Por fin, la Prueba de la Aprilia Tuareg 660. Se ha hecho esperar, pero el tiempo de espera ha valido la pena: la Tuareg 660 es una de las motos más versátiles y eficaces que hemos probado, y es que lo hace bien en cualquiera de los ámbitos en los que decidas meterla. ¿Perfecta? Nada lo es, pero esta moto se acerca bastante.
Como ya sabéis y como hemos comentado hace tiempo, la Tuareg 660 es el tercer miembro de la familia 660, tras la RS y la Tuono, y comparte con ellas el bicilíndrico en paralelo tomado del bloque delantero de las RSV4 1100, con algunos matices, eso sí.
La trail recoge el testigo de su homónima de finales de los 80, aquella Tuareg 600 Wind de motor monocilíndrico LC. De hecho, hay una decoración llamada ‘Indaco Tagelmust’ que toma los colores de la Wind de 1989 (no, no es una copia de la Africa Twin).
¿Y cómo es la Tuareg 660? Bueno, no monta el chasis doble viga en aluminio de la RS o la Tuono, sino que se ha creado un chasis nuevo de tubo de acero y refuerzos de aluminio, que utiliza el motor como parte estructural.
Ello es debido a que se ha buscado la mayor eficacia posible para off road, sin que eso merme su rendimiento en carretera, y a fe que lo han logrado.
Lo único que echamos en falta es que el subchasis fuese desmontable, pero para compensar la Tuareg monta unas suspensiones Kayaba multiajustables y de largo recorrido (240 mm), que son parte de su buen funcionamiento.
El chasis recibe un motor que está basado en el de las otras 660, como hemos comentado, pero con variantes.
Tiene nuevos árboles de levas, una caja de admisión distinta y está inclinado 9º hacia atrás para centrar mejor las masas. Ello ha obligado a crear un nuevo cárter, para que el aceite y la bomba estén correctamente posicionados.
El motor rinde 80 CV a 9.250 rpm, ofreciendo un par motor de 7,13 kgm a 6.500 vueltas, pero lo mejor es que el 75% de este par ya se entrega a partir de las 3.000 rpm, con un desarrollo que es algo más corto que en la RS y Tuono.
La idea es que tenga un rango de utilización más amplio, tanto en carretera como fuera de ella.
Esa lluvia…
Un viaje de casi 11 horas, entre aviones, transfers, y autocares, nos llevó, ya de noche, al sur de la bella isla de Cerdeña. A la mañana siguiente nos esperaba la lluvia.
Nos vestimos con el obligado impermeable y nos dispusimos a realizar una variada ruta de algo más de 160 km, que incluía carreteras de todo tipo y un recorrido off road.
Los Pirelli Scorpion STR que monta, con un considerable taco, parecen más indicados para tierra que para asfalto, pero luego sorprenden también en carretera.
Debido precisamente a la lluvia, en muchas curvas encontramos abundante agua y barro, pero no tuvimos ningún susto.
El agarre nos pareció más que notable, incluso cuando aumentamos el ritmo y las inclinaciones.
Tan solo en alguna ocasión entro en funcionamiento el ABS (que no es en curva, por cierto), y creo recordar que el control de tracción lo hizo un par de veces, siempre usando el modo Explorer (el de carretera) de los cuatro que tiene, con una intervención media del control de tracción y ABS.
Por cierto, hay un modo Urban, con mayor intervención y curva más suave; un Off Road, con desconexión del ABS trasero y mínima intervención del delantero, además de poco control de tracción, y un Individual, customizable.
Con las largas suspensiones de 240 mm esperaba imprecisión en carretera, con transferencias de peso delante y detrás al frenar y dar gas, así como de algunos bailes en curvas.
Pero no fue así: las suspensiones no son -obviamente- tan compactas como en la RS y Tuono, pero no hacen ‘bailar’ a la Tuareg, que es mucho más estable de lo que esperaba a priori. En rectas no hay meneos, ni acelerando o frenando, ni tampoco excesivos hundimientos de la horquilla. Por el contrario, absorben cualquier irregularidad del asfalto, generando seguridad y ofreciendo confort.
Tampoco en curvas hay movimientos, mostrándose ágil y estable. Incluso con la rueda delantera de 21” y neumáticos 50/50 podría esperarse que costase algo más inscribirla en las curvas, pero no es así. Lógicamente, no tiene la felina agilidad de sus hermanas 660, pero sí permite curvear y divertirse.
El motor empuja en cualquier marcha, e incluso en 5ª tiene unas notables recuperaciones. Sin haber probado antes el de la RS 660 parecería muy fuerte, aunque carece del empuje y contundencia -llámese ‘mala leche’-del twin que montan la RS y Tuono, eso sí.
Y buena rutera
Otro aspecto que nos sorprendió gratamente es el confort. Esperábamos una posición más radical, más claramente ‘off’, con un asiento más bien duro y con nuestro trasero más avanzado, pero la postura que adoptamos es muy natural. Todo cae donde debería hacerlo, y el asiento, aunque estrecho en las rodillas, es confortable.
La pantalla, sin ser muy grande, desvía la mayor parte del aire de la marcha y para los ruteros hay una pantalla opcional más grande, así como un asiento ‘confort’.
Un aspecto mejorable es el tacto de los frenos. Potencia hay, sin ser lógicamente la misma que la que ofrecen la Tuono y RS con sus discos de 320 mm y pinzas radiales de 4 pistones. En la Tuareg se montan discos de 300 y pinzas convencionales de 2 pistones, que cumplen con su cometido, pero que tienen un recorrido muerto inicial que les hace perder tacto, un tema a revisar.
Puestos a revisar, la palanca de cambio de luces (de cortas a largas) se activa fácilmente sin querer, al estar muy cerca de nuestro índice izquierdo. A nosotros y a otros compañeros nos sucedió varias veces.
A diferencia de sus hermanas, el quickshifter es opcional. Como en las otras dos, funciona correctamente tanto al bajar como al subir marchas.
El consumo medio de nuestro recorrido fue de 4,7 l, lo que le otorga una autonomía de casi 400 km.
Y en ‘off road’…
Al regresar al hotel y como opción voluntaria, dada la adversa climatología, había la opción de rodar en una pista de off road no muy lejana. Decidimos apuntarnos, sin saber exactamente qué nos encontraríamos.
Y lo que nos encontramos fue un variado circuito de 2,5 km, con zonas rápidas y lentas, saltos, zonas de piedras gruesas, tierra suelta, etc.
Todo podría ser muy divertido si no hubiese llovido, y si en lugar de una trail con presiones de asfalto llevásemos una enduro con neumáticos totalmente de off road. Había mucho barro y unos charcos enormes, así que lo más probable es que acabásemos en medio de uno de ellos.
Y de nuevo he de confesar que la Tuareg me sorprendió. Formidable tracción, incluso en estas condiciones, y con unos neumáticos que no son totalmente de campo y con presiones altas.
Las suspensiones absorben las irregularidades, incluso las piedras -que no eran pequeñas- y en los charcos y la tierra suelta (y embarrada) la Aprilia se mantuvo en su sitio.
Al acelerar en 2ª y 3ª empieza a derrapar, pero sin brusquedad, y no da la sensación de que va a tirarte al suelo a la menor ocasión.
Permite conducir perfectamente de pie, con las piernas juntas y el cuerpo echado hacia delante. Una moto que podría hacerlo muy bien en raids con poca preparación, cuando se permitan de nuevo motos de su cilindrada.
En definitiva, y con los pocos ‘peros’ que hemos comentado, a Aprilia les ha salido una moto redonda, como ya sucediese con la RS y la Tuono.
Está situada en tierra de nadie, tanto en lo que respecta al precio como a las prestaciones: es más potente, sofisticada y cara que una Ténéré 700; es menos potente y cara que una 890 Adventure, F 850 GS o Africa Twin.
Aprilia, como ya hiciera con las otras 660, juega en su propia liga. Pero si lo que buscas es simplemente una trail bien hecha y equipada y que lo hace bien tanto en asfalto como en tierra, con la Tuareg 660 no te equivocarás.
DNI
Potencia: 80 CV
Carnet: A2 /A
Peso: 187 kg
Precio: 11.999 € / 12.699 € (versión tricolor)
SOLO + SOLO-
Solo+
La versatilidad está muy lograda, tanto en carretera como en ‘off’. El motor es suave y lleno, y la Tuareg es eficaz tanto en carretera como en el campo. Buena tracción y estabilidad.
Solo-
El freno delantero tiene un recorrido muerto inicial que le hace perder tacto. La palanca de cambio de luces se activa accidentalmente con facilidad. El subchasis no es desmontable.
| Motor tipo: | Bicilíndrico en paralelo 4T, cigüeñal a 270º, LC, 8V, DOHC | ||||
| Diámetro x carrera: | 81 x 63,93 mm | ||||
| Cilindrada: | 659 c.c. | ||||
| Potencia máxima: | 80 CV a 9.250 rpm | ||||
| Par motor máximo: | 70 Nm (7,13 kgm) a 6.500 rpm | ||||
| Alimentación: | Inyección electrónica | ||||
| Emisiones de CO2: | N.d. | ||||
| Cambio: | 6 velocidades (quickshifter opcional) | ||||
| Embrague: | Multidisco en aceite, antirrebote | ||||
| Transmisión secundaria: | Por cadena de reteres | ||||
| Tipo chasis: | Tubular en acero, con refuerzos de aluminio | ||||
| Geometría de dirección: | 26,7° y 113 mm | ||||
| Basculante: | De aluminio | ||||
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida Kayaba de 43/240 mm, de doble muelle y multiajustable | ||||
| Suspensión posterior: | Monoamortiguador Kayaba de 240 mm con bieletas, multiajustable | ||||
| Freno delantero: | 2 discos de 300 mm, pinzas Brembo de 2 pistones y ABS | ||||
| Freno trasero: | 1 disco de 260 mm, pinza Brembo de un pistón y ABS | ||||
| Neumáticos: | 90/90-21 y 150/70 R 18 | ||||
| Largo total: | 2.220 mm | ||||
| Altura máxima: | N.d. | ||||
| Anchura máxima: | 965 mm | ||||
| Distancia ejes: | 1.525 mm | ||||
| Altura asiento: | 860 mm | ||||
| Depósito: | 18 l | ||||
| Consumo medio: | 4,7 l | ||||
| Autonomía teórica: | 383 km | ||||
| Garantía oficial: | 2 años | ||||
| Importador: | Piaggio España, S.L. | ||||
| Contacto: | 91-310-99-59 | ||||
| Web: | www.aprilia.com/es | ||||