BMW R1250GS, Ducati Multistrada V4, Harley-Davidson Pan America, KTM 1290 Super Adventure... Hemos visto reinar entre las maxitrail top a las GS bóxer prácticamente en solitario, pero desde hace un tiempo el resto de marcas se le van comiendo una parte del pastel y ponen toda la carne en el asador en cuanto a tecnología, diseño y prestaciones, algo de lo que el usuario se beneficia.
Se puede decir que cualquiera de estas cuatro motocicletas serían el máximo objeto de deseo para un amplio espectro de usuarios. Hace ya unos años que han ido incorporando los avances en tecnología, especialmente en materia de seguridad, incluso antes que los modelos puramente deportivos, los que habían sido siempre la niña de los ojos de la mayoría de moteros. Los tiempos han ido cambiando y ahora no se llega necesariamente a la maxitrail tras haber tenido todo tipo de motos, incluidas las RR...
Ahora, en un mundo donde se supone que priman menos lo puramente prestacional, impera la lógica y se quiere llegar antes a disfrutar de unos modelos que lo hacen todo en carretera casi igual, sino mejor, que las especialistas en cada apartado, y que además nos permiten soñar con viajes con un mayor componente de aventura al poder salir del asfalto. Todos soñamos con tener una moto que lo haga bien todo, no que te deje hacerlo todo en mayor o menos medida, y lo mismo en solitario que a dúo.
Disparidad
Pese a que ello requiera una larga explicación, el porqué de estas cuatro motos, grandes, poderosas y tecnológicas, requiere ser explicado antes de enfrentarlas apartado a apartado para entender cuál es su contexto, y por qué son tan diferentes entre sí para llegar a resultados similares. Si BMW ha incluido desde 2021 las decoraciones homenaje a los 40 años de las GS es por algo: queda claro que lleva cuatro décadas evolucionando un concepto que cada vez es más sofisticado y lujoso, pese a que tiene origen en las carreras.
Desde “siempre”, una R-GS es un modelo con motor bóxer ejerciendo de bastidor principal, transmisión secundaria por cardán y suspensión delantera de tipo Telelever (si bien en sus inicios se optaba por la horquilla telescópica).
Con el tiempo llegaron la inyección electrónica -que optimiza el consumo de combustible-, el ABS, las culatas multiválvulas, el control de tracción, la refrigeración líquida, las suspensiones con ajuste electrónico y hasta los sistemas de gestión integral basados en la IMU, entre otras muchas cosas. Y es que la gama GS ha vivido la evolución de todos y cada uno de los componentes o dispositivos que hoy en día consideramos como imprescindibles, o los de última generación.
Durante muchos años han ido marcando la línea de crecimiento de las maxitrail bicilíndricas, al ser complementadas en su gama con modelos de menos cilindrada que sí seguían con una amplia polivalencia entre on y offroad, mientras que las hermanas mayores se seguían especializando en los viajes de asfalto, acabando por convertir en casi marginales las ventas de las motos de Gran Turismo.
El trozo del pastel de su mercado llegó a ser de casi la totalidad del mismo. Pero el resto de las marcas decidieron que por poco que robasen, era un segmento con un volumen de ventas, y con un precio unitario muy elevado, de modo que era de lo más interesante. Cada marca lo he hecho a su modo: Kawasaki optó por la vía 100% asfáltica con sus Versys 1000 y Yamaha ha tenido muchos años una Super Ténéré 1200 en cartera, desaparecida ahora por la Euro5; Triumph está a punto de estrenar la nueva generación de las Tiger 1200 y Honda vive una época dorada con su gama Africa Twin, que si bien cuenta con bastante menos potencia pura, es también el máximo exponente de la tecnología para la marca, especialmente en las versiones Adventure Sports.
Antes anduvo experimentando con las ventas de sus ya muy lejanas Varadero 1000 y más recientemente Crosstourer 1200, incluso con versión DCT.
Las otras vías maxitrail top
Y aquí es donde nos encontramos con Ducati y KTM, que cuentan ya con suficientes versiones previas de sus gamas Multistrada y Adventure como para haberlas evolucionado hasta el extremo, y haberlas convertido en dos familias de modelos en cada uno de los casos. Ducati ya tuvo un escarceo con el concepto Multistrada a principios de siglo, con unas MTS 1000 (hasta una 620 tuvo) que partió como un modelo que buscaba la eficacia pura en asfalto, y que fue evolucionando con sus veteranos Desmo de dos válvulas refrigerados por aire y aceite.
En 2010 ya se optó por el concepto maxitrail tecnológico, pero a lo Ducati: con motores derivados de las deportivas de Bolonia que impusieron a golpe de puño que 150 CV eran “normales” cuando nadie pensaba en tanto en el segmento. Y el cenit de esa estirpe es esta V4, que incorpora un motor inicialmente desarrollado para ser el más rápido del mundo en las pistas, si bien con tantos cambios que se convierte en pieza única para la Multi.
La firma austriaca, por su parte, ya había jugado la baza de la gama Adventure: en su momento creó unos modelos, las Adventure 950 y 990, basadas en las entonces ganadoras del Dakar. Pero como quiera que con el tiempo viese que lo asfáltico también era un volumen de ventas enorme por conquistar, trabajaron en las 1190 de 2013 y en toda la línea que ha sucedido hasta llegar a la actual gama, desdoblada en versiones S y R, con carácter a escoger en función del grado de campo que nos guste pisar.
Y aquí es donde llega Harley-Davidson y decide que para llegar al corazón de muchos usuarios, en un mundo en el que la edad promedio de los compradores de motocicletas de gama alta no deja de aumentar, ha de ampliar las fronteras de la tradición. Y si bien su pasado en el mundo on/off puede ser amplio en cuanto a inicios del siglo XX y en cuanto a modelos de carreras de Flat-Track, esta es su primera maxitrail como las entendemos hoy en día. Y la ha hecho muy bien a la primera... Entremos, por fin, en comparaciones puras.
Uso urbano
Sí, habrá quien se rasgue las vestiduras por ello, pero muchas de las maxi que vemos se emplean a diario para ir a trabajar, pese a que para eso es mucho mejor contar con una segunda montura en forma de scooter o moto de pequeña cilindrada, tamaño y peso. No es muy lógico pelearse entre coches con modelos de 250 kg, y menos aún con maletas, pero lo cierto es que hay mucho usuario que se acerca a las grandes ciudades desde poblaciones de la periferia. En este ámbito cabe decir que todas disponen de un programa de funcionamiento entre sus modos electrónicos adaptado a la ciudad, en los que se prima la suavidad a la hora de salir de los semáforos.
Se llega bien al suelo con cualquiera de las cuatro, que cuentan, además, con posibilidad de ajuste de sus respectivos asientos y con opciones para incorporar otros más bajos, o incluso para rebajar la altura de la moto en sí. Aquí es donde entra en acción un gadget estrenado por Harley, el Adaptative Ride Height, un sistema que permite que disminuya automáticamente la altura de la moto al detenernos, y que demuestra que quien ríe último...
A destacar que, a la hora de subir o bajar bordillos, el Telelever de la GS no permite que se reduzca la altura del frontal frente a la mitad posterior, y los cilindros pueden interferir con las piernas si sacas alguna para equilibrar o echarla al suelo, atentos los de menos estatura.
Remarcable el esfuerzo tecnológico de Ducati y KTM a la hora de conseguir que el calor generado por sus poderosísimos motores no llegue a las piernas, algo especialmente útil entre semáforos y de lo que han adolecido anteriores generaciones de ambas máquinas.
Dejando atrás la ciudad
Salgamos rumbo a las carreteras. Si nos alejamos por vías rápidas encontramos un aplomo enorme, unas pantallas regulables en altura en todas ellas, y mucho confort. El carácter de tren imperturbable de la GS en este medio aflora enseguida: puede circular con total aplomo como si de un transatlántico se tratase, pero sin falta de agilidad a la hora de cambiar de carril. Es la que tiene un ángulo de dirección más abierto, pero por contra es la que cuenta con un avance menor, como también la distancia entre ejes es la más reducida, fruto de su peculiar sistema de suspensión.
El caso es que al no notar que se acerca y aleja la rueda del manillar al trazar curvones de autopista en los que pisemos una junta de dilatación o un bache, por ejemplo, no tenemos la sensación de que estemos sobre un conjunto flexible. Es imperturbable en esas condiciones, con o sin pasajero, con o sin maletas. Lo ideal para ello es contar con el conjunto Dynamic ESA de suspensiones semiactivas opcionales, por supuesto, y escoger un programa principal de carga y modo entre Road, Dynamic y Enduro, dejar que ellas hagan el resto.
El poderío de Ducati y KTM en este apartado es tal que deberíamos decir que fuimos hasta Alemania a comprobarlo. Deberíamos... A muy altas velocidades protegen enormemente, algo más en el caso de la naranja mecánica por su mayor sección frontal, y sin que los manillares oscilen lo más mínimo salvo en caso de que nos equivoquemos al no aumentar la precarga trasera.
A destacar que la KTM permite modificarla en incrementos del 10% en marcha, única en el mercado que deja efectuar ese cambio mientras se circula: el resto de los modelos debe estar parado para que los respectivos sistemas electrohidráulicos o electromecánicos puedan trabajar. Punto a favor para sus suspensiones WP.
La Pan America Special aporta un gran confort de marcha, con unas nulas vibraciones y una gran cobertura de su carrocería. Eso sí, nos dio la sensación de que su modo de conducción destinado a la ruta deja unos hidráulicos algo más sueltos, se nota que prima el confort. Nada que no se solvente escogiendo un punto más deportivo en sus patrones de trabajo. Lo que está claro es que cualquiera de ellas te permite subirte, ponerte en sexta marcha a abrir y cerrar el puño para adelantar, y no notar cansancio alguno hasta tener que repostar.
Hora de divertirnos
Por fin dejamos atrás las calles y las aburridas autopistas. En firmes de buen asfalto, las cuatro maxi trial top pueden rodar con total seguridad a ritmos en los que con una deportiva requiere concentración y precisión, mientras que con ellas iremos muy poco estresados... Es cuestión de escoger el modo de funcionamiento de motor y de suspensiones que mejor se adapte a tus gustos, son motos con tantas posibilidades de reglaje que requieren de un proceso de conocimiento previo, hasta que sepas qué es lo que te gusta más.
A partir de ahí, si buscas deportividad pura te enamorarán las dos más ligeras: la V4 se siente más compacta y entra en curva como un demonio una vez que cortas el gas y sueltas el freno delantero. Que el cigüeñal gire al revés es algo a lo que costaría habituarse de no ser porque la parte ciclo de la Multistrada V4S es todo un lujo y hace que las reacciones inmediatas sean “normales”, que todo se mantenga en orden. Elementos como el “Wheelie Control” ayudan constantemente a ello...
Por su parte, en conducción muy decidida, la KTM es prácticamente igual de ágil gracias a lo que ayuda al giro el punto en que se almacena ahora el combustible, muy bajo y adelantado, y combina esa sorprendente facilidad para entrar en curva -aún con el manillar más estrecho del comparativo- con una magistral sensación de aplomo. Además, sus suspensiones WP disponen de otro as en la recámara: si vienes del mundo GS, o bien si pilotas acompañado y con carga, cuenta con un programa específico por el cual sus hidráulicos de compresión ejercen un notable efecto antihundimiento.
Si lo quieres de serie, la GS se deja caer sin dificultad, con una mayor linealidad en la maniobra, pero exigiendo una trazada más limpia que las otras dos europeas, que permiten improvisar mucho más. En su defensa diremos que la unidad que se nos cedió para la comparativa contaba con unos Metzeler Karoo 3 que van muy bien si deseas hacer escarceos por el campo, pero que no permiten igualarse en esas condiciones con los asfálticos y adherentes Pirelli Scorpion Trail II de la MTS o los Mitas Terraforce Rde las 1290 Super Adventure S (sí, Mitas: excelentes y desconocidos para muchos en asfalto).
Y en cuanto a la recién llegada desde Milwaukee, grata sorpresa pese a su tamaño y peso. Los Scorcher Adventure de Michelin no son un problema a la hora de frenar fuerte, inclinar o acelerar, y tienen un perfil muy progresivo. Eso ayuda a pilotar con decisión la Pan America y a aprovecharla al máximo. Si no te importa que todo flexe un poco y te informe algo más, en el modo confortable de la suspensión primará el confort sin que por ello se descomponga. Pero si queremos sentirla más como un bloque compacto y ágil, hemos de acudir al modo en que los hidráulicos trabajan dejando el conjunto más retenido, de modo que se siente más rígido y preciso. De ese modo se puede aprovechar por completo la rigidez del conjunto formado por el chasis y el motor, que son monolíticos.
Unas maxitrail top muy seguras
Quede claro que hablamos de exigir el máximo en conducción deportiva en buen asfalto, de ritmos a los que debemos enfrentar a estos modelos para poder explicar sus reacciones al límite, pero mucho más lejos de lo razonable en conducción divertida. El listón está muy, pero que muy elevado en todas ellas. Y si pasamos a carreteras más cerradas, especialmente con asfaltos bacheados o incluso rotos, con pocos modelos que no sean muy ligeros se puede ir a los ritmos a los que se puede ir con estas cuatro.
Aquí celebramos que todas ellas dispongan de unos depuradísimos sistemas de gestión de la frenada en curva o de controles de tracción tan precisos como fiables: una vez que aprendes a usar cada uno de ellos puedes aprovechar el empuje de los motores. El bóxer empieza a entregar par desde abajo del todo y de modo muy contundente, de modo que ahorras muchos cambios de marcha al utilizar siempre la tercera o la cuarta. Mejor así, porque el cambio no es lo mejor de esta máquina: es más lento y requiere marcar muy bien el trabajo con el pedal, aún con el quickshifter opcional. Eso sí, el tacto de gas es excelente, y pese a la transmisión final con cardán, hay una gran conexión entre lo que esperas al girar el puño derecho y lo que se obtiene en la rueda trasera.
En el sentido que citábamos, el del cambio, trabajan mucho mejor la Ducati y la Harley, que disponen de selectores muy ágiles (algo muy necesario en la Ducati por lo rápido que gana rpm). El de Harley es algo más duro, pero igualmente preciso, si bien vimos que, con el motor muy caliente por hacer muchas maniobras para las sesiones de fotos, nos costaba algo más encontrar el punto muerto.
Aún más allá: el cambio de la KTM juega en otra liga: parece de carreras y siempre acabado de ajustar a la perfección. El recorrido de palanca que pide el selector es mínimo, tanto para subir como para bajar, y el quickshifter es el mejor sincronizado con todo régimen de giro y condición de los cuatro. A destacar que los tres motores bicilíndricos ofrecen una cantidad de retención enorme, que permite reducir el trabajo de los frenos al enlazar curvas, con buenos embragues antirrebote y capacidad de ajustar el nivel de par inverso, el freno motor, en la americana y la austriaca.
Hay dos líneas muy distintas en cuanto a ergonomía: en Ducati y KTM encontramos dos motos en las que nos sentimos “dentro” de ellas, más integrados, mientras que nos encontramos “sobre” las motos en el caso de GS y Pan. La germana cuenta con un manillar especialmente ancho, y con unas piernas que quedan muy relajadas. La americana se siente más grande toda ella, hasta que nos ponemos en marcha, eso sí. En cualquier caso, hablamos siempre de configuraciones en vacío, sin maletas o defensas extra.
El campo, con matices
El tema del off road debemos dejarlo forzosamente para otra ocasión en las que estas maxitrail top estén equipadas con neumáticos similares, con algo de carácter más mixto, pero debemos decir, porque conocemos a las tres europeas sobradamente de otros tests, que en pistas dependen del nivel de las manos.
Diríamos que, si no tienes experiencia en offroad, no son motos con las que vayas a poder adquirirla sin un buen número de traspiés. Y equivocarse en parado es una cosa, con suerte acaba todo en algún retrovisor roto si caemos en blando, pero hacerlo a cierta velocidad, fruto de sus todopoderosos motores y de sus inercias, es casi garantías de hacer un destrozo y, muy posiblemente, de hacerse daño. Pero si tienes unos mínimos conocimientos de conducción en el campo ya sabrás tener respeto al peso, a la velocidad, e intuir en qué problemas no meternos antes de ello.
En esas condiciones, con neumáticos con taco suficiente, todas ellas cuentan con programas que permiten limitar los picos de entrega de potencia, ajustar los hidráulicos y los muelles de las suspensiones al trabajo en el campo, e incluso contar con modos (Enduro Pro en BMW, Off-Road Plus en H-D, Rally en KTM, o simplemente Off-Road, pero con todas las ayudas desactivadas a voluntad en Ducati) que te dejan desconectar o minimizar las asistencias.
Recuerda, en ese caso, que ni siquiera cuando se corría el Dakar con bicilíndricas se disponía de tantísima potencia en campo... Que todos hemos visto de lo que es capaz en off road “del de verdad” con una de estas bestias cualquiera de los pilotos oficiales de KTM, o los especialistas contratados por BMW o Ducati durante las campañas de lanzamiento y confección de material gráfico. Incluso con la recién llegada H-D hemos visto a alguien con las manos de Joan Pedrero hacer maravillas sobre una de ellas de estricta serie, calzada con Michelin Anakee Wild, hasta con tres maletas, pero los grandes monstruos tienen unas manos a las que no llegaremos por mucho curso de iniciación al maxitrail y mucho que practiquemos.
Opciones ganadoras
Está claro que con cualquiera de estas maxitrail top dispondrás de más motor del que realmente necesites, de todos los aditamentos del momento en materia de seguridad, y de productos con finura y confort en el día a día, en las excursiones a dúo, y en los grandes viajes si algún día te los planteas.
No son perfectas, porque todas tienen peculiaridades mejorables: desde lo compacto del caballete lateral de la KTM, con una peana muy pequeña, hasta por la incomprensible incompatibilidad del lateral y el central de la H-D (interfieren ambos si decides usarlos conjuntamente, punto a revisar).
La bellísima carrocería de la MTS no parece especialmente compatible con un uso en el que golpear con ramas o caer sobre piedras, lo mismo que las tomas de refrigeración de sus costados o los retrovisores. Y en el caso de la GS, ya sabemos que el precio base es el de un lienzo en blanco que debes completar a base de extras y packs para igualarla al equipamiento que las demás incorporan de serie, con lo que su coste final pasa a ser el de cualquiera de las otras más un scooter urbano nuevo...
Ese factor cobra, quizá, menos importancia si pensamos en cualquiera de los modos de financiación que ahora ofrece todo el mundo, pero que ideó BMW en el caso de las motos y que ha sido clave en el inmenso éxito de su gama. Dicho lo dicho, nos queda matizar que aquí no hay apuestas que no sean ganadoras, porque incluso H-D, que se ha subido al carro muy tarde respecto a los demás, dispone de una base excelente desde el primer momento, y a un precio muy correcto. Deseando estamos ya reeditar esta comparativa maxitrail top el año próximo, ya tras la llegada de la nueva Tiger 1200...
BMW R 1250 GS
Es la última versión de una leyenda: para toda una legión de usuarios, maxitrail quiere decir GS boxer. Cuatro décadas de evolución de un concepto nacido en las carreras dakarianas. Pero su evolución ha derivado hacia el uso al que le da la gran mayoría de usuarios, el que combina el uso de a diario con las salidas de fin de semana y los viajes a dúo en verano. Si un modelo se ha convertido en aspiracional por antonomasia, es la R 1250 GS...
Solo +
Respuesta de motor
Confort de marcha
Capacidad de carga
Posibilidades de configuración
Solo -
Precio con extras
Suspensiones en campo
Ducati Multistrada 1200 V4 S
La llegada del motor V4 Granturismo la llevó a convertirse en la única trail V4 del momento. Es la única con bastidor monocasco de aluminio, en el cual el motor ejerce las funciones de chasis, y también la única en tener el cigüeñal girando en sentido contrario a la marcha. Mucho más deportiva que algunas de sus rivales, un poco menos confortable que ellas, pero desde luego es la Ducati más apta para el día a día y los viajes a dúo, y la mejor preparada de la familia Multistrada para darlo todo tanto en tortuosas carreteras como en pistas.
Solo +
Respuesta del V4
Agilidad extrema
Frenada
Suspensiones
Solo -
Precio elevado
Equipamiento de serie
Display con dígitos pequeños
Harley-Davidson Pan America Special
¿Una maxitrail de Milwaukee? Sí, la pregunta nos la hemos hecho muchas veces desde que supimos de la existencia de un proyecto que ya es toda una realidad. La Pan America Special cuenta con una estética única, que busca ser personal por encima de agradar a todo el mundo, y con el mayor nivel de equipamiento disponible en el segmento hoy en día. Su motor es una virguería, uno de esos extraños casos de acierto total al primer intento, y pese a su juventud, el conjunto cumple con todos los cánones de la categoría.
Solo +
Respuesta de motor
Equipamiento completo
Comportamiento equilibrado
Confort y capacidad de carga
Solo -
Operativa de caballetes
Asiento de acompañante escaso
Pantalla con datos de pequeño tamaño
KTM 1290 Super Adventure S
La evolución de la gama Adventure de KTM ha sido muy rápida desde la llegada en 2013 de las 1190. La última versión de la 1290 Super Adventure S ha desplazado el depósito a los costados de la parte frontal del motor, ha modificado en profundidad el sistema de refrigeración, y la electrónica se ha sometida a una actualización que la pone al frente de la tecnología en materia de dos ruedas. Una moto cómoda y suave en el día a día, que se convierte si lo deseas en un misil en tramos revirados de todo tipo.
Solo +
Ratio precio/equipamiento
Polivalencia absoluta
Eficacia en conducción deportiva
Facilidad de pilotaje
Solo -
Estética peculiar
Sin puños calefactables de serie
LA MAXITRAIL TOP GANADORA:
KTM 1290 Super Adventure S
Su anterior versión ya era una bomba de relojería, pero con el depósito abajo, la impresionante suavidad de funcionamiento y el nivel de confort de la actual, hablamos de un modelo muy depurado y con una sofisticación, nivel de seguridad y poderío superlativos. Solo la Multistrada V4 es algo más ágil que ella cuando lo buscas, pero con mucho menos aplomo general. Las GS y Panamerica buscan mayor protección y polivalencia en cuanto a uso turístico, especialmente a dúo, pero es que la austríaca está a su altura tanto en en eso como en confort aerodinámico. Todas sus rivales han desarrollado su base enfocando hacia un punto en concreto, pero ésta está a la altura de todas ellas en los puntos en los que las demás son excelentes. Es el conjunto más completo.
Fichas técnicas
| BMW | DUCATI | HARLEY DAVIDSON | KTM | |
| Motor tipo: | 2 cil bóxer 4T LC/aire DOHC 8V | V4 90º contrarrotante 4T LC DOHC 16V | 2 cil en V a 60º 4T LC DOHC 8V | 2 cil en V a 75º 4T LC DOHC 8V |
| Diámetro x carrera: | 102,5x76,0 mm x2 | 83,0x53,5 mm x4 | 105,0x72,0 mm x2 | 108,0x71,0 mm x2 |
| Cilindrada: | 1.254 c.c. | 1.158 c.c. | 1.252 c.c. | 1.301 c.c. |
| Potencia máxima: | 100 kW (136 CV) a 7.750 rpm | 125 kW (170 CV) a 10.500 rpm | 112 kW (150 CV) a 8.750 rpm | 118 kW (160 CV) a 9.000 rpm |
| Par motor máximo: | 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm | 125 Nm (12,7 kgm) a 8.750 rpm | 128 Nm (13,0 kgm) a 6.750 rpm | 138 Nm (14,0 kgm) a 6.500 rpm |
| Compresión: | 12,5:1 | 14,0:1 | 13,0:1 | 13,1:1 |
| Alimentación: | Inyección elec. 52 mm RBW | Inyección elec. cuerpos elípticos 46 mm RBW | Inyección elec.RBW | Inyección elec. 52 mm RBW |
| Emisiones de CO2: | 110 g/km | 162 g/km | 129 g/km | 134 g/km |
| Cambio: | 6 relaciones | 6 relaciones | 6 relaciones | 6 relaciones |
| Embrague: | Multidisco en aceite, antirrebote, hidráulico | Multidisco en aceite, asistido, antirrebote, hidráulico | Multidisco en aceite, antirrebote, por cable | Multidisco en aceite, asistido, antirrebote, hidráulico |
| Transmisión: | Por cardán | Cadena de retenes | Cadena de retenes | Cadena de retenes |
| Tipo chasis: | Estructura tubular en acero al Cr-Mo con motor portante | Monocasco en aluminio con motor portante | Estructura tubular en acero al Cr-Mo con motor portante | Estructura tubular en acero al Cr-Mo con motor portante |
| Geometrías: | 25,7º y 100,6 mm de avance | 24,5º y 102 mm de avance | 25º y 108 mm de avance | 24,7º y 120 mm de avance |
| Basculante: | Monobrazo en aluminio con Paralever | Doble brazo en aluminio | Doble brazo en aluminio | Doble brazo en aluminio |
| Suspensión del.: | Sistema Telelever 37/190 mm, Dynamic ESA opc. | Horq. invertida. Marzocchi 50/170 mm, ajuste electrónico Skyhook de compresión y extensión | Horq. invertida Showa 47/190 mm, sistema semiactivo de ajuste de hidráulicos | Horq. inv. WP 48/200 mm, semiactiva y multiajustable electrónicamente |
| Suspensión post.: | Amort. directo a sistema Paralever sin bieletas, 200 mm, ajust. precarga por pomo, extensión ajust., Dynamic ESA opc. | Amort. Marzocchi directo al basculante, 180 mm, sistema Skyhook de ajuste electrónico de precarga, compresión y extensión Amort. Showa con depósito de gas separado y bieletas, 190 mm, ajust. en precarga, compresión y extensión, sistema de autoajuste electrónico | Amort WP semiactivo 200 mm directo al basculante, ajustable en tres vías electrónicamente | |
| Freno delantero: | 2 discos 305 mm, pinzas Hayes radiales 4 pistones, bomba axial, cornering ABS | 2 discos 330 mm, pinzas Brembo Stylema monobloque radiales de 4 pist., bomba radial, cornering ABS | 2 discos 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4 pistones, bomba radial, cornering ABS | 2 discos 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4 pistones, bomba radial, cornering ABS |
| Freno trasero: | Disco 276 mm, pinza 2 pist., cornering ABS | Disco 265 mm, pinza 2 pist., cornering ABS | Disco 280 mm, pinza 1 pist., ABS cornering ABS | Disco 267 mm, pinza 2 pist., cornering ABS |
| Neumáticos: | 120/70×19 y 170/60×17 | 120/70×19 y 170/60×17 | 120/70×19 y 170/60×17 | 120/70×19 y 170/60×17 |
| Largo total: | 2.207 mm | 2.301 mm | 2.265 mm | 2.250 mm |
| Altura máxima: | 1.430 mm | 1.387 mm | 1.510 mm | 1.520 mm |
| Anchura máxima: | 952,5 mm | 1020 mm | 965 mm | 915 mm |
| Distancia entre ejes: | 1.514 mm | 1.567 mm | 1.580 mm | 1.557 mm |
| Peso en marcha: | 249 kg | 243 kg | 258 kg | 237 kg |
| Altura asiento: | 850/870 mm (opc.: 800/820 mm) | 840/860 mm | 851/876 mm | 849/869 mm |
| Depósito: | 20 l | 22 l | 21,2 l | 23 l |
| Consumo medio: | 5,9 l/100 km | 7,6 l/100 km | 6,0 l/100 km | 6,2 l/100 |
| Autonomía teórica: | 339 km | 289 km | 353 km | 371 km |
| Garantía oficial: | 3 años, hasta 5 opc. | 2 años, hasta 4 opc. | 2 años, hasta 5 opc. | 2 años, hasta 4 opc. |
| Importador: | BMW Ibérica, S.A. | Ducati Ibérica, Desmotron, S.L.U. | Harley-Davidson España | KTM Sportmotorcycle España, S.L.C. |
| Contacto: | 900 357 902 | 961 53 93 44 | 932 02 28 00 | www.ktm.com/es-es/dealer-search.html |
| Web: | bmw-motorrad.es | ducati.com/es | harley-davidson.com/es | ktm.com/es |