Prueba BMW S1000R 2021: Más fácil y más divertida aún
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Prueba BMW S1000R 2021: Más fácil y más divertida aún

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Prueba BMW S1000R 2021

Prueba BMW S1000R 2021

La BMW S1000R es de esas motos que te caen bien ya de entrada: es cómoda, divertida, versátil y fácil de conducir. La nueva versión de 2021 lo es aún más, además de ser más atractiva y contar con un mejor equipamiento.

Es una de esas motos que parecen que hayan sido tuyas de toda la vida desde el primer momento en que te sientas en ella: lo encuentras todo en su sitio, llegas bastante bien al suelo (y si no, hay asientos opcionales más altos o más bajos que el de serie) y la sientes ligera, que es algo que siempre se agradece. Todo eso es aún mayor en esta nueva versión de la naked deportiva bávara, además de un aspecto más atractivo.

A BMW no se le escapa que después del de las trail, el de las naked es el segundo segmento de las motos de media y gran cilindrada con más matriculaciones en toda Europa. La necesidad de tener una moto puntera y actual en ese apartado es evidente, y la firma de Munich ha hecho los deberes.

¿Qué hay de nuevo, viejo?

Pues todo. El motor de esta nueva S es el K63 (anteriormente el K47). Es más estrecho (12 mm) y ligero (un 6%). Incluso el escape, aún siendo Euro5, pesa menos que el anterior. Las relaciones del cambio en las tres últimas marchas se han alargado para reducir el consumo y la rumorosidad. Se mantiene la potencia de 165 CV a 11.000 rpm, con un par de 114 Nm.

El chasis también ha sido revisado, basado en el de la S1000RR. Utiliza el motor como parte estructural y es 1,3 kg más ligero que el anterior. También es más estrecho en la zona de unión entre el depósito y el asiento, avanzando la posición de conducción 15 mm. El nuevo manillar es muy plano y casi recto, buscando facilitar la maniobrabilidad. Las geometrías se han variado.

El amortiguador trasero, con sistema Full Floater Pro, se ha desplazado más atrás para aislarlo del calor del motor y cuenta con un nuevo pistón de mayor tamaño.

En cuanto a equipamiento, el nuevo faro Full LED sustituye a la anterior doble óptica halógena. Los intermitentes delanteros -de color negro- son más pequeños y se han escondido bajo el manillar. Detrás, desaparece el piloto trasero y los pequeños intermitentes de LED cumplen la doble función.

La instrumentación es una pantalla TFT a color de 6,5” con conectividad Bluetooth -y la app BMW Motorrad Conectivity de serie-, en la que se ha trabajado para mostrar la información de la manera más completa y legible, y se navega por los menús con el multiroller de la firma, situado en el puño izquierdo. Y en cuanto a electrónica, la ya habitual: una nueva IMU de seis ejes, que gestiona el control de tracción, tres modos de conducción (más un modo Pro opcional), freno motor ajustable, asistente en pendientes y ABS Pro en curva, además del control de freno dinámico.

Facilona, en el buen sentido

Las unidades que teníamos para probar montaban el pack Comfort en la mitad de ellas y el pack M en las otras. Nos montamos inicialmente en una de las primeras y nos preparamos para hacer una ruta por la sierra madrileña bajo un cielo amenazador.

Me gustó la nueva ergonomía: el asiento es más estrecho en su unión con el depósito, y eso permite llegar al suelo con mayor facilidad. El manillar, más recto, hace que el cuerpo quede más inclinado hacia adelante, cargando más peso. Para la mayoría de usuarios será una posición correcta, pero para aquellos que prefieran ir más erguidos hay un kit de elevación, que permite dos posiciones.

Prueba BMW S1000R 2021

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Todos los mandos son suaves y el quickshifter Pro opcional que montaba nuestra S1000R funcionaba con suavidad y precisión, tanto al subir como al bajar marchas. El nuevo motor es más suave en funcionamiento que el anterior, tanto a lo referente a vibraciones como a rumorosidad. En caliente tan sólo se aprecian unas ligerísimas vibraciones en el manillar.

Los ‘tetras’ no tienen la respuesta en bajos de los bicilíndricos o incluso de los tricilíndricos, pero la curva de entrega de este K63 de la BMW es muy lineal. Es capaz de empezar a tirar en marcha larga desde 2.500-3.000 rpm, y desde las 4.000 vueltas ya muestra alegría, con un ‘punch’ final desde la 8.000.

En los kilómetros iniciales por la autovía de Burgos, a velocidades bastante legales, el aire era soportable y posiblemente la gran pantalla TFT desvía algo del aire frontal. Por cierto, que la pantalla, configurable, como hemos comentado, es de lectura muy clara y no ofrece reflejos. La sensación es que se pueden hacer bastantes kilómetros sin cansarnos especialmente.

Prueba BMW S1000R 2021

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Esperábamos llegar a las carreteras de la sierra para probar las cualidades deportivas de la hipernaked, aunque en ese preciso momento empezó a llover, por suerte sin demasiada intensidad, pero si lo suficiente como para que mantuviésemos un margen de seguridad.

Allí donde el estado del asfalto lo permitía, ni que fuese brevemente, estrujamos un poco la S1000R, y la verdad es que responde. Los 165 CV cunden, pero especialmente el motor se siente más lleno que antes a partir de las 5.000 rpm.

La reducción de peso, el chasis más estrecho y el manillar más recto facilitan la entrada en curva. También es fácil moverla de lado a lado, es decir, levantarla en los cambios de dirección: si antes esto ya era fácil ahora aún lo es más. Nos gustó mucho esta facilidad para moverla en las zonas viradas, con unos frenos, especialmente el delantero, que acompañan. Estos son potentes sin ser bruscos, y el ABS en curva permite frenar con el delantero con la moto inclinada si hace falta, aunque una vez dentro del ápice es más factible timonear con el trasero si entramos un pelín pasados.

Con buen criterio no se ha alargado todo el desarrollo del cambio, sino solo las tres marchas más largas. De este modo, en las zonas de curvas se puede exprimir la 2ª y la 3ª paras salir con mayor rapidez. En estos tramos y especialmente en los momentos en los que llovía confiamos en el modo Rain, tanto en lo que respecta al ABS y al control de tracción.

Buscándole las cosquillas

Ya en la segunda parte de la ruta, cuando dejó de llover tuvimos algún momento para buscarle las cosquillas y probamos los modos Road y Dynamic. Con 165 CV nadie echará de menos más potencia en carretera, ni siquiera para marcarse unas tandas en circuito. El hecho de que no se hayan alargado las primeras relaciones permite acelerar con contundencia, cosa que la BMW hace de manera muy uniforme. Incluso acelerando en 2ª en la salida de los ángulos el control de tracción y el antiwheelie mantienen las cosas en su sitio, especialmente en el modo Road. Hay una pequeña insinuación de la rueda delantera a elevarse, pero muy breve. Con el Dynamic hay más sensaciones deportivas en todos los aspectos.

Prueba BMW S1000R 2021

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Nuestras unidades montaban las suspensiones electrónicas DDC. Nunca he sido un gran fan de las suspensiones electrónicas en las motos deportivas (sí para las ruteras, manías que tiene uno…). Personalmente, me gusta más lo que transmiten unas suspensiones clásicas, y si la horquilla me daba la impresión de estar siempre guiando bien la rueda delantera, la trasera se hundía algo al acelerar saliendo de curvas, restando un poco de precisión. ¡Ojo, que estoy hablando de exprimir a nivel ‘buscar las cosquillas’! La moto siempre es fácil de llevar y noble, eso no se lo quita nadie, pero me hubiese gustado tener tiempo de probar más reglajes y una unidad con suspensiones mecánicas.

La nueva BMW S1000R 2021 me pareció una excelente naked deportiva todo uso, y especialmente destacaría -otra vez- su facilidad de conducción: se mete allí donde le dices, frena con tacto y potencia y acelera tanto como quieras. No es un muerto en ciudad, ni mucho menos, y permite rutear con cierto confort.

Y como siempre, puedes personalizarla tanto como quieras, ya sea a base de paquetes como de manera detallada.

Prueba BMW S1000R 2021

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Los packs

Paquete Comfort: Keyless Ride (encendido y bloqueo). Toma de carga USB. Puños calefactables. Control de crucero

Paquete Dinámico: Modos de Conducción Pro (modo DYNAMIC PRO configurable, MSR, DBC, HSC Pro, Limitador en Pitlane). Shift Assist Pro. Suspensión DDC. Spoiler en el motor

Paquete Carbono: M carbon guardabarros delantero. M carbon guardabarros trasero. M carbon protector de cadena. M carbon deflectores de viento.

Paquete Billet: Manetas M. Palancas M. Estriberas M (ajustables). Estriberas M del pasajero.

Paquete M (no disponible por separado): Ruedas M forjadas o ruedas M de carbono (+ coste). Batería ligera M. Silenciador de titanio. Cadena M Endurance. Colores M Motorsport. Habilitación del código M contador de vuelta. Asiento deportivo M. Tapa M de combustible. Pantalla principal Sport.

Sus rivales

Honda CB1000R 2021

998 c.c., 212 kg (en orden de marcha), 143,5 CV, 16.400 €

Suzuki GSX-S1000

998 c.c., 209 kg (en orden de marcha), 145 CV, 13.029€

Triumph Speed Triple 1050 RS

1.050 c.c., 189 kg (en seco), 150 CV, 16.400 €

Yamaha MT-10

998 c.c., 210 kg (en orden de marcha), 160,4 CV, 15.899 €

Prueba BMW S1000R 2021

FICHA TÉCNICA

Motor tipo:  4 cil. en línea, 4T, LC, 16V, DOHC

Diámetro x carrera: 80 mm x 49,7 mm

Cilindrada:  999 c.c.

Potencia máxima: 165 CV a 10.500 rpm

Par motor: 114 Nm a 9.250 rpm

Relación de compresión: 12,5:1

Alimentación: Inyección electrónica. Tres mapas de motor: Rain, Road, Dynamic

Cambio: De 6 velocidades

Embrague: Multidisco en aceite, antirrebote

Transmisión secundaria: Por cadena de retenes

Tipo chasis: Doble viga en aluminio con motor autoportante

Geometría de dirección: 66º / 99,8 mm

Basculante: Doble brazo de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida 45/120 mm, ajustable en precarga, compresión y rebote

Suspensión posterior: Monoamortiguador progresivo 117 mm ajustable en precarga, compresión y rebote.

Freno delantero: 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales de 4 pistones y ABS Pro (en curva)

Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza Brembo de 1 pistón y ABS Pro (en curva)

Neumáticos: 120/70 x 17 y 190/55 x 17

Largo total: 2.090 mm

Altura máxima: N.d.

Anchura máxima: 812 mm

Distancia ejes: 1.450 mm

Altura asiento: 830 mm

Peso: 199 kg (en orden de marcha)

Depósito: 16,5 l

Consumo medio (declarado): 6,2 l /100 km.

Autonomía teórica: 266 km

Precio: 16.370 €

Garantía oficial: 2 años

Importador: BMW Motorrad España

Contacto: 913351900

Web: www.bmw-motorrad.es

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