Las F 800 GS habían quedado en tierra de nadie al tener que luchar con productos dotados de más moderna tecnología y mucho más potentes. BMW ha querido suprimir este hándicap con un modelo totalmente nuevo. Nos desplazamos a Cuenca para tener un primer contacto con la BMW F 850 GS.
Muchos años han pasado, tantos como más de una década, desde que nos desplazamos a Durban, en Sudáfrica, a probar las entonces innovadoras F 800 GS (junto a la F 650 GS).
Eran las primeras trail con motor bicilíndrico transversal de la compañía con sede en Múnich, con un curioso propulsor, anclado a un chasis multitubular en acero, que partía para su diseño del de las F 800 S y ST, pero con bloque de cilindros más erguido, a fin de dejar espacio a una rueda delantera de 21” anclada a una horquilla de largo recorrido. Incorporaba una solución curiosa para mitigar vibraciones: una especie de tercera biela a modo de contrapeso.
Pues bien, diez años y varios retoques después, BMW nos presenta una nueva generación completamente nueva, con otro tipo de chasis (una especie de monocasco de acero que deja al motor funciones resistentes) y con un motor también twin paralelo, pero con calado a 270º de su cigüeñal y con ejes de equilibrado.
Hoy nos centraremos en la versión F 850 GS, la mayor de las presentadas, ya que en la preciosa ciudad de Cuenca tuvimos también un primer contacto con la F 750 GS, de la que hablaremos otro día.
Este motor, producido por Loncin, un socio habitual de BMW Motorrad, es el centro del modelo, con mucha más potencia que el anterior (los 85 CV anunciados a 8.250 rpm se solían quedar en 81-82, según la unidad, por 95 anunciados en la nueva 850, a 8.250 giros).
Mucho más arriba, pero, sobre todo, mucho más en bajos y medios, donde realmente se echaba en falta una renovación en las 800. Especialmente desde que pasaron sus motores a la Euro 4 y se les notó una cierta flojera en bajos, fruto de su mayor restricción de escape y de una menor cantidad de gasolina inyectada a esos regímenes.
El caso es que este nuevo motor ofrece mucho más par en toda la gama de revoluciones y más alegría arriba. Pero no es el motor lo único renovado: el chasis es una especie de doble viga con aspecto de aluminio, pero que es, en realidad, un compacto monocasco de acero.
El motor sostiene el basculante, que sigue siendo un doble brazo de aluminio de fundición al que se ancla el amortiguador directamente, sin bieletas.
Estética aparte, cuando te sientas en el conjunto, te encuentras con un manillar, unas estriberas y un asiento que ofrecen una triangulación perfecta para la inmensa mayoría del público (en vacío, la 850 tiene el asiento 20 mm más cerca del suelo que la 800, pero dispone de hasta cinco opciones a base de sillines alternativos al de serie y/o reducciones de altura).
El depósito está delante, y no bajo el asiento del pasajero, como sucedía hasta la fecha. De ese modo tenemos una mitad trasera de la moto que se aprecia claramente más liviana. Esa menor altura, acompañada de una reducción del recorrido máximo de las suspensiones y de un tacto general más firme, junto con las líneas de la carrocería, hacen que te sientas sobre un modelo mucho más del estilo de la mayor de las GS, la R.
Esa sensación se refuerza al encontrar un equipamiento similar al de la boxer, con sus mismas piñas de conmutadores, ruleta giratoria incluida, y con la pantalla multicolor del Connected Ride que han empezado a montar las grandes GS y GSA hace unos meses.
Multitud de opciones
La cara B es que todo tiene un precio, y que a base de extras, la cuota sube. Como es tradición en la marca, las diferentes modalidades de financiación del plan Select harán más llevadero el poder adquirir una, pero hay que tener claro que, si bien el precio base es apenas 300 euros superior al de la 800 a la que reemplaza, ahora hay mucho más por incorporar a la misma si la quieres “full”.
En cuanto a comportamiento, la unidad probada contaba con los modos de conducción PRO (Rain, Road, Dynamic y Enduro), combinados con el ABS PRO y el control dinámico de tracción (que aporta a la información del TC el grado de inclinación de la moto).
Todo eso, en combinación con un shifter up&down que funcionó de modo impecable durante el test (aunque requiere de un mínimo régimen de giro para ser totalmente efectivo), nos convenció por su respuesta.
El Dynamic ESA permitió olvidarnos de la respuesta del amortiguador al cambiar de asfaltos con o sin agarre, secos a mojados, lisos o bacheados, de miles de curvas de las carreteras que rodean Cuenca.
Eso sí, la lluvia reinó a lo largo de toda la prueba, de modo que no pudimos forzar inclinaciones para ver cómo se comporta el chasis de la 850 en condiciones de uso un tanto agresivo. Pero a ritmos fluidos, el conjunto nos pareció muy equilibrado.
Algunos detalles nos han gustado especialmente, como la incorporación de unas nuevas llantas con radiado exterior que permiten el montaje de neumáticos sin cámara, algo que debería ser la norma, y no la excepción. Llantas que, por cierto, son doradas en el acabado Rallye y negras al optar por el modelo en rojo, o con acabado Exclusive.
La frenada, algo que siempre fue un punto débil de la F 800 GS cuando se trataba de circular muy cargado sobre asfalto, es ahora algo más potente, pero sin excesos. Me pareció más aprovechable, eso sí, gracias a que la horquilla bambolea menos que la anterior, cuenta con un tarado original más firme, con un hidráulico consistente en asfalto.
Aun y así, contando con que el amortiguador de serie puede regularse en precarga, y el Dynamic ESA lo mismo, se podría haber incluido la posibilidad de cerrar un poco la compresión de hidráulico, o al menos de aumentar la precarga de los muelles, para los días en los que nos movamos a dúo y/o con maletas.
Nos gustó mucho la visibilidad de la luz diurna de led, con unas curiosas formas asimétricas, así como luces led opcionales para cruce y carretera (cortas y largas).
Otro detalle que me sorprendió gratamente fue la inclusión de manetas regulables tanto para freno como para embrague, algo muy importante para los usuarios que dispongan de manos muy grandes o muy pequeñas, quienes sufren en muchas ocasiones el calvario de tener que ser ellos quienes se adapten a sus motos, y no al revés. Y habrá usuarios que valoren especialmente la disponibilidad de otras opciones como la llave remota.
Pasado por agua
Nos quedamos con ganas de un test más largo, ya que los kilómetros previstos por recorrer por asfalto fueron recortados debido a las intensísimas lluvias que cayeron durante la jornada.
De igual modo, los organizadores de la presentación tenían preparado un bello tramo de 40 km de pistas que se debió anular, puesto que se convirtió en buena parte en un barrizal del que no hubiéramos podido salir con los asfálticos Michelin Anakee III de serie, idóneos en este modelo. Investigaremos más posibilidades de la prometedora F 850 GS en cuanto nos llegue la unidad de pruebas a la redacción y procedamos a compararla con sus rivales, dentro y fuera del asfalto.
Más detalles de la BMW F 850 GS
Ficha técnica
| Motor tipo | 2 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 8V. |
| Diámetro x carrera | 84,0 x 77,0 mm x 2. Cilindrada: 853 c.c. |
| Potencia máxima | 70 kW (95 CV) a 8.250 rpm |
| Par máximo | 92 Nm (9,38 kgm) a 6.200 rpm |
| Compresión | 12,7:1 |
| Alimentación | Inyección electrónica BMS-M 48 mm. |
| Arranque | Motor eléctrico |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable. |
| Caja de cambios | De 6 relaciones, con shifter up&down opcional. |
| Transmisión secundaria | Por cadena de retenes. |
| Geometría dirección | 28° y 126 mm de avance. |
| Tipo chasis | Estructura monocasco en acero con motor portante. |
| Basculante | Doble brazo en aluminio. |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida con barras de 43/204 mm, sin ajustes. |
| Suspensión posterior | Amortiguador anclado directamente al basculante, con 219 mm de recorrido en rueda, precarga ajustable (opcional: sistema Dynamic ESA). |
| Freno delantero | 2 discos de 305 mm, bomba Brembo axial, pinzas flotantes axiales Brembo de dos pistones, ABS desconectable de serie (ABS PRO configurable opcional). |
| Freno trasero | 1 disco 265 mm, pinza Brembo de un pistón. Neumáticos: 90/90 x 21" y 150/70 x 17", tubeless. |
| Largo total | 2.305 mm |
| Altura máxima | N.d. |
| Distancia entre ejes | 1.593 mm |
| Altura asiento | 860 mm (opcional: 835 / 815 / 875 / 890 mm) |
| Anchura máxima | 922 mm |
| Peso en orden de marcha | 229 kg con dep. lleno, 218 kg en seco. |
| Depósito gasolina | 15 litros |
| Precio matriculada | Desde 11.860 euros (versión probada: 15.831 euros) |
| Garantía oficial | 2 años (hasta 4 opcionalmente) |
| Importador | BMW Motorrad España |