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Prueba BMW S 1000 RR: User Friendly

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Prueba BMW S 1000 RR
Fotografías de BMW

Desde su primera aparición en Portimao hace diez años, la S 1000 RR sorprendió por su potencia y pronto acaparó las parrillas de los campeonatos nacionales de velocidad.

Del modelo se han vendido 80.000 unidades, nada mal para una moto de circuito, y es en la BMW S 1000 RR de esta prueba, la versión 2019, cuando ha sufrido una renovación más profunda.

Tenía muy presente aquella presentación en Portimao, todos estábamos muy excitados por descubrir cómo iba a comportarse la primera tetracilíndrica de circuito de la marca bávara.

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Y cumplió: la moto corría una barbaridad, corría a lo bestia; tanto, que resultaba difícil estirar las marchas hasta el límite (y eso que por aquel entonces teníamos diez años menos).

Con aquella moto esquivabas las curvas y los tiempos siempre salían con bastante facilidad. Pero costaba ser constante porque resultaba físicamente exigente y el tren delantero no era fácil de entender.

He tenido ocasión de probar casi todas las versiones de la S 1000 RR y, hasta este mes de marzo de 2019, la tónica siempre ha sido la misma: la potencia entrando como un torpedo, la rueda delantera siempre arriba y poca precisión dentro de la curva.

El control de tracción trabajaba conjuntamente con el antiwheelie, y este último nunca acababa de cumplir. Eso en líneas generales, claro, porque al final, la BMW te permitía hacer vueltas sorprendentemente rápidas, pero el nivel de estrés encima de la moto siempre era alto.

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En el semimanillar izquierdo tenemos la rueda para navegar por los menús, y al lado los botones para la gestión electrónica.

Era… Puespocas veces he visto una deportiva ser capaz de cambiar tanto, quizás la R1 con el crossplane…

Más ligera, rápida y potente

Pero nadie tiene un muy buen recuerdo de aquella Yamaha 2009, ¿verdad? En cambio, esta BMW nos ha dejado un muy buen sabor de boca.

Es, sin duda, la S 1000 RR más divertida de la historia; se puede mantener un buen ritmo sin tener que ir matándote. La presentación la noche antes de rodar en Estoril fue desenfadada.

Mesas altas con cerveza y algo de picar en vez de las típicas sillas con la libretita para tomar apuntes durante horas sobre interesantes soluciones técnicas.

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Las llantas de carbono son un extra del paquete M.

La gente de BMW prefirió no meternos demasiadas ideas en la cabeza e incluso, durante la cena, charlando con los técnicos de la marca, parecía que no querían condicionar demasiado nuestra experiencia del día siguiente.

Lo que sí quiso dejar claro Rudolf Schneider es que el equipo de media docena de ingenieros que empezaron a crear esta nueva S1000RR tenían claro que querían una moto más ligera, más rápida y más potente.

Respecto a su predecesora, los números están ahí: pesa 11 kg menos (14,5 menos en su versión M), gira 400 rpm más (hasta las 14.600 rpm) y desarrolla 8 CV más.

Pero es que incluso comparada con la exclusiva HP4 Race de 80.000 € hace un buen papel: la HP4 Race desarrolla 120 Nm a 10.000 rpm y la nueva S1000RR, 113 Nm a 10.500 rpm.

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Y ahí está justamente la clave del buen comportamiento de la renovada superbike de BMW, desarrolla más de 110 Nm entre las 9.000 y las 13.000 rpm, y luego sigue estirando con fuerza hasta el corte de encendido.

Estas 4.000 rpm son realmente aprovechables porque la potencia no entra de golpe, sino que desde las 6.000 rpm ya tienes más de 100 Nm.

Esta progresividad, unida a la nueva electrónica, evita grandes caballitos que, en circuito, siempre son un fiasco. No tenemos, pues, un momento de “conectar con el hiperespacio” como ocurría con anteriores S1000RR, que te obligaban a estar preparado y con la moto bien levantada para cuando viniera la patada.

Por todo ello preferimos definir la nueva S 1000 RR, no con los tres adjetivos guerreros antes citados, sino como una moto amigable, generosa y, sí, ciertamente, potente.

Adiós, faro asimétrico

Algo que ha distinguido a buena parte de las motos de la marca bávara, y en especial a la S 1000 RR, es el característico frontal con el faro asimétrico. Entre los estetas del motor siempre ha generado grandes discusiones. Pues bien, R. Schneider nos confesó que el motivo de ese faro era el ahorro de peso y que ahora, con la tecnología full led, ya no hacía falta. Asunto zanjado.

La ergonomía sigue siendo uno de sus puntos fuertes. Permite amplitud de movimiento, buena sujeción en las frenadas y no te resbalas en aceleraciones.

Además, tanto la maneta de freno como la de embrague son regulables; aunque la de freno, para un uso intensivo, mejor dejarla en las posiciones más alejadas.

La pantalla TFT es enorme y resulta fácil navegar por ella. Cuando entramos en los menús para ajustar las ayudas electrónicas o las suspensiones siempre tenemos una leyenda que nos informa de lo que estamos tocando. Por ejemplo, el antiwheelie se puede regular en tres niveles y la pantalla nos indica que el 3 es el de mayor intervención.

Por cierto, las suspensiones de ajuste electrónico vienen con el paquete Dynamic, el cual, sorprendentemente, también incluye control de crucero. En resumen, una deportiva efectiva, fácil de entender y sin grandes marcas en frenos y suspensiones que dispararían su precio.

Ficha técnica BMW S 1000 RR

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Motor tipo: 4 cil. en línea, LC, 16V, DOHC, ShiftCam

Diámetro x carrera: 80 x 49,7 mm

Cilindrada: 999 c.c.

Potencia máxima: 207 CV a 13.500 rpm

Par motor máxima: 113 Nm a 10.500 rpm

Relación de compresión: 13,3:1

Alimentación: Inyección electrónica

Cambio: De 6 velocidades con quickshifter

Embrague: Multidisco en aceite, antirrebote, con automultiplicación

Transmisión secundaria: Por cadena de retenes

Tipo chasis: Perimetral de aleación de aluminio, motor autoportante

Geometría de dirección: N.d.

Basculante: Doble brazo aluminio (altura regulable en opción)

Suspensión delantera: Horquilla invertida 45/120 mm, regulable en precarga, compresión y extensión

Suspensión posterior: Monoamortiguador con bieletas, 117 mm regulable en precarga, compresión y extensión

Freno delantero: 2 discos Brembo de 320 mm, pinzas Hayes radiales y bomba radial Nissin

Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza flotante de 1 pistón

Neumáticos: 120/70 x 17” y 190/55 x 17”

Largo total: 2.073 mm

Altura máxima: 1.151 mm

Anchura máxima: 848 mm

Distancia ejes: 1.441 mm

Altura asiento: 824 mm

Peso -llenos-: 197 kg (193,5 kg paquete M)

Depósito: 16,5 l

Garantía oficial: 3 años

Importador: BMW Motorrad España

Contacto: 900 357 902

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