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Prueba BMW K 1600 B: Bagger Express

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Barcelonapremium.es.

Ya van unas cuantas temporadas desde que nacieran las K 1600 GT y GTL, las motos que marcaron la llegada de BMW Motorrad al mundo de los seis cilindros, presentadas en el Intermot de 2010. Desde entonces su gama no había recibido modificaciones más allá de los niveles de equipamiento ofrecidos o del paso a la Euro 4. Pero este año ha crecido con la incorporación de esta K 1600 B, con B de Bagger, que se nos antoja a todos como una moto eminentemente destinada al mercado USA, así como de la especialísima Grand America (que, como se adivina por su nombre, es un modelo más USA aún, y que no es sino una B con mayor confort aerodinámico y un enorme top case).

El caso es que las propias GT y GTL ya tenían un mercado reducido en nuestro país por tratarse de ruteras de más de 320 kg en vacío y de un tamaño descomunal (posiblemente su más duro rival sean las populares R 1200 RT, las reinas del mercado de las ruteras), y en un país donde el mayor placer sobre dos ruedas es olvidar las vías rápidas para perderse por la inmensidad de las carreteras de curvas que plagan nuestra geografía, no tiene sentido hacerlo con el modelo más grande que encontremos en los concesionarios.

Teniendo en cuenta eso, que las 1600 de seis cilindros ya son de por sí motos destinadas a una pequeña proporción de los usuarios de motos aptas para los grandes viajes, ¿tiene sentido reducir la capacidad de carga y el confort para convertirla en una bagger?

Está claro que esta filosofía no será nunca muy popular en nuestros lares, pero en el mercado americano, donde hay usuarios dispuestos a disfrutar los miles de kilómetros de carreteras interestatales rectilíneas a base de escuchar el equipo de música mientras el cruise control lo mantiene todo en orden respecto a los exiguos límites de velocidad, son objeto de deseo.

Los cambios precisos

Respecto a la versión 2017 de las GT y GTL, las Euro 4, no cambia más que en algunos puntos muy concretos: los escapes son diferentes, las maletas laterales son nuevas (no son desmontables, e incluyen las ópticas posteriores), la pantalla delantera ha sido notablemente recortada (aunque sigue siendo regulable eléctricamente) y el manillar, de tubo, aparece desprovisto de carcasa alguna que lo cubra.

Cambian también el asiento y las estriberas (más bajas y adelantadas, que se pueden complementar además con unas plataformas plegables opcionales). A partir de aquí, hablamos de la misma moto en cuanto a técnica se refiere, empezando por el inmenso motor alrededor del cual se construye esta bestia.

Los 160 CV que ofrecía se mantienen, y si nunca has probado un “inline six” de estos, deberías hacerlo alguna vez para sentir su poderío al abrir con rotundidad el acelerador desde régimen bajo, incluso en marchas muy largas.

Las suspensiones, especialmente si dejas el modo de funcionamiento Dynamic Pro, se adaptan de manera continua e instantánea a lo que vamos encontrando bajo las ruedas, y los frenos son capaces de detenerla sin esfuerzo. Cambiar marchas mientras aceleras es una delicia gracias al asistente de cambio, que nos evita tener que accionar la leva del embrague y cerrar mínimamente el gas a la hora de subir marchas.

Pero… ¡un momento! Estamos hablando de la B como si de una moto de corte sport se tratara… sucede que, una vez superas los miedos lógicos a la caída en parado y te alejas de la ciudad, donde moverse con una moto de semejantes dimensiones y peso es un engorro, pasa a mostrarse como lo que es: un producto tremendamente estable, con un tacto de motor que es una delicia y una parte ciclo a la altura de lo necesario para que no te asuste si tú no te olvidas de que es tan grande como es.

Al fin y al cabo ya sabíamos que el motor y el chasis serían capaces de todo, por ser los que ya conocíamos. El caso es que aquí toca valorar ese vistoso conjunto óptico trasero ubicado en las mismas maletas y que recuerda poderosamente a grandes automóviles estadounidenses, ese manillar a la vista, esa pantalla corta, o la ergonomía que ofrecen la combinación entre el nuevo asiento y las plataformas avanzadas.

 

Hay algunas cosas que no nos han gustado, como que por encima de 100 km/h el fabuloso equipo de audio se deje de escuchar con claridad (a 130 ya ni se escucha) por el efecto del viento chocando contra una pantalla que es mucho más alta en sus hermanas. O que en las maletas laterales cueste mucho guardar un casco de tamaño medio-grande.

Pero quien se enamore de esta K 1600 B lo hará perdonándole todas esas cosas que se han añadido a las GT/GTL para hacer que el factor de la estética esté por encima del resto. Eso sí, tengo claro que en caso de enamorarme de una, le sustituiría la pantalla por una mayor. Algo fácil…

Precio ajustado

Este es otro de los factores que pueden atraer más a quienes la admiren: que niveles de equipamiento en forma de packs aparte, hay multitud de gadgets a tu disposición que harán que esta K/B sea única.

La nueva Honda Gold Wing, que se ha presentado esta semana y ya está disponible en los concesionarios, será su única rival directa, lo que confirma lo dicho al principio, que estas motos son para un mercado muy yanqui.

Pero si las pruebas, y dispones de los poco más de 25.000 euros que pide BMW por la K 1600 B, podrás salir de tu plaza de garaje accionando la marcha atrás, alejarte de la urbe, disfrutar de curvas amplias mientras suena tu música favorita al compás de la sinfonía de los seis cilindros en línea y acabar la jornada relajándote con una velocidad de crucero moderada mientras el aire te da en la cara.

Bueno, para incluir este último punto en el programa, quizá mejor esperamos a que desaparezca la nieve de las montañas y llegue la primavera…

 

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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