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Pruebas

Prueba BMW K 1600 B: Bagger Express

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Barcelonapremium.es.

Ya van unas cuantas temporadas desde que nacieran las K 1600 GT y GTL, las motos que marcaron la llegada de BMW Motorrad al mundo de los seis cilindros, presentadas en el Intermot de 2010. Desde entonces su gama no había recibido modificaciones más allá de los niveles de equipamiento ofrecidos o del paso a la Euro 4. Pero este año ha crecido con la incorporación de esta K 1600 B, con B de Bagger, que se nos antoja a todos como una moto eminentemente destinada al mercado USA, así como de la especialísima Grand America (que, como se adivina por su nombre, es un modelo más USA aún, y que no es sino una B con mayor confort aerodinámico y un enorme top case).

El caso es que las propias GT y GTL ya tenían un mercado reducido en nuestro país por tratarse de ruteras de más de 320 kg en vacío y de un tamaño descomunal (posiblemente su más duro rival sean las populares R 1200 RT, las reinas del mercado de las ruteras), y en un país donde el mayor placer sobre dos ruedas es olvidar las vías rápidas para perderse por la inmensidad de las carreteras de curvas que plagan nuestra geografía, no tiene sentido hacerlo con el modelo más grande que encontremos en los concesionarios.

Teniendo en cuenta eso, que las 1600 de seis cilindros ya son de por sí motos destinadas a una pequeña proporción de los usuarios de motos aptas para los grandes viajes, ¿tiene sentido reducir la capacidad de carga y el confort para convertirla en una bagger?

Está claro que esta filosofía no será nunca muy popular en nuestros lares, pero en el mercado americano, donde hay usuarios dispuestos a disfrutar los miles de kilómetros de carreteras interestatales rectilíneas a base de escuchar el equipo de música mientras el cruise control lo mantiene todo en orden respecto a los exiguos límites de velocidad, son objeto de deseo.

Los cambios precisos

Respecto a la versión 2017 de las GT y GTL, las Euro 4, no cambia más que en algunos puntos muy concretos: los escapes son diferentes, las maletas laterales son nuevas (no son desmontables, e incluyen las ópticas posteriores), la pantalla delantera ha sido notablemente recortada (aunque sigue siendo regulable eléctricamente) y el manillar, de tubo, aparece desprovisto de carcasa alguna que lo cubra.

Cambian también el asiento y las estriberas (más bajas y adelantadas, que se pueden complementar además con unas plataformas plegables opcionales). A partir de aquí, hablamos de la misma moto en cuanto a técnica se refiere, empezando por el inmenso motor alrededor del cual se construye esta bestia.

Los 160 CV que ofrecía se mantienen, y si nunca has probado un “inline six” de estos, deberías hacerlo alguna vez para sentir su poderío al abrir con rotundidad el acelerador desde régimen bajo, incluso en marchas muy largas.

Las suspensiones, especialmente si dejas el modo de funcionamiento Dynamic Pro, se adaptan de manera continua e instantánea a lo que vamos encontrando bajo las ruedas, y los frenos son capaces de detenerla sin esfuerzo. Cambiar marchas mientras aceleras es una delicia gracias al asistente de cambio, que nos evita tener que accionar la leva del embrague y cerrar mínimamente el gas a la hora de subir marchas.

Pero… ¡un momento! Estamos hablando de la B como si de una moto de corte sport se tratara… sucede que, una vez superas los miedos lógicos a la caída en parado y te alejas de la ciudad, donde moverse con una moto de semejantes dimensiones y peso es un engorro, pasa a mostrarse como lo que es: un producto tremendamente estable, con un tacto de motor que es una delicia y una parte ciclo a la altura de lo necesario para que no te asuste si tú no te olvidas de que es tan grande como es.

Al fin y al cabo ya sabíamos que el motor y el chasis serían capaces de todo, por ser los que ya conocíamos. El caso es que aquí toca valorar ese vistoso conjunto óptico trasero ubicado en las mismas maletas y que recuerda poderosamente a grandes automóviles estadounidenses, ese manillar a la vista, esa pantalla corta, o la ergonomía que ofrecen la combinación entre el nuevo asiento y las plataformas avanzadas.

 

Hay algunas cosas que no nos han gustado, como que por encima de 100 km/h el fabuloso equipo de audio se deje de escuchar con claridad (a 130 ya ni se escucha) por el efecto del viento chocando contra una pantalla que es mucho más alta en sus hermanas. O que en las maletas laterales cueste mucho guardar un casco de tamaño medio-grande.

Pero quien se enamore de esta K 1600 B lo hará perdonándole todas esas cosas que se han añadido a las GT/GTL para hacer que el factor de la estética esté por encima del resto. Eso sí, tengo claro que en caso de enamorarme de una, le sustituiría la pantalla por una mayor. Algo fácil…

Precio ajustado

Este es otro de los factores que pueden atraer más a quienes la admiren: que niveles de equipamiento en forma de packs aparte, hay multitud de gadgets a tu disposición que harán que esta K/B sea única.

La nueva Honda Gold Wing, que se ha presentado esta semana y ya está disponible en los concesionarios, será su única rival directa, lo que confirma lo dicho al principio, que estas motos son para un mercado muy yanqui.

Pero si las pruebas, y dispones de los poco más de 25.000 euros que pide BMW por la K 1600 B, podrás salir de tu plaza de garaje accionando la marcha atrás, alejarte de la urbe, disfrutar de curvas amplias mientras suena tu música favorita al compás de la sinfonía de los seis cilindros en línea y acabar la jornada relajándote con una velocidad de crucero moderada mientras el aire te da en la cara.

Bueno, para incluir este último punto en el programa, quizá mejor esperamos a que desaparezca la nieve de las montañas y llegue la primavera…

 

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Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Destacado

Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

Galería

 

Fotos: Ll. Llurba

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III Racer Explosión: invasión vintage en el Jarama

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Por tercer año consecutivo, el Circuito del Jarama se vestía de estilo vintage para celebrar una nueva edición del evento de motos clásicas Racer Explosión, para teletransportar a todos al siglo pasado y a los años de carreras del maestro Ángel Nieto.

En esta ocasión hubo algunas novedades en cuanto a la organización. Los participantes se dividieron en dos categorías para una mayor seguridad y diversión. La Racer Spirit, para los pilotos más lanzados y con más experiencia en circuito, y la Sport Spirit, para aquellos que se lo toman con más calma o se estrenen en las rodadas.

2018 tuvo récord de inscritos y gran parte de la culpa la tiene el hecho de estar abierto al público. Asistió gente procedente de todo el país y contó con la presencia de numerosas caras conocidas. No se lo quisieron perder José Javier Morla – presidente del Moto Club Bañezano-, Paco García – de Motos Rock -, la motoviajera Alicia Sornosa o el también motoviajero Luis el Mudo Ballesteros, que asistió con su ‘Dama Blanca’.

Una jornada repleta de actividades: desde ponerte en la piel de Ángel Nieto, corriendo unas tandas en el circuito, a visitar los boxes, donde se exhibieron todo tipo de clásicas y Café Racer de las principales marcas de épocas pasadas. Tampoco faltaron carpas de distintas firmas, venta de productos o iniciativas moteras dedicadas a la mujer, como el Woman and Wheels – entre muchas otras. Había la opción, además, de asistir como público en las tribunas viendo los mejores adelantamientos en el Súpersiete o visitar el monumento de Ángel Nieto en la curva Le Mans.

En conclusión, un gran evento en el que todos lo pasamos genial, incluidos los pilotos que dieron caña a sus respectivas reliquias. Os esperamos el año que viene en el Circuito del Jarama.
Saludos y ráfagas.

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