Prueba Aprilia Shiver 900: Brillante madurez

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Prueba Aprilia Shiver 900

La primera versión de la Shiver data de 2007 y cubicaba 750 cc. Desde entonces en Italia se han vendido casi 5.000 unidades de esta roadster en un segmento en alza y con mucha competencia, mientras que en España ha sido un modelo de éxito relativo.

Desde su puesta en escena monta el revolucionario acelerador electrónico o ride by wire, lo que supuso una verdadera conmoción en su momento. La verdad es que al principio este sistema de acelerador sin cable presentó algunas imprecisiones, pero tengo que confesar que a día de hoy implantado en motos de todas las marcas, en la Shiver funciona con milimétrica precisión.

Sin la espectacularidad y condicionamientos que suponen la estética supermoto de su hermana la Dorsoduro –1.000 euros más cara–, a la Shiver esta nueva versión del bicilindrico de 900 cc le sienta muy bien y encaja con su filosofía. Es decir, una moto que sin tener una posición de conducción muy radical, sino más bien razonable, se presenta con un carácter amable y un propulsor que invita a una conducción más fluida que en la más radical Dorsoduro.

El manillar es ancho, lo que particularmente me va bien, el cuerpo queda ligeramente inclinado, pero sin exagerar y las piernas, bastante recogidas. La altura de asiento es buena si mides más de 1,70 m y el pasajero queda en un segundo nivel, pero me sorprendió el poco radio de giro del manillar, que dificulta las maniobras en parado y que por ciudad es un fastidio. Otro aspecto que me llamó la atención fue que el asiento se calienta debido a la posición del colector de escape y silenciosos.

El tacto del motor es realmente agradable y queda muy lejos de la tosquedad de las primeras unidades. Con sus tres modos de conducción (Rain, Touring y Sport), la respuesta del puño de gas es siempre muy precisa. Por ciudad, el Touring es el más apropiado y si quieres una conducción más excitante, la opción sport es más recomendable.

Suave y elástico, el bicilíndrico en V tiene una sorprendente capacidad de recuperación y prácticamente responde desde las 2.000 rpm en todas las velocidades. A medio régimen se encuentra muy cómodo. El tacto de cambio y embrague también son ahora más suaves y únicamente se notan algunas vibraciones sobre las 5.000 rpm –sobre los 120 km/hora gira a 4.500 rpm–.

A partir de aquí sigue mostrándose muy rotundo hasta las 9.000 vueltas, pero no hace ninguna falta llegar a ese régimen, a no ser que quieras buscar los límites de una moto que se comporta de forma muy sana en cualquier tipo de carretera.

En cuanto a la parte ciclo, combina una agradable sensación de manejabilidad con la de cierta rigidez. Con respecto a la Dorsoduro y su relación de cambio más corta, la Shiver es una moto menos radical, más universal y ciertamente las mejoras del propulsor le otorgan un nuevo carácter La frenada es buena, potente y progresiva, y el ABS me pareció poco intrusivo.

En definitiva, Aprilia ha dado un gran paso adelante con esta renovación de la Shiver y se ha puesto al día estéticamente, además de ganar sentido práctico con la adopción de la lujosa pantalla TFT a color. Roadster a la italiana.

¡Supermoto!

El Euro 4 ha suavizado a la Dorsoduro que, como la Shiver, pasa de 750 a 900 cc. Con sus 95 CV está en el límite como para poderse comercializar una versión de 35 kW y, por tanto, es una alternativa entre los usuarios con el carnet A2.

Comparte la misma base de la Shiver –chasis, motor, componentes, piñas, el nuevo TFT…–, añade un nuevo asiento y discos de freno no lobulados, y mantiene los componentes de la versión de 750 actual, como manillar más ancho, protectores de manos, guardabarros delantero elevado, mascarilla, faro, depósito, subchasis, piloto trasero y silenciosos.

La posición de conducción es la habitual entre las supermoto, es decir, con un manillar ancho y asiento de generosas dimensiones que se prolonga sobre el depósito de combustible. Por tanto, el cuerpo queda en una posición muy adelantada. Es una moto alta condicionada por un sistema de escape con los silenciosos que asoman por debajo del asiento y una enorme petaca bajo el culo…

La sensación que transmite el bicilíndrico en V a 90º que estrena cilindrada es que es más suave y silencioso que el 750 cc, además de que tiene un par motor muy generoso. No es en absoluto agresivo y con la Dorsoduro se llega de curva en curva con la sensación de que la situación se tiene siempre controlada.

El tacto general ha mejorado muchos enteros, incluyendo el cambio y el embrague, que ahora tienen un tacto más suave y agradable. La nueva horquilla Kayaba tiene muy buen tacto y la frenada es potente y modulable, a pesar de que delante la maneta no tiene demasiado recorrido.

Cambiar los modos de conducción es sencillo y en el modo Sport, con el control de tracción en el nivel 2 de los tres posibles, esta supermoto se convirtió en una moto muy eficaz por las reviradas carreteras de Madonna Di Campligio. La Dorsoduro cuesta 1.000 € más que la Shiver, y en España se esperan vender unas 60 unidades hasta final de año.

La técnica

El motor de esta nueva versión de la Shiver sigue siendo un bicilíndrico en V90º, que conserva la dis – tribución mixta cadena/engranajes, pero que cambia las cotas internas (92 x 67,4 mm) y aumenta la carrera en 11 mm para alcanzar una cilindrada de 896,1 cc. Todo el propulsor ha sido revisado comenzando por la cámara de combustión optimizada para poder pasar la normativa Euro 4.

También se ha revisado la centralita electrónica de Magneti Marelli y el sistema ride by wire ha ganado en precisión. Los pistones son nuevos, más ligeros y con menos fricción, y también los inyectores. En el interior del cárter (semiseco), para mejorar la lubricación y mantener una temperatura más estable, en el punto donde gira el cigüeñal se han incorporado dos pequeñas cajas de láminas. La primera comunica con la primaria y la segunda es más grande, voluminosa y con tres pétalos. La función es regular la entrada de aire para permitir una mayor fluidez del aceite en la lubricación. El cigüeñal se ha equilibrado en función de la nueva cilindrada, pero se conservan las bielas anteriores, que eran las mismas que las de la Dorsoduro 1.200.

El chasis mantiene su combinación entre tubos de acero y pletinas laterales en aluminio. Se conservan las cotas, pero para ganar manejabilidad, las llantas son ahora más ligeras (casi un kilo la delantera y 1,3 kg la trasera).

La horquilla de KYB con barras de 41 mm sustituye a la anterior Showa (43 mm) y es 500 gramos más ligera; conserva el amortiguador –sin bieletas– descentrado y anclado en el lateral derecho, regulable en precarga y extensión de hidráulico. Al margen de estas novedades en cuanto a motor y parte ciclo, hay que resaltar la nueva pantalla TFT a color –la misma de la nueva Tuono 1100 y RSV4–, que contiene una gran dosis de información, es de fácil lectura a todo color y retroiluminada. Sorprendentemente echamos en falta el indicador de gasolina.

Ficha técnica Aprilia Shiver 900

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