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Pruebas

Prueba Aprilia Shiver 900: Brillante madurez

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MotoSpazio Aprilia Shiver 900

Prueba Aprilia Shiver 900

La primera versión de la Shiver data de 2007 y cubicaba 750 cc. Desde entonces en Italia se han vendido casi 5.000 unidades de esta roadster en un segmento en alza y con mucha competencia, mientras que en España ha sido un modelo de éxito relativo.

Desde su puesta en escena monta el revolucionario acelerador electrónico o ride by wire, lo que supuso una verdadera conmoción en su momento. La verdad es que al principio este sistema de acelerador sin cable presentó algunas imprecisiones, pero tengo que confesar que a día de hoy implantado en motos de todas las marcas, en la Shiver funciona con milimétrica precisión.

Sin la espectacularidad y condicionamientos que suponen la estética supermoto de su hermana la Dorsoduro –1.000 euros más cara–, a la Shiver esta nueva versión del bicilindrico de 900 cc le sienta muy bien y encaja con su filosofía. Es decir, una moto que sin tener una posición de conducción muy radical, sino más bien razonable, se presenta con un carácter amable y un propulsor que invita a una conducción más fluida que en la más radical Dorsoduro.

El manillar es ancho, lo que particularmente me va bien, el cuerpo queda ligeramente inclinado, pero sin exagerar y las piernas, bastante recogidas. La altura de asiento es buena si mides más de 1,70 m y el pasajero queda en un segundo nivel, pero me sorprendió el poco radio de giro del manillar, que dificulta las maniobras en parado y que por ciudad es un fastidio. Otro aspecto que me llamó la atención fue que el asiento se calienta debido a la posición del colector de escape y silenciosos.

El tacto del motor es realmente agradable y queda muy lejos de la tosquedad de las primeras unidades. Con sus tres modos de conducción (Rain, Touring y Sport), la respuesta del puño de gas es siempre muy precisa. Por ciudad, el Touring es el más apropiado y si quieres una conducción más excitante, la opción sport es más recomendable.

Suave y elástico, el bicilíndrico en V tiene una sorprendente capacidad de recuperación y prácticamente responde desde las 2.000 rpm en todas las velocidades. A medio régimen se encuentra muy cómodo. El tacto de cambio y embrague también son ahora más suaves y únicamente se notan algunas vibraciones sobre las 5.000 rpm –sobre los 120 km/hora gira a 4.500 rpm–.

A partir de aquí sigue mostrándose muy rotundo hasta las 9.000 vueltas, pero no hace ninguna falta llegar a ese régimen, a no ser que quieras buscar los límites de una moto que se comporta de forma muy sana en cualquier tipo de carretera.

En cuanto a la parte ciclo, combina una agradable sensación de manejabilidad con la de cierta rigidez. Con respecto a la Dorsoduro y su relación de cambio más corta, la Shiver es una moto menos radical, más universal y ciertamente las mejoras del propulsor le otorgan un nuevo carácter La frenada es buena, potente y progresiva, y el ABS me pareció poco intrusivo.

En definitiva, Aprilia ha dado un gran paso adelante con esta renovación de la Shiver y se ha puesto al día estéticamente, además de ganar sentido práctico con la adopción de la lujosa pantalla TFT a color. Roadster a la italiana.

¡Supermoto!

El Euro 4 ha suavizado a la Dorsoduro que, como la Shiver, pasa de 750 a 900 cc. Con sus 95 CV está en el límite como para poderse comercializar una versión de 35 kW y, por tanto, es una alternativa entre los usuarios con el carnet A2.

Comparte la misma base de la Shiver –chasis, motor, componentes, piñas, el nuevo TFT…–, añade un nuevo asiento y discos de freno no lobulados, y mantiene los componentes de la versión de 750 actual, como manillar más ancho, protectores de manos, guardabarros delantero elevado, mascarilla, faro, depósito, subchasis, piloto trasero y silenciosos.

La posición de conducción es la habitual entre las supermoto, es decir, con un manillar ancho y asiento de generosas dimensiones que se prolonga sobre el depósito de combustible. Por tanto, el cuerpo queda en una posición muy adelantada. Es una moto alta condicionada por un sistema de escape con los silenciosos que asoman por debajo del asiento y una enorme petaca bajo el culo…

La sensación que transmite el bicilíndrico en V a 90º que estrena cilindrada es que es más suave y silencioso que el 750 cc, además de que tiene un par motor muy generoso. No es en absoluto agresivo y con la Dorsoduro se llega de curva en curva con la sensación de que la situación se tiene siempre controlada.

El tacto general ha mejorado muchos enteros, incluyendo el cambio y el embrague, que ahora tienen un tacto más suave y agradable. La nueva horquilla Kayaba tiene muy buen tacto y la frenada es potente y modulable, a pesar de que delante la maneta no tiene demasiado recorrido.

Cambiar los modos de conducción es sencillo y en el modo Sport, con el control de tracción en el nivel 2 de los tres posibles, esta supermoto se convirtió en una moto muy eficaz por las reviradas carreteras de Madonna Di Campligio. La Dorsoduro cuesta 1.000 € más que la Shiver, y en España se esperan vender unas 60 unidades hasta final de año.

La técnica

El motor de esta nueva versión de la Shiver sigue siendo un bicilíndrico en V90º, que conserva la dis – tribución mixta cadena/engranajes, pero que cambia las cotas internas (92 x 67,4 mm) y aumenta la carrera en 11 mm para alcanzar una cilindrada de 896,1 cc. Todo el propulsor ha sido revisado comenzando por la cámara de combustión optimizada para poder pasar la normativa Euro 4.

También se ha revisado la centralita electrónica de Magneti Marelli y el sistema ride by wire ha ganado en precisión. Los pistones son nuevos, más ligeros y con menos fricción, y también los inyectores. En el interior del cárter (semiseco), para mejorar la lubricación y mantener una temperatura más estable, en el punto donde gira el cigüeñal se han incorporado dos pequeñas cajas de láminas. La primera comunica con la primaria y la segunda es más grande, voluminosa y con tres pétalos. La función es regular la entrada de aire para permitir una mayor fluidez del aceite en la lubricación. El cigüeñal se ha equilibrado en función de la nueva cilindrada, pero se conservan las bielas anteriores, que eran las mismas que las de la Dorsoduro 1.200.

El chasis mantiene su combinación entre tubos de acero y pletinas laterales en aluminio. Se conservan las cotas, pero para ganar manejabilidad, las llantas son ahora más ligeras (casi un kilo la delantera y 1,3 kg la trasera).

La horquilla de KYB con barras de 41 mm sustituye a la anterior Showa (43 mm) y es 500 gramos más ligera; conserva el amortiguador –sin bieletas– descentrado y anclado en el lateral derecho, regulable en precarga y extensión de hidráulico. Al margen de estas novedades en cuanto a motor y parte ciclo, hay que resaltar la nueva pantalla TFT a color –la misma de la nueva Tuono 1100 y RSV4–, que contiene una gran dosis de información, es de fácil lectura a todo color y retroiluminada. Sorprendentemente echamos en falta el indicador de gasolina.

Ficha técnica Aprilia Shiver 900

Tipo de motor: 2 cilindros en V90 º 4T LC 8V DOHC IE
Cilindrada 896,1 cc
Potencia 95,2 CV
Embrague Multidisco en baño de aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitbubular de acero
Basculante Doble brazo de aluminio
Geometrías 25,9º/109 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB 41/120 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs regulable 130 mm
Freno delantero 2 discos 320 mm pinzas radiales 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco 240 mm pinza un pistón
Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
Importador Grupo Piaggio
Teléfono 913109950

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Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

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Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

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Solo Moto Nº: 2.025

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