La Aprilia Tuono V4 Factory se apropia de la base ciclística y motriz de la todopoderosa Aprilia RSV4 Factory. La desprotege aerodinámicamente en la parte superior del cuerpo, le proporciona una ergonomía más amigable para una utilización polivalente y le reduce sensiblemente las prestaciones para civilizar su respuesta. Todo ello para dar forma a una súper naked de bandera.
He de reconocer que siento especial predilección por las deportivas de la marca de Noale, cuyos modelos he tenido la oportunidad de probar intensamente en las últimas décadas. Eso sí, siempre trato de opinar en base a criterios objetivos, por supuesto.
La Tuono, cuya primera versión, animada por entonces por el motor bicilíndrico de la marca, la pude saborear a fondo el año de su nacimiento, allá por el 2002. ¡hace ya 20 años! Y dos años más tarde apareció su versión Factory, para cuya primera toma de contacto Aprilia nos cortó al norte de Italia un puerto de montaña. ¡Vaya medios! Os puedo asegurar que la actual mantiene intacto el concepto original, adaptándose a los tiempos de forma magistral, incluyendo por supuesto la incorporación del motor V4 en 2012.
Esta última evolución de la Tuono Factory, que llego al mercado el año pasado acompañando a la también remodelada RSV4 Factory, es una moto impresionante en términos de efectividad pura y dura ateniéndonos a su motor y parte ciclo, pero al mismo tiempo, es capaz de agradar en cuestiones tales como el confort y suavidad de marcha gracias al tacto refinado de todo su ser.
Animal de la carrera y el circuito
La Aprilia Tuono V4 Factory es una moto diseñada para disfrutar plenamente en carretera abierta y en circuito. El piloto se adapta con un chasquido de dedos a su ergonomía, ya sea alto o bajo, pues su firme y sensitivo asiento es realmente largo para dar cabida a cualquiera. Y ya de paso, facilitar al extremo los movimientos sobre el conjunto.
De reducidas dimensiones, se percibe muy compacta, ligera y tremendamente ágil en los cambios de dirección. Pero al mismo tiempo, ofrece una seguridad y solidez en la pisada inauditas. Así, el apoyo sobre el tren delantero es delicioso gracias a una poderosa y dosificable frenada, y a un sobresaliente trabajo de las suspensiones semiactivas.
Unas sensaciones que están siempre presentes, ya sea rodando sobre el asfalto más liso que puedas encontrar en una pista de velocidad, o en una carretera enrevesada y muy rizada.
En esta amalgama de gratificantes sensaciones tiene mucho que ver el comportamiento de su bastidor. El equilibrio ofrecido por el doble viga de aluminio, en conjunción con las particulares características y forma de comportarse del motor V4, es simplemente inaudito. Las reacciones de la parte trasera son igualmente seguras y absolutamente controlables, gracias por un lado a la capacidad de tracción a cualquier régimen de giro del motor y en prácticamente cualquier marcha, y por otro, al trabajo de su amortiguador Öhlins TTX también semiactivo y regulable electrónicamente como la horquilla.
Y por supuesto, a la impresionante dotación electrónica (ver “La técnica”), muy útil en cualquier situación y que debidamente ajustada (no es difícil), hace de un conductor medio uno bueno, y de uno bueno, otro superior.
Los 175 CV de potencia máxima declarados para su propulsor se entregan de forma absolutamente lineal y progresiva, y gracias al exquisito tacto de su acelerador Ride by Wire, puedes circular agradablemente a baja velocidad, o de manera mucho más agresiva roscando el puño derecho en modo “on-off”. Y tranquilo, porque siempre tienes todo absolutamente bajo control. La parte ciclo, y la electrónica, dan la sensación de ir casi “sobrados” para tal rendimiento, y pareciera que pueden con más. Algo que en cierto modo tiene buena lógica, pues están tomados prestados de la RSV4 Factory, la superbike de la firma, con sus 217 CV de potencia máxima declara.
Un elemento novedoso en esta versión es el basculante, que adquiere parte de la tecnología utilizada en MotoGP. Sinceramente las mejoras que pueda suponer no se aprecian rodando en carretera o circuito, pues ya el anterior modelo tenía un rendimiento de fábula… Pero seguro que su granito de arena aporta a la paradisiaca playa que es la Tuono V4 Factory.
No todo es “darle al mango”
En una moto de corte naked como esta, se espera cierta polivalencia de uso. Y no, aquí tampoco defrauda. Desprende calidad y finura en el tacto de los mandos, en la manipulación de la instrumentación, o en el sensacional cambio semiautomático bidireccional. La posición de conducción no es incómoda en absoluto, y como tampoco hay vibraciones ni ruido mecánico (salvo que estrujes el motor y se abra la caja de los truenos -por cierto, que Tuono significa eso mismo: trueno-), es realmente muy llevadera en cualquier ambiente.
Sí es cierto que es algo alta de asiento (825 mm), o, mejor dicho, que cuando te sientas cede muy poquito, así que te da la impresión de ser más elevada de lo que es. También se echa de menos mayor radio de giro de manillar, que te obliga a realizar más maniobras de las deseadas en parado o muy baja velocidad, al estacionar, por ejemplo, o cambiar la dirección, etc. Algo que por otro lado va asociado a motos de carácter puramente deportivo.
Y finalmente atacaríamos el componente aerodinámico. Circulando agachado, en conducción deportiva o en las rectas de un circuito, la protección es muy correcta, y el trabajo de sus formas y prominentes deflectores de aire, absolutamente integrados en el conjunto, contribuyen en la sensación de control y nobleza de comportamiento.
Sin embargo, en la vida real, en “aburridos” desplazamientos por autopista, la exposición al viento es elevada. Del pecho para arriba, incluidos hombros y casco, no hay atisbo de protección alguna, así que en cuanto circules a una velocidad relativamente alta, la Tuono V4 Factory te invita a bajar el ritmo.
En este sentido, la versión estándar del modelo, que cuesta 3.000 € menos, es mucho más adecuada para una utilización menos especializada. No tiene ni suspensiones electrónicas semiactivas, ni está disponible en el color negro denominado Aprilia Black (más algún otro detalle); pero equipa una pantalla frontal y un semicarenado que ofrecen una muy digna protección, cuenta con unas torretas que sujetan el manillar más arriba, para que el conductor circule más erguido, y equipa un espacioso asiento para el pasajero y un par de buenas asas para así poder disfrutarla a dúo.
Conste que la Factory también dispone de un pequeño asiento trasero, más simbólico que práctico, además de la tapa monoposto, que es la monta nuestra unidad de pruebas.
Así las cosas, pocas excusas quedan para no disfrutar de una Tuono, ya sea en la versión estándar más “rutera”, por denominarla de algún modo; o en esta Factory, la súper naked en la que… La perfección, tomó forma.
La Técnica
Electrónica a la vanguardia
Las ayudas electrónicas a la conducción incluidas en el APRC (Aprilia Performance Ride Control) han experimentado un salto en la última versión de la Aprilia Tuono V4 Factory, y eso ya es decir mucho. Gracias al módulo inercial IMU 6D, el piloto dispone de ¡seis! modos de conducción, tres para carretera, y tras para circuito, siendo uno de ellos en cada escenario completamente configurable por el piloto (se denomina User).
Incorpora ABS 9.1 MO en curva, con tres niveles de intrusión, bomba radial, función antipicado RLM y desconexión de la rueda trasera. También incorpora múltiples niveles de control de tracción, control anticaballito, control de freno motor (que se puede ajustar en marcha, esto es novedad), control de salida, limitador de pit-line, control de velocidad y cambio semiautomático “up & down”.
A todo esto, se suman las regulaciones en compresión, extensión y precarga de muelle de las suspensiones semiactivas Öhlins Smart EC 2.0, siendo absolutamente todos los parámetros y ajustes acometidos a través del panel de instrumentos y las botoneras de la piña izquierda, y derecha.
Lo que más nos ha gustado y lo que menos…
Solo+
Cualidades deportivas intachables, aunando un tacto general exquisito, un tamaño muy compacto y una ergonomía muy agradecida.
Solo-
La protección aerodinámica es bastante limitada. La altura del asiento puede ser un inconveniente para los más bajitos.
Ficha técnica
| Motor tipo: | 4 cilindros en V, 4T, LC, DOHC. | ||
| Diámetro x carrera: | 81 x 52,3 mm. | ||
| Cilindrada: | 1.077 c.c. | ||
| Potencia máxima: | 175 CV a 11.000 rpm. | ||
| Par motor máximo: | 121 Nm a 9.000 rpm. | ||
| Alimentación: | Inyección electrónica (8 inyectores). | ||
| Emisiones de CO2: | — | ||
| Cambio: | 6 velocidades con sistema Aprilia Quick Shift (AQS) bidireccional. | ||
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite. Sistema antibloqueo. | ||
| Transmisión secundaria: | Cadena. | ||
| Tipo chasis: | Doble viga de aluminio con elementos de chapa estampada y fundida. | ||
| Geometría de dirección: | 27º/100 mm. | ||
| Basculante: | Doble brazo de aluminio invertido. | ||
| Suspensión delantera: | Horquilla telescópica invertida Öhlins NIXUSD de 43 mm con regulación electrónica Öhlins Smart EC 2.0. | ||
| Suspensión posterior: | Monoamortiguador progresivo Öhlins TTX con regulación electrónica | Öhlins Smart EC 2.0. | |
| Freno delantero: | 2 discos de 330 mm con pinzas radiales Brembo M50 de 4 pistones, ABS. | ||
| Freno trasero: | 1 disco de 220 mm con pinza Brenbo de 2 pistones, ABS. | ||
| Neumáticos: | 120/70-17” y 200/55-17” (190/55-17” y 190/50-17” opcional). | ||
| Largo total: | 2.070 mm. | ||
| Altura máxima: | – | ||
| Anchura máxima: | 810 mm. | ||
| Distancia ejes: | 1.450 mm. | ||
| Altura asiento: | 825 mm. | ||
| Depósito: | 18,5 litros. | ||
| Consumo medio: | 7,2 litros. | ||
| Autonomía teórica: | 256 km. | ||
| Garantía oficial: | 3 años | ||
| Importador: | Aprilia España | ||
| Contacto: | 0080015565500 | ||
| Web: | www.aprilia.com/es_ES/ | ||
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