Uno de los modelos que más claramente se ha convertido en aspiracional es la mayor de las GS de BMW. Hoy os ofrecemos la prueba de la BMW R 1200 GS Adventure 2018. Ya Euro 4, con las últimas novedades incluidas en cuanto a opciones y conectividad, para poder llegar aún más lejos tanto en distancia como en equipamiento, y sintiéndote más seguro.
La actual generación de las BMW R 1200 GS Adventure nació en 2014, tras la llegada en 2013 de la primera R 1200 GS con culatas refrigeradas por líquido, un cambio importantísimo en cuanto a la clásica arquitectura de los boxer alemanes.
Respecto a la anterior generación, la Adventure perdía peso y tres litros en su enorme depósito (que sigue siendo descomunal, con sus 30 litros de capacidad...), ganaba potencia (pasaba de 110 a 125 CV) y seguía siendo todo un objeto de deseo con ese aspecto de carro blindado capaz de pasar por encima de cualquier cosa, imagen especialmente labrada por sus defensas y, sobre todo, por las maletas de aluminio.
El caso es que ya hemos probado en numerosas ocasiones las grandes Adventure, alias GSA, pero no lo habíamos hecho con el arsenal de nuevos accesorios disponibles desde el pasado año, que incluye un nuevo Dynamic ESA, nuevos programas de conducción, sistema de llamada automática de emergencia o, muy especialmente, el sistema Connected Ride.
Todo eso, lógicamente, además de todas las opciones ya conocidas, las disponibles a la hora de configurar tu propia GSA a base de paquetes o de elementos individuales.
Así pues, no ahondaremos en cómo funciona la Adventure en sí, sino que nos centraremos en ver en qué consiste cada una de esas novedades y en cómo afectan al día a día.
Llamada de emergencia
BMW Motorrad ha sido el primer fabricante de motocicletas en introducir el sistema eCall de llamada automática de socorro. Lo ofrece como opción en toda Europa desde el pasado año, disponible para algunos modelos de la gama por 344 euros.
El sistema inteligente de llamada de emergencia, en caso de estimar que se ha sufrido un accidente, envía la ubicación del GPS interno del sitio del siniestro a los servicios de emergencia para que rastreen a través de Galileo. Dicha señal puede enviarse de forma automática o manual.
La señal automática se envía a través de un teléfono móvil incorporado en el conjunto, basado en los datos sobre inclinación y aceleración/deceleración de los correspondientes sensores.
Si se detecta una discrepancia significativa en cuanto a las señales que se recogen de los sensores, se producirá una llamada de socorro automática que se irá repitiendo hasta que los servicios de emergencia lleguen al lugar del siniestro.
En el caso de caídas menores, la señal automática se puede cortar manualmente pulsando un botón si se estima que no se necesita ayuda. El SOS empleado manualmente será útil en los casos en los que se presencie un accidente de terceros en el que se requiera de asistencia médica.
La botonera incluye un micrófono y un altavoz que permiten al conductor de la motocicleta comunicarse con los coordinadores de la asistencia, mientras que facilita de forma automática la ubicación. Se estima que estos dispositivos de emergencia, que provienen del mundo del automóvil, consiguen que los equipos de emergencia lleguen a la escena de un accidente entre un 40 y un 50 por ciento más deprisa.
Reducir ese período de tiempo a casi la mitad del promedio actual puede llegar a salvar, según los estudios realizados a escala europea, unas 2.500 vidas cada año en el Viejo Continente cuando estén generalizados.
Se estima también, aunque sea lo de menos, que el día en que pasen a ser obligatorios para todos los vehículos matriculados se reducirá en unos 26.000 millones de euros el coste de dichas atenciones a los damnificados por los accidentes.
El sistema, que fue puesto a prueba en Alemania antes de ser comercializado en el resto de Europa, emite llamadas a través del 112 en nuestro continente, del 911 en el mercado estadounidense y del 000 en Australia. Del mismo modo que ya no concebimos que un nuevo modelo de automóvil salga sin un programa de control de estabilidad, ABS y varios airbags, estoy convencido de que en pocos años nos resultará extraño ponernos a los mandos de una motocicleta que no disponga de un sistema de alerta de este tipo. Al tiempo.
Dynamic ESA
Hace ya muchas temporadas que BMW incluye como opción en sus modelos los sistemas ESA, que permiten ajustar en parado la precarga de muelle en función de si circulamos solos o a dúo y con o sin maletas.
Los sistemas han ido evolucionando hasta llegar al actual Dynamic Esa, que añade a la capacidad de precarga ajustable en parado, según los programas preestablecidos, el autoajuste de los hidráulicos en marcha en función de las órdenes de la ECU específica del conjunto.
Una vez nos ponemos en marcha, un sensor de recorrido de suspensión avisa del recorrido vertical de las ruedas y se envían órdenes a los reguladores electrónicos de los amortiguadores en función del estado del piso y partiendo de los parámetros de funcionamiento del programa que hayamos preestablecido previamente.
Si nuestra unidad cuenta, como es el caso, con los modos de conducción Pro, podremos combinar el trabajo del Dynamic ESA con el de los patrones de trabajo preconcebidos para Rain, Road, Enduro o Enduro Pro. De ese modo se logra que la entrega de potencia, el nivel de intrusión del ABS, el del control de tracción dinámico y el confort o la firmeza de los hidráulicos estén siempre compensados en función de lo que sucede bajo las ruedas.
A la hora de la verdad, lo que notaremos es que, de escoger el modo Enduro, por ejemplo, los hidráulicos trabajan muy sueltos para absorberlo todo, que la respuesta del motor es la más plana y dulce de todas y que el control de tracción y el ABS dejan hacer mucho más que en modo Rain, por ejemplo, donde su nivel de intrusión es máximo.
Justo lo contrario sucede en el Road, donde la entrega de potencia, el ABS, el DTC y los ajustes buscan tracción y firmeza en apoyo. Aún un paso más allá llega el modo Dynamic, que deja unos reglajes hidráulicos severos y aporta la mayor deportividad a la respuesta.
La verdad es que el sistema se muestra tan depurado que lo mejor es, precisamente, que lo que se nota es el comportamiento natural que esperarías.
Dejamos para el final el sistema Connected Ride: consta de una pantalla TFT multifunción de 6,5 pulgadas, que sustituye a la conocida instrumentación LCD.
El famoso mando de ruleta del navegador BMW, así como el interruptor de la piña izquierda, sirven para desplazarse por los menús con facilidad. Pero además de todas las funciones básicas de la instrumentación, con extras ya conocidos como la monitorización de la presión de los neumáticos, por ejemplo, se puede sincronizar vía Bluetooth con nuestro smartphone para contestar a las llamadas o escuchar música, sin necesidad de aplicaciones específicas en caso de emplear un casco con el sistema de comunicación de la propia marca.
En cuanto a navegación, sí que deberemos proceder a instalar la aplicación BMW Motorrad Connected, disponible para Android e iOS, para poder seguir en pantalla las indicaciones del navegador.
Con ello es suficiente para seguir rutas más o menos sencillas o incluso para grabar trazados, a base de mapas que podemos haber descargado antes para no tener que consumir datos de telefonía durante la navegación.
Eso sí, si hablamos de rutas complejas, con diversas etapas o muchos waypoints cargados, la propia BMW ya nos aconseja incluir en el equipamiento el Navigator VI, el que ya conocemos del habitual equipamiento opcional. Los casi 680 euros que cuesta esta opción nos parecen elevados si pensamos que la instrumentación original se queda en la fábrica.
Pero es cierto que abre un sinfín de posibilidades de integración entre toda la información necesaria para gobernar la moto, la conectividad con nuestro teléfono y la navegación, algo que por ahora está al alcance de muy pocos fabricantes.
Pese a que sea una tecnología que veremos explotar de inmediato, dado lo económico que resulta para las marcas extrapolar la inversión realizada en desarrollar electrónica al resto de la gama.
Y ya se sabe, a más unidades producidas, mucho más rentables resultan los costes de desarrollo y fabricación. Como siempre ha sucedido, muy pocas BMW R 1200 GS o GS Adventure se suministran con el equipamiento básico opcional.
El precio final depende de tu propia configuración, así que en manos de cada usuario está saber prescindir de lo que no necesita, o escogerlo todo si puede permitírselo.
A medida
Cuando publicamos el precio de partida de cualquier modelo de la marca lo hacemos a sabiendas de que la moto que se nos entrega para realizar pruebas para vosotros tiene tal cantidad de extras que llega a parecerse en muy poco en cuanto a coste de adquisición a la que correspondería al modelo básico.
En el caso de la unidad usada para esta prueba de la BMW R 1200 GS Adventure, y dejando a un lado el pack de maletas de aluminio, el coste final se eleva hasta los 25.400 euros. Estos provienen de incluir el acabado Ride, los packs denominados confort, Dinámico y Touring, los sistemas Connected Ride y eCall descritos, así como la alarma antirrobo. Es el peaje a pagar para tener el más completo de los equipamientos...