Las F 750 GS, como sucedió con las F 700 GS respecto de las 800, son consideradas por muchos una opción de menor categoría que las 850. Pero no hay nada como convivir unos cuantos días con una de ellas para darnos cuenta de que nada más lejos de la realidad.
Desde que llegasen al mercado las primeras F 800 GS, sus hermanas menores (entonces llamadas F 650 GS, pese a no ser monocilíndricas, como sí lo eran los modelos que antes habían contado con esa denominación), las más modestas de entre las GS de gama media con motor bicilíndrico han quedado siempre relegadas a un papel secundario en nuestro mercado.
Es curioso, porque el fenómeno tendría sentido si quienes dudaban entre ambas hermanas tuviesen claro que pisarían el campo en algún momento de sus vidas.
De no ser así, la menor altura de asiento o las asfálticas llantas con ruedas de 19” y 17” y neumáticos tubeless resultaban ser ideales para moverse a diario por la ciudad, el extrarradio, y llevar a cabo aventuras por carreteras de todo tipo sin los agobios de una moto de mayor tamaño, peso o potencia.
Pero como quiera que el mejor equipamiento de las 800 respecto de las 650 y 700 (denominaciones que no respondían a la cilindrada, pues el motor era esencialmente el mismo en todas ellas) redundaba en un mejor comportamiento global, estética aparte, a casi todo el mundo le acababa por atraer más la mayor de las hermanas.
Ahora bien: de cara a esta nueva generación de las GS de gama media, presentada ahora hace un año, era necesario reforzar la imagen de la menor (ahora denominada F 750 GS) para que no pareciese ser la hermana pobre de ambas.
De hecho, su aspecto es mucho más elegante y recuerda poderosamente al de las R 1200 GS de las últimas temporadas, las de 2013 en adelante.
Esa imagen se aprecia especialmente en las tapas del radiador y del depósito (recordemos que el tanque de combustible ya no está bajo el asiento del acompañante, sino en la posición tradicional) y en la vista trasera, donde el piloto trasero y la parrilla son casi calcados a los de la boxer.
Desde esa vista, salvo por un menor volumen general y por la ausencia de cilindros y culatas saliendo por los costados, son casi iguales.
BMW F 750 GS, una moto confortable y práctica
Cuando te pones a los mandos descubres una ergonomía excelente, con unas piñas de conmutadores muchísimo mejores que las de sus antecesoras, ya que son las de la gama grande de las GS.
También se aprecia desde el primer instante la gran pantalla del sistema Connected Ride, un producto del que debo reconocer que no me gustó demasiado la primera vez que lo probé, instalado en una R 1200 GS Adventure de 2018, por lo lioso de tanto menú, submenú y tantas opciones, conectividad con teléfono y navegador aparte.
Pero es cierto que una vez te acostumbras a ir directamente allá donde deseas, mediante el ya clásico mando giratorio del puño izquierdo (muy intuitivo), se convierte en imprescindible y te hace ver la instrumentación original, la de serie, como si fuese de hace una década.
¿Necesario? No para la mayoría, pero altamente recomendable. Ya en marcha, y al movernos por ciudad, vemos que el motor tiene una respuesta muy lineal y que, una vez caliente, es muy fino.
Quizás en frío se note algo el calado a 270º del cigüeñal, con las consecuentes vibraciones, pero en condiciones normales, es una delicia.
La unidad probada disponía del shifter con asistencia en subida y bajada de relaciones de cambio, del que desaconsejamos su abuso hasta que salgamos a carretera, puesto que trabaja correctamente a partir de medio régimen, cuando las marchas suben sin esfuerzo, y asiste perfectamente en reducciones.
No será un problema, porque el embrague es muy suave y, además, tanto su maneta como la de freno son ajustables en distancia al puño. La primera relación es muy corta, de modo que puedes pasar a segunda y tercera en un santiamén.
La verdad es que la 750 tiene exactamente los mismos bajos y medios que su hermana, la 850, y solo cede cuando se estira el motor de verdad, arriba del todo.
La pasada primavera, durante la presentación del modelo, se comentó que esos bajos y medios ya eran mayores que los de la anterior 800. Y damos fe de que así debe ser una vez probada, ya que tanto entre coches y semáforos como entre curvas lo que veremos al hablar de su comportamiento en carretera es extremadamente solvente al llevarla siempre en una marcha superior a la que esperarías tener engranada en todo momento.
Pocas pegas podemos poner
De la ergonomía solamente nos desagradaron dos cosas: que la pantalla original que se ubica por encima de los faros no tiene más función que la estética, puesto que apenas cubre la instrumentación y no desvía nada el aire que encuentras camino del pecho y los hombros. Sustituirla por la de la 850, por lo menos, se nos antoja altamente recomendable.
Y en segundo lugar, no nos gustó que el pedal de accionamiento del caballete central quede tan cerca del estribo izquierdo, pues en algunas maniobras con la pierna descolgada llega a interferir con el talón de la bota si es que tienes los pies grandes. Con calzado urbano no debería suceder, pero con unas botas robustas acaba por pasar en algún momento.
Por lo demás, el asiento es mucho mejor que el de antaño y se llega con ambos pies al suelo sin dificultades. Podrás hacerlo incluso aunque seas muy bajito, dadas las posibilidades de personalización que hay en materia de asientos o recorte de suspensiones.
Con el kit de reducción de altura opcional, el asiento queda a 770 mm de altura, con un recorrido máximo de horquilla de 131 mm y de 157 mm de carrera en el eje de la rueda trasera (150 y 177 mm en la versión estándar, respectivamente).
Son suficientes como para que las tapas de alcantarillas no perturben la conducción y para no preocuparnos de los asfaltos en mal estado, pero sin olvidar que, con esa reducción, la altura libre al suelo del motor es escasa: cuidado con los grandes obstáculos.
Ya fuera de la urbe nos pareció que la frenada es ideal por progresividad y potencia y que las suspensiones están en consonancia. La horquilla es convencional, no ajustable, y mucho menos aparente que la vistosa invertida de la 850, pero es que funciona tal y como esperas de ella en la inmensa mayoría de las situaciones.
Detrás pudimos contar con el Dynamic ESA y el peculiar motor de precarga del costado izquierdo, de modo que apreciaremos el autoajuste constante que nos aporta.
En cuanto a modos de conducción, la verdad es que, dejando el Dynamic permanente (vinculado al paquete de opciones denominado Dinámico, que incluye también un control de tracción o un ABS que tienen en cuenta la inclinación), la moto se adapta a todo sin problemas.
En carretera, su aplomo es enorme y me parece aún más ágil que la 850. Es una moto más agradable en el día a día, ideal para quien vive lejos de la ciudad y quiere emplearla como transporte de a diario, sin dejar por ello de tener un buen producto con el que salir a vivir aventuras de fin de semana, siempre que sea por asfalto.
Con un consumo de poco más allá de los 4 l/100 km, el depósito da para mucho, así que podemos considerarla muy práctica.
El único inconveniente es que si la configuramos a capricho, con todas las opciones disponibles, el importe final va mucho más allá de los 9.650 euros del precio base, pero, desde luego, cada cual podrá crear la suya, incluyendo la posibilidad de reducción de potencia para el A2.
Ficha técnica BW F 750 GS
| Motor tipo | 2 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 8V |
| Diámetro x carrera | 84,0 x 77,0 mm x 2 |
| Potencia máxima | 77 CV (57 kW) a 7.500 rpm |
| Par máximo | 83 Nm (8,47 kgm) a 6.000 rpm |
| Compresión | 12,7:1 |
| Alimentación | Inyección electrónica BMS-M 48 mm |
| Arranque | Motor eléctrico |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable. |
| Caja de cambios | De 6 relaciones, con shifter up&down opcional |
| Transmisión secundaria | Por cadena de retenes |
| Geometría dirección | 27° y 104,5 mm de avance |
| Tipo chasis | Estructura monocasco en acero con motor portante |
| Basculante | Doble brazo en aluminio |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida con barras de 41/151 mm, sin ajustes |
| Suspensión posterior | Amortiguador anclado directamente al basculante, con 177 mm de recorrido en rueda, precarga ajustable (opcional: sistema Dynamic ESA). |
| Freno delantero | 2 discos de 305 mm, bomba Brembo axial, pinzas flotantes axiales Brembo de dos pistones, ABS desconectable de serie (ABS PRO configurable opcional). |
| Freno trasero | 1 disco 265 mm, pinza Brembo de un pistón |
| Largo total | 2.255 mm |
| Distancia entre ejes | 1.559 mm |
| Altura asiento | 815 mm (opcional: 770/790/830 mm) |
| Anchura máxima | 922 mm |
| Peso en orden de marcha | 224 kg con dep. lleno, 213 kg en seco |
| Depósito gasolina | 15 litros |
| Precio matriculada | Desde 9.650 euros (versión probada: 13.740,92 euros). |
| Garantía oficial | 2 años (hasta 4 opcionalmente) |
| Importador | BMW Motorrad España |