Era muy esperada y habíamos visto fotos espía, alguna información filtrada y poco más, pero finalmente ya está aquí nuestra prueba de la nueva BMW R 1300 GS.
El buque insignia de la marca de Munich y la trail más vendida se ha renovado profundamente. De hecho, es una moto completamente nueva en todos sus apartados. Hablamos de motor, chasis, suspensiones, posición de conducción, electrónica… pero como dijo Jack ‘El Destripador’, vayamos por partes.
La presentación a escala mundial tuvo lugar en Málaga. Allí nos concentramos periodistas de todo el mundo y también los distribuidores de diferentes partes del planeta (eso sí, sin mezclarnos a ambos sectores). El viernes por la mañana lo dedicaríamos a conducción ‘off-road’ por pistas y en un circuito dedicado a ello. Por la tarde recorreríamos 200 km de carreteras de todo tipo, y el sábado por la mañana remataríamos la prueba en las carreteras de montaña malagueñas.
Os contaremos que la nueva 1300 se ofrece en cuatro versiones: la estándar, la Trophy, la Triple Black y la Tramuntana. Se diferencian por el diferente equipamiento. En la web de BMW encontraréis los detalles de cada versión.
El nuevo motor bóxer, más compacto y con el cambio en la parte inferior.
Como sabéis, el motor es totalmente nuevo, adoptando un inédito cambio de marchas bajo el bloque motor y no detrás, como sucedía hasta ahora. Con ello se consigue un peso inferior, centrar las masas y permitir un Telelever más largo. No está totalmente refrigerado por líquido, como se había supuesto, sino por aire y líquido, como en el 1250.
El chasis es también nuevo, compuesto por una jaula de sección rectangular (adiós al multitubular de tubo redondo) que usa el motor como parte estructural, consiguiendo un conjunto rígido y ligero. El subchasis, monocasco, es de aluminio.
Las suspensiones son una evolución, ambas muy revisadas con respecto a las de la 1250 y así las llaman: Evo Telelever y EVO Paralever. Con el pack Dynamic opcional se tiene además una suspensión electrónica que se ajusta al estilo de conducción deseado, además de compensar la carga de manera automática.
También se ha revisado la posición de conducción, todo el triángulo manillar-asiento-estriberas. El asiento y el depósito, rediseñados, tienen una línea más fluida y conjuntada. Todo ello permite moverse mejor encima de la moto, en especial en off-road.
Delante del hotel teníamos una impoluta G/S 80, la original de 1980. G/S, con la ‘G’ de Gelände (Campo, en alemán) y la ‘S’ de Strasse (Calle o Carretera), ese era el concepto de aquella primera trail. ¿Sigue siendo la R 1300 GS una verdadera ‘Gelände/Strasse’? Pronto lo sabríamos.
La nueva R 1300 GS tracciona muy bien con los Metzeler Karoo 4
La aventurera
Por la mañana nos subimos a la Trophy, que monta el asiento de altura uniforme del conductor con el pasajero, muy endurero. Por suerte, era la versión estándar, a 850 mm del suelo, en lugar de la rally (870 mm) que monta de serie, dado que no soy precisamente alto.
Nuestras Trophy también montaban unos Metzeler Karoo 4 con vistosos tacos y nada más salir noté que a la GS le costaba girar en la pequeña rotonda delante del hotel. Tras el pequeño susto inicial, en seguida me acordé de los neumáticos que llevábamos y de que las presiones eran inferiores a las de carretera. Todo controlado.
En unos 20 minutos alcanzamos la primera pista forestal, con bastantes desniveles y curvas de todo tipo. Con el nuevo modo de conducción Enduro, que se añade a los ya conocidos ECO, Rain y Road, se suaviza la respuesta del gas, al tiempo que se minimizan la intervención del control de tracción, del ABS y del control de par motor.
Comportamiento muy sano en off road, gracias al reparto de peso, a la posición de conducción y al nuevo modo Enduro.
La 1300 permite conducir de pie con mayor facilidad que la 1250. El diseño más fluido del asiento y depósito hace que sea más fácil moverse hacia adelante o hacia atrás.
La moto tracciona muy bien y permite derrapar justo lo que desees al abrir gas. En este modo Enduro también puedes frenar y entrar en ángulos cerrados mejor de lo esperado.
Luego llegamos a una antigua cantera convertida en parque de enduro. Alrededor del espacio central hay un estrecho sendero recorrido periférico con todo tipo de dificultades. Me habría gustado explorarlo a pie o en una enduro ligera previamente, pero no estaba previsto, así que nos metimos con las GS sin más. Las primeras dificultades fueron superadas sin muchos problemas, pero en una zona de piedras gruesas pillé una grande con la rueda delantera y mi 1300 se fue al suelo. Con las defensas nada se rompió, y tan sólo unas ligeras marcas en las propias defensas delataban la caída.
Más adelante subimos y bajamos por otro empinado sendero hasta lo alto de una colina, y volvimos al hotel por otra divertida pista con algunas curvas cerradas en fuerte subida, sin ningún problema. Lo dicho, en tierra la nueva 1300 se deja manejar y tracciona mejor de lo esperado, por lo menos con neumáticos mixtos.
La estabilidad en curvas rápidas es impecable.
Haciendo millas
Por la tarde teníamos un recorrido de unos 200 km por carreteras de todo tipo, subiendo desde Marbella hacia Ronda y la Sierra de las Nieves. En este caso era sobre la GS estándar, con los Metzeler Tourance Next 2 y ya con presiones de carretera. La salida del hotel ya fue muy distinta: en la misma rotonda de la mañana, ahora la GS giraba perfectamente.
Donde mejor lo pasé fue en esas carreteras de montaña de curvas mantenidas. Es brutal cómo se inclina y la confianza que genera.
A ver, hablamos de una moto grande, larga y que pesa lo suyo, pero que no se hace la remolona cuando quieres meterla en curva. Luego, una vez dentro de ella, notas cómo pisa firmemente el asfalto y, si este es bueno, sabes que puedes inclinar lo que quieras, siempre con mucha sensación de aplomo. Como ahora el peso está más centrado y bajo cuesta menos moverla de un lado a otro, y la agilidad sorprende para una moto de su tamaño.
Inclina lo que quieras hasta rozar las estriberas: la GS no se inmuta
Es cómoda, fácil, segura y rápida. Puede meterse en tierra y complicarse bastante la vida si nos atrevemos, hacer curvas como una posesa -siempre con seguridad- o viajar a dúo con total comodidad
En este tipo de motos siempre hay que tener en cuenta las inercias, y si entras muy deprisa notarás estas inercias. Entonces lo mejor es confiar en los potentes y muy dosificables frenos (nuestra moto montaba el Pack Dynamic, con las pinzas más deportivas), que te permiten frenar exactamente donde tú quieras. Aquí también el nuevo Evo Telelever, que en general transmite menos tacto que una horquilla convencional, saca lo mejor de sí y permite frenar fuerte con la moto inclinada sin que esta se levante (también tiene que ver aquí mucho el ABS en curva, en su última versión).
Lo de que el Telelever transmita pocas sensaciones es menos relevante en una moto no deportiva como ésta y, en cambio, aporta confort y seguridad. Las revisadas suspensiones absorben muy bien cualquier irregularidad y si el Telelever transmite poco, por contra sí se puede notar claramente cómo el Paralever sube y baja debajo de tu trasero, comiéndose cualquier irregularidad. En conducción deportiva me habría gustado darle un poco más de precarga, pero no tuve tiempo de parar.
La pantalla es elevable eléctricamente
El nuevo motor parece un bóxer normal cuando lo arrancas: da ese pequeño bamboleo al abrir gas al ralentí y vibra un poco. Todo eso desaparece en marcha y es admirable como un bicilíndrico 1300 vibra tan poco. Del mismo modo, no es muy rumoroso, y tan solo a gas mantenido -sobre las 3.000 rpm- suena un poco a castañuelas. Un poco de gas y ese sonido desaparece.
Hablando del motor, también sorprende cómo en 6ª puedes dejarlo caer hasta casi las 2.000 vueltas, abrir gas y primero con suavidad y luego con contundencia sale sin titubear.
Parece tener una respuesta aún más plana que el 1250 y es menos brusco al abrir gas de golpe, pero igual de contundente. Arriba hay algo más de ‘chicha’ y siempre hay montañas de par. Nadie echara en falta más potencia: la R 1300 GS corre mucho.
Nuestra moto montaba el cambio asistido o quickshifter opcional. Bueno, siempre he pensado que este tipo de cambio es ideal para una moto deportiva y menos necesario para el resto. En la GS a veces es algo brusco al subir marchas y mejor hacerlo a regímenes por encima de las 4.000 vueltas. En cambio, para bajar marchas, ningún problema. Con un uso manual, el cambio me pareció preciso (un compañero contó que había tenido un falso punto muerto entre 5ª y 6ª), bien escalonado y no especialmente duro.
Una excelente viajera
Sigue siendo unan gran rutera
La posición de conducción me gustó más que en el modelo anterior. Para mi estatura el nuevo triángulo me parece más logrado (los más altos decían que las estriberas estaban algo elevadas, pero para mí estaban perfectas) y estás más cerca del manillar, con lo que hay más sensación de control.
La instrumentación es grande y visible, y no hace reflejos con el sol. Tiene un modo de configuración Sport en el que aparece un gran cuentavueltas en el centro y te indica el ángulo de inclinación en curva, lástima que los guarismos de los grados son pequeños… Me sigue pareciendo un poco lioso todo el menú de opciones de configuración, pero imagino que con el tiempo te haces a él.
En cuanto a confort, sigue siendo tan cómoda como siempre. El asiento de la 1250 quizás es un poco más confortable, pero para el día a día a mi me gustó más este. También está la opción del asiento ‘confort’ y de asientos más altos o más bajos que el de serie, o la opción del ajuste electrónico de altura, como en la Harley Pan America. Con esta opción la moto se mantiene baja (820 mm en el asiento), desde parado hasta alcanzar los 25 km/h y, superados estos, sube hasta los 850 mm. Si reducimos por debajo de esa velocidad vuelve a bajar.
Se ofrece en cuatro versiones distintas
La cúpula protege lo suficiente en la posición más alta (regulación manual mediante palanca) y en la baja no genera turbulencias. Hay una cúpula opcional más grande y un sistema de elevación electrónico.
El curioso faro en forma de X genera un potente haz de luz y opcionalmente es adaptativo en curva, con el Pack Innovación, que incluye el radar para la conducción asistida.
Y ¡voilá! La esperada R 1300 GS ya está aquí. La moto con que la marca de Munich celebra su 100º aniversario (en su división de motos) es totalmente nueva de verdad, aunque sigue manteniendo el carácter GS.
Es cómoda, fácil, segura y rápida. Puede meterse en tierra y complicarse bastante la vida si nos atrevemos, hacer curvas como una posesa -siempre con seguridad- o viajar a dúo con total comodidad.
Luego viene todo el lío de qué versión eliges, con qué pack y demás accesorios (es una BMW, ya sabéis cómo funciona esto…)
Pero ésa es ya otra historia…
La versión estándar de la R 1300 GS
DNI
Potencia: 145 CV
Carnet: A
Peso: 237 kg (en orden de marcha)
Precio: Desde 21.290€ (GS estándar)
Sus tres rivales
HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250
KTM 1250 SUPER ADVENTURE 1290
TRIUMPH TIGER 1200
SOLO+ / SOLO- (lo que nos gusta más y lo que nos gusta menos)
Solo +
Realmente versátil, funciona bien tanto en asfalto como en tierra. En carretera es cómoda, rápida y siempre genera una gran sensación de seguridad. Tiene un motor que es potente y lleno, y no vibra. Frenos excelentes de tacto y potencia.
Solo -
El Evo Telelever ha mejorado la respuesta respecto al anterior, aunque sigue sin transmitir muy bien todo lo que pasa bajo la rueda. El quicksifter (opcional) a veces es algo brusco de subida. La pantalla no es elevable eléctricamente de serie.
COMO VA EN…
Ciudad:
Ya sabemos que las maxitrail no son lo ideal para callejear, pero si usamos el modo Rain la respuesta es suave y ahora también es más ligera y estilizada que la 1250.
Carretera:
Es cómoda, las suspensiones lo absorben todo y ofrece siempre mucha sensación seguridad. Para su volumen es ágil y estable y puedes ir rápido en curvas.
Autopista:
Confortable, como siempre. La cúpula, en posición alta, protege lo necesario y el motor vibra muy poco. Para hacer muchas millas con ella.
Off road:
Sorprende lo bien que se mueve en ‘off’ una moto de su volumen y peso. Con los Metzeler Karoo y el modo Enduro tracciona y se maneja muy bien.
Las 4 versiones
La nueva R 1300 GS se ofrece en cuatro versiones distintas: estándar, Trophy, Triple Black y Tramuntana.
| FICHA TÉCNICA | |
| Motor tipo: | Bicilíndrico bóxer LC/aire 8V DOHC distribución variable |
| Diámetro x carrera: | 106,5 mm x 73 mm |
| Cilindrada: | 1.300 c.c. |
| Potencia máxima: | 145 CV (107 kW) a 7.750 rpm |
| Par motor máximo: | 149 Nm a 6.500 rpm |
| Alimentación: | Inyección electrónica |
| Emisiones de CO2: | - |
| Cambio: | De 6 velocidades |
| Embrague: | Embrague en aceite (función anti-hopping), de accionamiento hidráulico |
| Transmisión secundaria: | Por cardán |
| Tipo chasis: | De acero en dos secciones, motor como parte estructural. |
| Geometría de dirección: | 63,8 ° y 112 mm de avance |
| Basculante: | Monobrazo cardán |
| Suspensión delantera: | Evo Telelever de 190 mm |
| Suspensión posterior: | Evo Paralever de 200 mm, ajuste de precarga |
| Freno delantero: | 2 discos de 310 mm, pinzas radiales de 4 pistones, ABS Motorrad Full Integral Pro |
| Freno trasero: | 1 disco de 285 mm, pinza de dos pistones ABS Motorrad Full Integral Pro |
| Neumáticos: | 120/70 R19 y 170/60 R17 |
| Largo total: | 2.212 mm |
| Altura máxima: | 1.406 mm |
| Anchura máxima: | 1.000 mm |
| Distancia ejes: | 1.518 mm |
| Altura asiento: | 850 mm |
| Depósito: | 19 l |
| Consumo medio: | 4,8 l /100 km (homologado) |
| Autonomía teórica: | 396 km |
| Garantía oficial: | 3 años |
| Importador: | BMW Motorrad España |
| Contacto: | 900 357 902 |
| Web: | www.bmw-motorrad.es |