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Prueba Aprilia Shiver 900: Brillante madurez

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MotoSpazio Aprilia Shiver 900

Prueba Aprilia Shiver 900

La primera versión de la Shiver data de 2007 y cubicaba 750 cc. Desde entonces en Italia se han vendido casi 5.000 unidades de esta roadster en un segmento en alza y con mucha competencia, mientras que en España ha sido un modelo de éxito relativo.

Desde su puesta en escena monta el revolucionario acelerador electrónico o ride by wire, lo que supuso una verdadera conmoción en su momento. La verdad es que al principio este sistema de acelerador sin cable presentó algunas imprecisiones, pero tengo que confesar que a día de hoy implantado en motos de todas las marcas, en la Shiver funciona con milimétrica precisión.

Sin la espectacularidad y condicionamientos que suponen la estética supermoto de su hermana la Dorsoduro –1.000 euros más cara–, a la Shiver esta nueva versión del bicilindrico de 900 cc le sienta muy bien y encaja con su filosofía. Es decir, una moto que sin tener una posición de conducción muy radical, sino más bien razonable, se presenta con un carácter amable y un propulsor que invita a una conducción más fluida que en la más radical Dorsoduro.

El manillar es ancho, lo que particularmente me va bien, el cuerpo queda ligeramente inclinado, pero sin exagerar y las piernas, bastante recogidas. La altura de asiento es buena si mides más de 1,70 m y el pasajero queda en un segundo nivel, pero me sorprendió el poco radio de giro del manillar, que dificulta las maniobras en parado y que por ciudad es un fastidio. Otro aspecto que me llamó la atención fue que el asiento se calienta debido a la posición del colector de escape y silenciosos.

El tacto del motor es realmente agradable y queda muy lejos de la tosquedad de las primeras unidades. Con sus tres modos de conducción (Rain, Touring y Sport), la respuesta del puño de gas es siempre muy precisa. Por ciudad, el Touring es el más apropiado y si quieres una conducción más excitante, la opción sport es más recomendable.

Suave y elástico, el bicilíndrico en V tiene una sorprendente capacidad de recuperación y prácticamente responde desde las 2.000 rpm en todas las velocidades. A medio régimen se encuentra muy cómodo. El tacto de cambio y embrague también son ahora más suaves y únicamente se notan algunas vibraciones sobre las 5.000 rpm –sobre los 120 km/hora gira a 4.500 rpm–.

A partir de aquí sigue mostrándose muy rotundo hasta las 9.000 vueltas, pero no hace ninguna falta llegar a ese régimen, a no ser que quieras buscar los límites de una moto que se comporta de forma muy sana en cualquier tipo de carretera.

En cuanto a la parte ciclo, combina una agradable sensación de manejabilidad con la de cierta rigidez. Con respecto a la Dorsoduro y su relación de cambio más corta, la Shiver es una moto menos radical, más universal y ciertamente las mejoras del propulsor le otorgan un nuevo carácter La frenada es buena, potente y progresiva, y el ABS me pareció poco intrusivo.

En definitiva, Aprilia ha dado un gran paso adelante con esta renovación de la Shiver y se ha puesto al día estéticamente, además de ganar sentido práctico con la adopción de la lujosa pantalla TFT a color. Roadster a la italiana.

¡Supermoto!

El Euro 4 ha suavizado a la Dorsoduro que, como la Shiver, pasa de 750 a 900 cc. Con sus 95 CV está en el límite como para poderse comercializar una versión de 35 kW y, por tanto, es una alternativa entre los usuarios con el carnet A2.

Comparte la misma base de la Shiver –chasis, motor, componentes, piñas, el nuevo TFT…–, añade un nuevo asiento y discos de freno no lobulados, y mantiene los componentes de la versión de 750 actual, como manillar más ancho, protectores de manos, guardabarros delantero elevado, mascarilla, faro, depósito, subchasis, piloto trasero y silenciosos.

La posición de conducción es la habitual entre las supermoto, es decir, con un manillar ancho y asiento de generosas dimensiones que se prolonga sobre el depósito de combustible. Por tanto, el cuerpo queda en una posición muy adelantada. Es una moto alta condicionada por un sistema de escape con los silenciosos que asoman por debajo del asiento y una enorme petaca bajo el culo…

La sensación que transmite el bicilíndrico en V a 90º que estrena cilindrada es que es más suave y silencioso que el 750 cc, además de que tiene un par motor muy generoso. No es en absoluto agresivo y con la Dorsoduro se llega de curva en curva con la sensación de que la situación se tiene siempre controlada.

El tacto general ha mejorado muchos enteros, incluyendo el cambio y el embrague, que ahora tienen un tacto más suave y agradable. La nueva horquilla Kayaba tiene muy buen tacto y la frenada es potente y modulable, a pesar de que delante la maneta no tiene demasiado recorrido.

Cambiar los modos de conducción es sencillo y en el modo Sport, con el control de tracción en el nivel 2 de los tres posibles, esta supermoto se convirtió en una moto muy eficaz por las reviradas carreteras de Madonna Di Campligio. La Dorsoduro cuesta 1.000 € más que la Shiver, y en España se esperan vender unas 60 unidades hasta final de año.

La técnica

El motor de esta nueva versión de la Shiver sigue siendo un bicilíndrico en V90º, que conserva la dis – tribución mixta cadena/engranajes, pero que cambia las cotas internas (92 x 67,4 mm) y aumenta la carrera en 11 mm para alcanzar una cilindrada de 896,1 cc. Todo el propulsor ha sido revisado comenzando por la cámara de combustión optimizada para poder pasar la normativa Euro 4.

También se ha revisado la centralita electrónica de Magneti Marelli y el sistema ride by wire ha ganado en precisión. Los pistones son nuevos, más ligeros y con menos fricción, y también los inyectores. En el interior del cárter (semiseco), para mejorar la lubricación y mantener una temperatura más estable, en el punto donde gira el cigüeñal se han incorporado dos pequeñas cajas de láminas. La primera comunica con la primaria y la segunda es más grande, voluminosa y con tres pétalos. La función es regular la entrada de aire para permitir una mayor fluidez del aceite en la lubricación. El cigüeñal se ha equilibrado en función de la nueva cilindrada, pero se conservan las bielas anteriores, que eran las mismas que las de la Dorsoduro 1.200.

El chasis mantiene su combinación entre tubos de acero y pletinas laterales en aluminio. Se conservan las cotas, pero para ganar manejabilidad, las llantas son ahora más ligeras (casi un kilo la delantera y 1,3 kg la trasera).

La horquilla de KYB con barras de 41 mm sustituye a la anterior Showa (43 mm) y es 500 gramos más ligera; conserva el amortiguador –sin bieletas– descentrado y anclado en el lateral derecho, regulable en precarga y extensión de hidráulico. Al margen de estas novedades en cuanto a motor y parte ciclo, hay que resaltar la nueva pantalla TFT a color –la misma de la nueva Tuono 1100 y RSV4–, que contiene una gran dosis de información, es de fácil lectura a todo color y retroiluminada. Sorprendentemente echamos en falta el indicador de gasolina.

Ficha técnica Aprilia Shiver 900

Tipo de motor: 2 cilindros en V90 º 4T LC 8V DOHC IE
Cilindrada 896,1 cc
Potencia 95,2 CV
Embrague Multidisco en baño de aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitbubular de acero
Basculante Doble brazo de aluminio
Geometrías 25,9º/109 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB 41/120 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs regulable 130 mm
Freno delantero 2 discos 320 mm pinzas radiales 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco 240 mm pinza un pistón
Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
Importador Grupo Piaggio
Teléfono 913109950

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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