Prueba BMW F900 XR 2020: De una lógica aplastante
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Prueba BMW F900 XR 2020: De una lógica aplastante

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Prueba BMW F900 XR

Confieso que me encanta su carácter, pero está claro que la S 1000 XR es una moto excesiva para muchos, especialmente para quienes pretendan contar con ella como moto de a diario. Por eso llega esta, con su justa medida de todo, y sin que le falte de nada. He aquí la prueba de la BMW F900 XR.

Si has probado una S 1000 XR, seguramente has bajado de ella enamorado de su fuerte carácter, de su exuberante potencia y de las reacciones vivas y directas que ofrece su chasis.

Pero, salvo que estés muy acostumbrado a motos exigentes en su pilotaje y a pelearse con muchos caballos y una entrega de potencia a la antigua usanza, es fácil que también hayas bajado de ella pensando que la moto te enamora, pero que te queda grande para todo lo que no sea salidas de sábado por buen asfalto y en trazados conocidos.

Sí, aún no hemos subido a la versión 2020, pero algo nos dice que se ha modernizado, aun sin perder su tradicional carácter.

Pues bien, es más que posible que BMW haya creado con esta F 900 XR tu moto ideal, porque ofrece lo mismo que su hermana mayor, pero en versión humana, y utilizable en el día a día sin inconveniente alguno.

Motor nuevo

Para esta XR, así como para la R, la roadster cuya prueba ya os hemos ofrecido, BMW partió del motor 850 que desarrolló para las trail F 750/850 GS y GS Adventure que ya conocemos bien.

Pero no se trata simple y llanamente de dar más cilindrada a aquel bicilíndrico: el diámetro de sus pistones ha crecido en 2 mm, pero se ha rediseñado completamente la culata, se le ha añadido un par de pistones forjados y ha subido la compresión.

El caso es que con todo ello se ha buscado algo que en la práctica hemos podido constatar: que la elasticidad es mucho mayor que en la versión pequeña, ya que la curva de par no solo ofrece valores máximos más elevados, sino que toda la curva es más plana y llena.

Menos cambios de marcha

Eso, en la práctica, comporta que se cambie de marchas varias veces menos por kilómetro recorrido en carreteras de montaña, algo que supone muchísimas menos operaciones a lo largo de una larga jornada de curvas.

Menos cambios implica menos desgaste físico, menos estrés, mejores aceleraciones, menores consumos… Quizá no lo hayas pensado antes así, pero en la práctica, lograr de un mismo bloque más par aporta muchas ventajas mecánicas y de requerimientos de pilotaje.

En este caso disponemos de una amplísima banda utilizable, ya que entre las 4.500 y las 8.500 rpm contamos con una entrega superior a los 87 Nm, y eso son valores muy serios: en la práctica viene a ser lo que se consigue transmitir al suelo con un motor más gordo a base de dudar a la hora de acelerar a la salida de las curvas y de ver cómo el control de tracción tiene que decidir que no podremos con más.

Obviamente, la potencia también sube, nada menos que unos 10 CV en la práctica, por lo que la estirada final es sorprendentemente buena.

Y electrónica actualizada

Los modos de Conducción Pro son absolutamente recomendables a la hora de escoger las opciones que querremos y permitirán que disociemos mucho el carácter global de la moto según el día y lo que vayamos a hacer. Porque esa es una de las grandes virtudes de la XR, que –como la definen en BMW– tiene un poco de GS y un poco de R.

Tiene un componente adrenalínico a la hora de viajar, porque incluso con maletas y a dúo te dejará entrar frenar tarde y entrar en curva de modo alegre si te apetece, en curva.

Pero al mismo tiempo aporta un componente tranquilizador entre curvas, por ser mucho más fácil de pilotar que una moto con manillar más bajo y muchísimo más que una con semimanillares.

En equilibrio

Eso deriva, lógicamente, de que haya comunión entre el motor y la parte ciclo. El chasis es similar al de las F-GS que conocemos, una especie de monocasco en acero al que se ancla un basculante de fundición de aluminio y con el motor ejerciendo funciones resistentes, con unas suspensiones de recorrido generoso para ser una moto 100% asfáltica: 170 mm delante y 172 detrás.

Con la opción de chasis rebajado, para que los menos altos que se enamoren de una F 900 XR puedan sentirse seguros con ella, lasos recorridos quedan en 150 y 150 mm (y el asiento pasa de los 825 a los 775 mm de altura en ese caso).

El caso es que es suficiente como para que en asfaltos malos, incluso muy malos, la moto tenga siempre capacidad de absorción y no se descomponga, mientras que es lo justo como para que puedas disfrutar al máximo de los trazados buenos sin notar por ello cabeceos al frenar u oscilaciones en apoyo.

Versión deportiva

Es una moto en la que empieza a costar tocar con los avisadores en el asfalto, te has de aplicar para ello e ir a buscarlo, pero entonces quiere decir que estás moviendo poco tu cuerpo encima de la moto y no estás siendo efectivo.

Si bailas mínimamente con el trasero de un costado a otro en los cambios de apoyo, y aprovechas así el amplio manillar y la posición relativamente relajada de piernas y pies, verás que se puede ir muy deprisa de modo muy seguro y fácil.

Buscando inclinaciones límite (confieso que en la presentación jugamos un poco a ello por las carreteras de la Sierra de las Nieves, porque la pantalla del Connected Ride que indica los grados inclinados a uno y otro lado es casi adictiva al principio).      

Cuestión de ergonomía

Ya que citábamos la triangulación entre manos, asiento y estribos diremos que, respecto a la posición del sillín de la versión naked (o roadster, como gustan denominar los bávaros), encontramos en la XR unas estriberas 45 mm más bajos y otros 45 más adelantados.

El manillar está 30 mm más arriba y 85 más atrás. En la práctica hablamos de un cuerpo que queda muy relajado, con la espalda erguida y las piernas descansadas, tengas la altura que tengas.

Es una moto bastante compacta pese a su altura, y  sin embargo, te acoge perfectamente. Eso refuerza su carácter rutero, ya que los largos viajes no serán un problema. Ni por ergonomía ni por confort: la pantalla puede regularse manualmente en dos posiciones con tan solo estirar de ella.

Buena protección

El frontal cubre bien, tanto por altura como por anchura, y no encontré problemas incluso a ritmos elevados por vías rápidas ni siquiera llevando el Arai Tour X4 con visera que veis en las fotos.

Este tipo de cascos acusa mucho más que un integral el circular a altas velocidades con escasa protección, y de la XR no encontré queja alguna.

A falta de saber cuánto nos resguardará del agua en caso de lluvia, nos convenció. Tampoco pudimos comprobar de primera mano qué tal va el juego de luces adaptativas para curvas, pero estamos convencidos de que será un extra que merecerá la pena.

Lo mejor, que el motor se muestra contundente y fino a partes iguales, un motor que me ha parecido más refinado y con menos vibraciones de lo que recuerdo de las 850, y muy acorde a esta moto, sea cual sea el estilo de conducción que quieras pedirle.

Si quieres tener una moto para todo, te gustaba el estilo asfáltico de la S 1000 XR, pero no quieres ni su exuberancia, ni su mayor coste de compra y mantenimiento, no dudes ni un instante que esta 900 va a colmar tus expectativas.

Solo+

Una moto muy completa, con una facilidad de pilotaje muy superior al de su hermana mayor de cuatro cilindros. Como moto de a diario, es perfecta.

Solo-

El precio con todos los extras la aleja muchísimo de su tarifa básica, hay que configurarla meticulosamente para disponer de lo que realmente necesitamos.

Cómo va en…

Ciudad

Muy bien entre coches. Es muy estrecha en la zona central, con lo que se llega bien al suelo, y muy suave de mandos. El motor se siente muy cómodo a pocas revoluciones.

Carretera

El motor, subido hasta los 895 c.c. y con una curva de par mucho mejor que la del 850, es ideal entre curvas: suave y elástico. la parte ciclo permite inclinaciones de escándalo (no te vicies con lo de leer los grados que tumbas hacia cada costado en la pantalla TFT…).

Autopista

Si dejas la escueta pantalla en su posición elevada, te sorprenderá lo bien que cubre todo el carenado frontal. Vive cómoda a cruceros de sexta marcha.

Ficha técnica:

Motor tipo: 2 cil en línea, 4T, LC, DOHC 8V

Diámetro x carrera: 86,0 x 77,0 mm x2

Cilindrada: 895 c.c.

Potencia máxima: 105 CV (77 kW) a 8.500 rpm

Par motor máximo: 92 Nm a 6.500 rpm

Relación de compresión: 13,1:1

Alimentación: Inyección electrónica

Cambio: 6 velocidades

Embrague: Multidisco en aceite, sistema antirrebote, por cable. Shifter up&down opcional

Transmisión secundaria: Cadena sellada

Tipo chasis: Monocasco en acero

Geometría de dirección: 29,5º y 105,2 mm

Basculante: Doble brazo en aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida con barras de 43 mm y 170 de recorrido

Suspensión posterior: Amortiguador directo al basculante , 172 mm, ajustable en precarga (pomo manual) y extensión; Dynamic ESA opcional

Freno delantero: Dos discos de 320 mm, pinzas Brembo M4.32 de 4 pistones y anclaje radial, ABS (ABS Pro con función Cornering opcional)

Freno trasero: Disco de 265 mm con pinza de un pistón

Neumáticos: 120/70 x 17 y 180/55 x 17

Largo total: 2.160 mm

Altura máxima: 1.320-1.420 mm

Anchura máxima: 860 mm

Distancia entre ejes: 1.521 mm

Altura asiento: 825 mm (opcional: 775, 795, 840, 845 o 870 mm)

Peso -llenos-: 219 kilos

Depósito: 15,5 litros

Consumo medio: 4,7 litros

Autonomía teórica: 330 kilómetros

Precio: 11.950 euros

Garantía oficial: 3 años

Importador: BMW Motorrad España

Contacto: 900 357 902

Web: bmw-motorrad.es

Equipamiento de serie

Para los más viajeros, existe el kit de maletas en opción

Instrumentación digital TFT

Bluetooth

Reloj horario

Odómetro parcial doble

Indicador temperatura del refrigerante

Indicador temperatura ambiente

Indicador de nivel de gasolina

Warning

Ordenador de a bordo

Cronómetro

Indicador de velocidad insertada

Avisador de régimen máximo

Antirrobo electrónico

Ride by wire

Control de tracción

Modos de conducción

Faro led

Embrague antirrebote

Manillar regulable

Asientos separados

Regulación maneta embrague

Regulación maneta freno

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