Las cifras de ventas del segundo semestre de 2018 demuestran que, pese a que la competencia aprieta y en este sentido la Honda África Twin está ganando terreno, la GS sigue reinando entre las grandes trail. Ahora llega la versión más potente de la historia, que os vamos a dar a conocer en esta prueba de la BMW R 1250 GS 2019, con motor bóxer de 1250 c.c.
En España, el mercado entre las motocicletas de 500 y 900 c.c. supone el 62%. Entre las superiores a 900 c.c., en BMW coparon un 38% del total y, para luchar por seguir siendo la big trail más exitosa de la historia, llega una nueva versión que alcanza los 1254 c.c.
No os voy a repetir la larga historia del motor boxer, que tiene más de noventa años, pero sí creo que será bueno recordar, antes de centrarnos en esta versión con sistema Shift Cam, repasar su escalada de potencia de los últimos años.
Es la evolución de una especie que desde luego no parece estar en peligro de extinción, sino más bien todo lo contrario… Desde que en 1993 llegara la sustituta de la R 1000 GS, la 1100, con sus 80 CV, comenzó una escalada paulatina de potencia. En 1999 apareció la R 1150 con 1.130 c.c. y 99 CV. En 2004 subió hasta los 1.170 c.c. y se montó por vez primera un eje de equilibrado.
En 2007 se llegó a una potencia de 105 CV y en 2009 llegó la versión con culatas DOHC, que alcanzaba los 110 CV. Por último, antes de esta BMW R 1250 GS de 2019 que hemos probado muy brevemente en los alrededores de Madrid, en 2013 llegó la versión LC, la de culatas refrigeradas por líquido, con sus 125 CV.
Shift Cam
Sobre la misma parte ciclo de la última R 1200 GS, la gran novedad llega en el propulsor, que monta las culatas Shift Cam y se caracteriza por el sistema de apertura variable de las válvulas de admisión.
El secreto radica en el árbol de levas de admisión con dos alzados y un sistema por el que automáticamente selecciona el perfil apropiado en función de la apertura del puño de gas. Un sistema electromecánico por el que las válvulas permanecen más tiempo abiertas si abres el puño de gas a tope y que, cuando cortas, el árbol de levas vuelve a recuperar y desplazarse a la altura original.
El árbol se desplaza longitudinalmente y engarza en un bisel mecanizado en el mismo. El desplazamiento axial del árbol de levas de admisión significa que las válvulas de admisión se activan con carga parcial o con la leva a carga completa, en función de la carga y el régimen de giro del motor. El desplazamiento axial del árbol de levas de admisión y el uso de la leva de carga parcial o completa se realizan a través de una compuerta de desplazamiento en el árbol de levas y un actuador electrónico que interviene en este punto.
Resumiendo: el sistema permite un control variable de las válvulas y de la carrera de las válvulas de admisión. Esta apertura asíncrona de las válvulas de admisión facilita mejorar la mezcla de entrada, lo que se traduce en una combustión más eficaz.
Por otra parte, el accionamiento del árbol de levas que antes se hacía a través de un rodillo ahora se realiza a través de una cadena dentada, un mejorado sistema de suministro de aceite, válvulas de inyección de doble chorro y, por último, un nuevo sistema de escape.
Todo ello se traduce a la práctica en un funcionamiento más uniforme del propulsor, la reducción de rpm al ralentí, disminución de emisiones y se anuncia un consumo inferior del orden del 4%.
En este sentido y, tras una breve toma de contacto, os puedo señalar que el consumo que me dio fue de 1 litro a los 19 kilómetros. Claro que lo más destacable, a falta de una prueba más amplia, es que el motor es ahora más musculoso, 7 kg más pesado que el anterior, pero que alcanza los 136 CV de potencia a 7.750 rpm y se consigue un 14% más de par, con unos valores de 125 Nm a 6.250 rpm.
Mejor equipada
Además de una nueva imagen y de la llegada del motor de 1250 c.c., se han mejorado algunos aspectos y reforzado el equipamiento de serie. Así vemos cómo el faro led es de serie, mientras que la luz diurna led viene como equipamiento opcional.
Originalmente se sirve con dos “riding mode” o modos de conducción: Road y Rain, además del control de tracción ASC y el denominado HiSC (Hill Star Control), que facilita el arranque en pendiente.
Con respecto al ESA, vemos una nueva generación por la que la amortiguación no solo se regula en cuanto al hidráulico, sino que también la precarga (atrás) lo hace automáticamente en función de la carga (peso).
Como opción se sigue ofreciendo el modo Pro, con el modo adicional Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro, que permite personalizar el control de tracción y el sistema de frenada ABS Pro, para ganar seguridad en frenada con la moto inclinada.
Por otra parte, el sistema Connected Ride, con su pantalla multifunción TFT de color de 6,5 pulgadas, también se sirve de serie y, junto al mando a distancia (Multicontroller BMW Motorrad), se puede acceder a las funciones de control. Una maravilla en cuanto a conectividad que te permite acceder y manejar el teléfono, buscar rutas o escuchar música, entre otras funciones.
En lo que respecta a las opciones cromáticas, se presenta en el que denominan negro tormenta metalizado y azul cósmico metalizado. El acabado HP, más deportivo, me parece especialmente acertado, con una combinación azul/rojo/blanco con detalles como el Telelever en negro.
Esta versión dispone de una opción con suspensiones más deportivas para un uso off-road. Como siempre, se ofrecen diferentes alturas de asiento, que van desde una versión baja con asiento bajo (820/840 mm) hasta la versión HP, que monta unas suspensiones deportivas más altas y el denominado asiento Rallye (890/910 mm).
Potente
Como primera toma de contacto hicimos una ruta de unos 100 kilómetros desde la carretera de Burgos, justo al lado del recién asfaltado circuito del Jarama, en dirección al norte (El Molar, Torrelaguna, Pastones, Tortuero…) hasta llegar a la denominada Finca Río Negro.
Pasamos por una zona con el asfalto muy roto y diferentes tramos revirados para sacar algunas conclusiones. Nos quedó muy claro que el nuevo propulsor empuja con más fuerza en toda la gama sin que la parte ciclo se vea afectada.
Conserva, lógicamente, el carácter del boxer y no da la sensación de que suba más de vueltas, sino que, como sucede en este tipo de motores, parece tener un limitador en la zona alta.
Es muy fino a bajo régimen, más musculoso en medios, tiene una capacidad de recuperación extraordinaria, pues sale prácticamente desde las 1.500 rpm, y la verdad es que tiene mucho carácter. Tanto, que si abres el puño de gas con energía, en función de cómo tengas regulada la electrónica (control de tracción…), en tercera velocidad la rueda delantera pierde contacto con el suelo…
La posición de conducción y ergonomía siguen siendo todo un acierto, y la GS conserva esa magia por la que te encuentras cómodo a los pocos kilómetros, a pesar de que, desde mi punto de vista, el sistema de suspensión delantero (Telelever) condiciona sus reacciones.
Un detalle interesante a nivel de frenada, donde por cierto vemos que las pinzas Brembo se han cambiado por unas Hayes, es el denominado Asistente de Frenada Dinámica o “anti pánico”. Con este sistema, en situaciones límite el gas se corta (se cierra la mariposa automáticamente), si es que la frenada es exageradamente fuerte…
En definitiva, BMW sigue apostando por su motor bóxer en el que es su modelo más exitoso que ahora llega con mejores prestaciones y que ya está disponible en los concesionarios de la marca.
Ficha técnica BMW R 1250 GS
| Motor tipo | 2 cil. boxer 4T aire/líquido DOHC Shift Cam 8V. |
| Diámetro x carrera | 102,5 x 76,0 mm x 2. Cilindrada: 1.254 c.c. |
| Potencia máxima | 136 CV (100 kW) a 7.750 rpm. |
| Par máximo | 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm. |
| Compresión | 12,5:1 |
| Alimentación | Iny. elec. BMS-O, n.d. mm |
| Arranque | Motor eléctrico |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico. |
| Caja de cambios | De 6 relaciones, quickshifter de doble efecto opc. |
| Transmisión secundaria | Por cardán |
| Geometría dirección | 25,5° y 99,6 mm de avance |
| Tipo chasis | Dos estructuras multitubulares en acero ancladas al motor portante. |
| Basculante | Monobrazo en aluminio |
| Suspensión delantera | Telelever con barras de 37/190 mm, Dynamic ESA opcional. |
| Suspensión posterior | Sist. Paralever con amortiguador WAD 200 mm, Dymanic ESA opcional. |
| Freno delantero | 2 discos de 305/320 mm, bomba axial, pinzas Hayes |
| Freno trasero | 1 disco 276 mm, pinza Brembo de 2 pistones. |
| Largo total | 2.207 mm |
| Altura máxima | 1.430 mm |
| Distancia entre ejes | 1.525 mm |
| Altura asiento | 850/870 mm (800/820 opcional) |
| Anchura máxima | 952,5 mm |
| Peso en orden de marcha | 249 con depósito lleno, 234 kg en seco |
| Depósito gasolina | 20 litros |
| Precio matriculada | Desde 18.200 euros |
| Garantía oficial | 2 años (hasta 5 opcionalmente) |
| Importador | BMW Motorrad España, S.A. |