adicional. También el sistema de escape (concretamente los colectores) es nuevo.

Entre el equipamiento de serie se incluye el asistente de arranque en pendiente y también el ABS en curva. Si pasamos al paquete opcional Dinámico, incluye los modos de conducción PRO, mientras que el paquete Touring incluye el Dynamic ESA de suspensiones activas que antes solo se montaba en la GS.

En este nuevo Dynamic Esa “Next Generation” la amortiguación se adapta (en tiempo real) a la superficie o conducción entre otros parámetros, para ganar en seguridad y confort en orden de marcha.

También con Shift Cam

Al igual que la GS, la R 1250 RT equipa el motor boxer con nuevas culatas ShiftCam de tiempo de apertura de válvulas variable.

El sistema ShiftCam se basa en un árbol de levas de admisión con dos alzados mecanizados –uno de baja solicitud del puño de gas y otro de alta solicitud–, y en un sistema electromecánico que selecciona automáticamente el perfil adecuado según la apertura del puño de gas.

El árbol se desplaza longitudinalmente obligado por un pin que emerge y se inserta en un bisel sinfín mecanizado en él. Cuando el piloto abre gas a tope, el sistema selecciona inmediatamente el alzado en el que las válvulas están más tiempo abiertas –más potencia.

Cuando el piloto corta gas, el árbol de levas vuelve a desplazarse al alzado original, con levas más bajas –más par–. Gracias a ello, el boxer alcanza los 136 CV sin perder par motor a bajo y medio régimen, y también reduciendo el consumo de combustible.

Tras probar la BMW R 1250 RT, vemos que conserva su excelente protección aerodinámica y pantalla regulable electrónicamente. Sigue transmitiendo la sensación de que por una parte se comporta de forma ágil y segura y por la otra tiene un nivel de confort sorprendente.

La versión básica se sirve blanco Alpino además de algunas opciones como el azul metalizado o una versión más deportiva que combina el rojo y negro. El acabado Spezial permite personalizar tu RT con muchas variantes en cuanto a la decoración de las llantas, asiento o pintura.

Si queréis ver un test aún más completo, echad un vistazo al último número de Solo Moto Treinta (Nº 432), en el que la BMW R 1250 RT es la protagonista de la portada, y de una prueba en profundidad.

Ficha técnica BMW R 1250 RT

hola hola caracola

Nada mejor que una buena ruta transpirenaica por carretera y pistas para probar la pequeña Macbor Montana XR3 y ver que da mucho por lo poco que cuesta.

Durante tres días pusimos a prueba la nueva trail de iniciación de Macbor, y lo hicimos en una ruta de más de 700 km que partió desde Puigcerdá y finalizó en San Sebastián, cruzando los Pirineos de punta a punta.

Este evento organizado por Motos Bordoy fue bautizado como Montana Experience XR y fue el marco perfecto para que la XR3 demostrase sus cualidades.

La Montana XR3 es una trail de iniciación muy pintona, de buen tamaño y aspecto de moto de mayor cilindrada. En cuanto a acabados, la verdad es que la moto está a un buen nivel, tanto en materiales como de componentes, con bieletas en la amortiguación trasera, instrumentación mixta analógica digital, toma de corriente y hasta una toma USB.

Sobre ella te sientes bien, el asiento es cómodo y bajo, permite un buen apoyo de los pies en el suelo. Te haces a ella de inmediato, como si la hubieses estado llevando desde hace meses.

El manillar, amplio y situado a una correcta altura, ayuda mucho a controlar la moto. Por ciudad la manejabilidad es excelente, ya que su poco peso y una parte ciclo con un buen equilibrio nos ayuda a circular con soltura entre el tráfico.

Tras varios kilómetros por carretera, la sensación es que el motor monocilíndrico de 250 c.c. se estira bien. Es bastante suave y el escalonado de las marchas permite un buen rango de utilización sin estar continuamente jugando con el cambio.

No tuvimos oportunidad de estirarlo para ver su potencial en cuanto a velocidad máxima, pero sí pudimos notar que los 100 km/h son su velocidad de confort. A ese ritmo la moto tiene todavía suficiente potencia como para afrontar adelantamientos con bastante solvencia. No tarda demasiado en subir hasta los 120 km/h desde esa velocidad, incluso sigue estirando con energía por encima de esa cifra.

En nuestro viaje afrontamos tanto carretera asfaltada como pistas de tierra, donde demostró que se mueve con soltura. En carretera se comportó de maravilla –los neumáticos CST de taco gordo que monta se comportaron muy dignamente–, pero nos quedaba la incógnita de la tierra.

Así que entramos en ella decididos, a pesar de que mi experiencia en pistas de tierra se podría decir que es prácticamente nula. Y la verdad es que no me esperaba que fuese a ser tan buena montura sobre tierra.

Los neumáticos ofrecen un buen apoyo y las suspensiones regulables se muestran capaces de mantenernos estables sobre pistas de grava o tierra, incluso absorben con correcta solvencia los regueros que se forman con el agua o las roderas que dejan los coches. Prueba superada.

En la ruta todos pensamos que su autonomía sería justa para las etapas de casi 300 km, pero con 16 litros de gasolina y un motor de 250 c.c., el consumo teórico fue de 4,7 litros, y eso que fuimos a lo que dábamos (casi siempre por encima de las 8.000 rpm).

La exprimimos a tope… La velocidad máxima de la XR3 en un tramo de autovía llegó hasta los 150 km/h, aunque le cuesta alcanzar esa cifra, así que diremos que la velocidad máxima de marcador para este modelo estaría en los 145 km/h.

Después de esta verdadera aventura, también para la XR3, tengo que decir que estoy sorprendido de lo que aguantó la Macbor Montana XR3, de sus prestaciones en carretera y off-road, y de sus buenos acabados.

El único mantenimiento que precisaron durante la ruta fue el reapriete de los tornillos de algún protector de escape que por motivo de las vibraciones durante la conducción off-road se habían ido aflojando. Nada más. Para celebrarlo, no faltó un buen colofón a la ruta en una sidrería local, en la que no faltó ni la tortilla de bacalao ni el chuletón de ternera. ¡A la salud de la XR3!

Ficha técnica Macbor Montana XR3