Hoy os traemos una parte de nuestra historia con la prueba de la Bultaco Metralla GTS, un apellido mítico que con este modelo desapareció para siempre en la noche de los tiempos.
Hay pocos nombres más ilustres en la historia de la moto española que el de Metralla. Y no sólo por su sonoridad o por su acierto si no, sobre todo, por las motos que lo portaron desde casi inicios de los 60 hasta mediados de los 80. Y no todas fueron un éxito.
A finales de los 70 Bultaco está herida de muerte. La empresa ha sido, hace años, todo un referente, pero parece que ha sido incapaz de transformar sus éxitos en futuro: hay claramente potencial técnico.
El chasis de las Streaker, presentadas en el 77, lo demuestra, igual que los prototipos de la Pursang MK15 que en ese final de los 70 (o más bien ya en los 80) prefiguran un motor completamente nuevo, en unas motos que parecen preparadas para absorber en breve novedades como la refrigeración líquida o el monoamortiguador trasero.
Lo teníamos anotado como pendiente desde hace tiempo, realizar la prueba de la Bultaco Metralla GTS
Pero no hay dinero. Y sin dinero no hay novedades. Y eso, en aquellos años que yo me atrevería a calificar como de revolucionarios en cuanto a la técnica y novedades, era muy peligroso.
En ese ambiente se desarrolla nuestra protagonista. Los años 60 vieron el nacimiento de las Sherpa, Pursang y Matador, es decir, de las motos de campo en Bultaco. En los 70 llegan los años dorados: aparecen Alpina o Frontera y las ventas alcanzan cifras importantes en el capítulo de exportación. En el 77 las cosas se están torciendo: los problemas laborales alcanzan un punto álgido, con una huelga de varios meses que hace que las Pursang no lleguen a tiempo al mercado americano y haya que reconvertirlas, en parte, en las famosas Gold Medal.
Durante la prueba de la Bultaco Metralla apreciamos sus buenas maneras a pesar de tener más de 40 años
Y se entra en una dinámica de retrasos y problemas financieros de la que ya no se saldrá. Sí, se han lanzado, y con bastante éxito, las Streaker, recuperando un segmento del mercado en el que la marca no estaba: el de las motos para los jóvenes, que hasta hacía pocos años había ocupado la Junior. Y sí, se sigue fabricando una inmortal Mercurio, que en 1976 ha sido rediseñada -sin gran acierto: suspensiones con fundas metálicas en 1976 son anacrónicas- adoptando un cilindro de 175 c.c. y un cambio de cinco velocidades, manteniéndose como la opción económica de las motos de asfalto. Es una gran ciudadana, útil, fiable y económica.
En ese mismo 1977 se presenta una nueva Metralla bajo el apellido GTS y en general, gusta, pero se ve como algo ya "pasado": el mercado espera algo más tras haber visto las Streaker "de los chicos". Quince años contaba ya el concepto y el nombre de Metralla cuando aparece esta GTS que ahora todos conocemos como "la amarilla". Pero vamos al principio.
En 1962 la Tralla de Bultaco, su primera moto, ya está acompañada por las primeras Sherpa N y Sherpa S para off road e incluso de la 155, una moto de más cilindrada y respuesta más tranquila, con un enfoque más "GT" que la Tralla. Pero en Bultaco hay obsesión por las prestaciones y tienen claro que ese motor 125-155 puede llevarse sin muchos problemas a los 200 c.c. manteniendo "las apreturas" del motor Tralla y andar cerca de los 20 CV. Eso, en un chasis modificado, mejores frenos, nuevo depósito plano por abajo será el siguiente éxito de la marca y el nacimiento de esta saga: Metralla 62.
Esta fue la última versión con llantas de aleación, de ahí el apodo "la palos"
Habrá que esperar cuatro años para ver nacer la cilindrada que hará famosa a la familia. En 1966 aparece la famosa Metralla MK2: un nuevo motor, con cinco marchas y un cilindro de 244 c.c. en una moto de la que se decía -incluso de forma oficial- que era capaz de pasar de los 160 km/h. Era la 250 2T de producción más rápida del mundo en su momento. Con freno delantero de doble leva, ligera, chasis revisado y suspensiones también puestas a punto, era una moto que parecía algo más deportiva que la media de la época, pero que se convertía en una verdadera "RR" del momento en cuanto la arrancabas.
De hecho, la propia marca ofrece el famoso Kit América para correr con ella: incluye otra carrocería e incluso relaciones nuevas del cambio. Pero las piezas del motor y carburador llevan el ya de por sí potente monocilíndrico, de 27 CV a más de 34. Será la gran estrella de la familia, la que lleve el nombre de Metralla a todos los "quemados" del mundo en su época.
Pero aparece en el 66, justo cuando el motociclismo de montaña está naciendo. En Bultaco (igual que en el resto de las empresas españolas de la moto) los años siguientes se dedican prácticamente sólo a desarrollar esas motos: Pursang, Sherpa y Matador se llevan gran parte del tiempo de desarrollo de la marca.
Bultaco tuvo una gama de off road muy bien nutrida, más poblada que la de asfalto
El asfalto verá como pasan los años sin grandes cambios. Sí, se introduce una nueva Mercurio -155 GT "naranja"- y se trabaja en ese proyecto que no llegó de la Montjuic 350 de calle, pero la sport de asfalto de la marca será esa MK2 -ya un poco anticuada en los 70-. Por ello en el 74 se muestra en el salón de Barcelona la nueva Metralla GT.
Lleva un cuadro completo, con testigos luminosos e intermitentes, un depósito de líneas cuadradas y de fibra. Y un motor de estilo moderno, derivado de los Pursang del momento, pero tranquilizado. 24 CV se declaran en una moto cuyo nombre ya avisa que se ha virado en el concepto hacia algo más turístico y utilitario; algo más GT, precisamente. Pero la moto vibra, el escape es ruidoso y no convence. En fábrica lo saben y rápidamente se ponen a trabajar en la sustituta: la GTS. Esta vuelve a un cuadro más simple, suspensiones más duras, frenos mejores y un concepto más sport -de ahí la "S"-.
Pero, sobre todo, un cambio de 6 velocidades. Unido a los frenos y suspensiones, la Metralla vuelve a destacar entre las deportivas de su tamaño.
Como te decía, esta "Amarilla" nace en el 77. Y llevar radios y frenos de tambor en esta época tampoco está de moda ya. La moto va bien, pero en Bultaco son conscientes de que hace falta algo más moderno.
Las siglas GTS corresponderían a Gran Turismo Sport, una naked sport turismo de la época
Pero está esa enorme crisis sobre ellos. Ideas hay: dibujos y rumores de una Streaker 250 e incluso 350 ó 400 o aquella Montjuic que todavía se dice de cuando en cuando que llegará. Algo hay que hacer en el segmento, pero no se tiene claro ni qué hacer ni con qué dinero.
Pero tampoco parece inteligente rediseñar por completo la Metralla. Hasta que no queda más remedio. En 1978 se trabaja en esa modernización de la Metralla. Al año siguiente llega la moto al mercado y vuelve a gustar, pero tanto en fábrica como en la prensa como en el aficionado hay la sensación de que es una moto de "transición" hasta que lleguen esas maravillosas novedades en las que se trabaja, con motores de 350, con chasis Streaker o hasta, ¿por qué no? con el nuevo motor MK15.
Entre los puristas solo consideran una auténtica Metralla a la versión MK2
Pero lo cierto es que no. De transición, nada. La Metralla 79, oficialmente llamada también GTS o GTS-A y por los aficionados conocida como "la palos" por sus llantas de aleación, será la última Metralla, continuando en producción hasta los últimos días de la fábrica, sobre 1984-85.
La "palos" es una moto muy especial para mí. Dicen muchos de los aficionados a la marca del dedo rampante que sólo la MK2 es una auténtica Metralla y que ese estilo redondeado y oscuro es el verdaderamente elegante. A mí personalmente la GTS "A" me parece "el canto del cisne": una gran moto, muy bonita y elegante, divertida de llevar como pocas motos.
Pero que llegó muy tarde y con asuntos por resolver, como veremos. Para empezar, la moto llega en 1979-80, poco antes de que lleguen motos como la Yamaha SR 250 o las XS 400 que estaban, en todo, a años luz de la Bultaco. Llegó con una instalación eléctrica "mixta", con batería de 6V y plato magnético que daba más problemas que ventajas. Y un asiento en espuma, estilo Streaker, integrado en un colín muy bien dibujado: precioso, pero incómodo.
Esta fue la última Metralla producida y, tristemente, quizás la menos apreciada
Nuestra moto de la prueba de la Bultaco Metralla GTS es una unidad del primer año de comercialización completo, 1980. La moto, como ves es granate: hay quién ha escrito que sólo se hicieron en gris plata: no es cierto; yo conozco al menos otra granate y otra azul, los dos colores que se ofrecieron, en menor medida que la conocida plata. Sólo ha tenido dos propietarios: el primero, que recorrió gran parte de Europa con ella hasta que en el año 2000 la dejó parada y yo.
Se restauró hace tres años, con sus colores de serie (el colín siempre es gris plata) y algunas modificaciones para mejorar su utilización actual: el carburador es un Keihin, la instalación eléctrica se ha simplificado para prescindir de la batería y se ha montado un encendido moderno, en sustitución del Motoplat electrónico de serie.
Tenía sus curiosidades, como un sistema eléctrico mixto con batería de 6V y plato magnético
Se ha mantenido el escape estilo Pursang que siempre llevó su primer propietario: según él se lo puso el concesionario donde la compró, en la primera revisión y va mejor. En la restauración se probó el suyo (cromado y quizá más elegante) y la moto no iba mucho peor, pero, a pesar de lo que se pudiera pensar, hacía más ruido. No se han montado tampoco los intermitentes de serie (que requieren la batería) y se ha modificado (como ya estaba desde antes) la llave de contacto: de serie va escondida entre el depósito y la pipa de dirección, por el lado derecho de la moto, pero también traía, de fábrica, un agujero en el centro del cuadro, justo para instalar la misma cerradura de contacto, con su llave, conservada con el "dedo rampante".
Durante la prueba de la Bultaco Metralla GTS "palos" disfrutamos de su carácter: es una auténtica gozada. El sonido y el olor del 2T te transportan a otra época. Pero el par disponible, la respuesta del motor, llena desde abajo, los frenos de disco, con un tacto que no todas las motos modernas tienen y un chasis, simple, pero todavía muy eficaz, con suspensiones bien puestas a punto y neumáticos modernos te hacen olvidar que estás sobre una moto que ya pasa los 40 años.
Con el encendido y el carburador mejorados arranca en dos o tres patadas a pesar de llevar meses parada; el embrague, revisado y nuevo, actúa bien, aunque como buen embrague Bultaco es delicado de ajustar entre ese punto en que desliza y eso otro en el que arrastra la moto hacia delante en frío. El cambio, por el contrario, siempre fue motivo de alabanza, tanto en escalonamiento como en tacto.
En la prueba de la Bultaco Metralla GTS el cambio va perfecto pero el embrague es delicado de tensar: o arrastra en frío o desliza
Y la posición de conducción muy neutra y recta, en una moto que se nota muy pequeña (más que casi cualquier 125 moderna) y muy ligera (se declaran 123 kg).
Acelera muy bien, con el motor lleno siempre: no es el clásico 2T "de carreras que sólo empuja arriba. Cuando sube de vueltas si hay vibraciones que te llegan claras a manos y pies, pero no son muy molestas. Con 25 CV declarados la moto es capaz de alcanzar los 140 km/h pero no es la velocidad que debes mantener, sin embargo entre 110 y 120 km/h tienes la sensación de poder cruzar el mundo. La prueba de la Bultaco Metralla GTS está siendo un agradable retorno al pasado.
Con aceites de mezcla modernos apenas ahuma y huele poco y con neumáticos actuales permite divertirte de verdad si encuentras una carretera revirada y con buen asfalto: a más de una moto moderna puedes sorprender tanto frenando como saliendo de las curvas o en pleno ápice. Frena mucho y muy bien; puedes tumbar bastante y transmite bien el agarre y puedes acelerar a fondo muy pronto, que acelera sin retardos y cambiando de marcha pronto gracias a esas 6 marchas, de relación más bien cerrada.
La “palos” fue el canto del cisne de la marca del dedo rampante, una gran moto y que, hoy en día, aún lo sigue siendo. Esperamos que os haya gustado la prueba de la Bultaco Metralla GTS tanto como a nosotros y que disfrutéis con todas las motos clásicas que probamos.
Texto: Daniel Ortega
SOLO + SOLO-
-Línea modernizada
-Frenos y parte ciclo
-Motor con buena respuesta
-Asiento incómodo
-Frenos pierden eficacia en mojado
-Menos "glamour clásico" que una Metralla MK2
Ficha Técnica
| Motor: | 1 cil., 2T, aire |
| Cilindrada: | 244,29 c.c. |
| Potencia máxima: | 25 CV a 7.500 rpm |
| Par máximo: | 24,3 Nm a 5.500 rpm |
| Alimentación: | Carburador Bing T84-32 mm |
| Cambio: | 6 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión: | Por cadena |
| Chasis: | Simple cuna en tubo de acero |
| Suspensión delantera: | Horquilla convencional 130 mm de recorrido |
| Suspensión trasera: | Doble amortiguador Betor 70 mm de recorrido |
| Freno delantero: | Disco fijo de 220 mm con pinza Recmo de dos pistones |
| Freno trasero: | Disco fijo de 220 mm con pinza Recmo de dos pistones |
| Neumáticos: | 3,00 x 18" y 3,25 x 18" |
| Distancia entre ejes: | 1.345 mm |
| Altura asiento: | 780 mm |
| Depósito de gasolina: | 13 l |
| Peso en seco: | 123 kg en vacío |