Aprilia hace un giro importante en su estrategia de la categoría reina con una SBK de mayor cilindrada y potencia, la vitaminada RSV4 1100 Factory, que se posiciona como el modelo matriculable más pata negra del catálogo de la fábrica de Noale.
Todavía me duele la mandíbula de apretar tanto al llegar al final de recta de Mugello. En la televisión no se aprecia exactamente su grado de dificultad, porque os aseguro que es de esos puntos que te encogen el estómago durante unas milésimas.
Termina con una ligera desviación a izquierdas y con un importante cambio de rasante. No ayuda el hecho de que la pasase a bordo de la potentísima Aprilia RSV4 1100 Factory a prácticamente 300 km/h. Antes de salir lo tuve claro: “El antiwheelie a tope, por favor”.
Vale que carga bastante en el tren delantero y que tiene unos alerones heredados de MotoGP que reduce las turbulencias y contibuye a que esté pegada en el suelo –a pesar de ser más corta entre ejes–, pero toda ayuda es poca para sentirte confiado cuando la estrujas al máximo.
Esta superbike es una auténtica barbaridad. Es de lo mejor que puedes encontrar en el mercado, y eso que no es un modelo concebido para competición –esa responsabilidad la dejan a la RSV4 RR–. Esta es para la calle, para los clientes sibaritas que quieran una fiera preciosa, poderosa y sofisticada.
Han dejado atrás la RF y han dado una vuelta de tuerca al modelo, al que han aumentado el cubicaje. De los 1.000 c.c. –que es el techo permitido para los modelos de competición– pasa a los 1.078 c.c., y para ello se sirve del conocido propulsor de la Tuono V4.
No encuentro una forma sutil de describirla. Es un auténtico pepinazo. En cuanto al diseño no se notan los cambios, pero sí que se aprecia el espíritu racing en los alerones aerodinámicos y en las cifras que declara.
El motor V4 ahora cubica 1.078 c.c. –mantiene la carrera pero con pistones de 81 mm de diámetro–, la potencia aumenta 16 CV (hasta los 217) y el par alcanza los 122 Nm a 11.000 rpm (lo que supone un incremento de 7 Nm).
La entrega es progresiva, sin ser arisca, y con unos bajos que te permiten salir de cualquier situación. Son prestaciones que, de entrada, asustan. Y deben hacerlo porque tiene un grandísimo potencial, aunque la carga electrónica ayuda notablemente.
Puedes toquetear mil parámetros, manipulables desde una completísima piña izquierda y visibles en una avanzada pantalla TFT a color –que ahora tiene más brillo– y que te ayudan a domar a la bestia y sentirte Iannone por un día.
Con tanta electrónica a tu disposición te crees Dios. Esta 1100 Factory va full equip con el sistema bautizado como APRC (Aprilia Performance Ride Control).
La lista de ayudas electrónicas no es precisamente corta… ECU Magneti Marelli 7SM, Cornering ABS (3 niveles), control de tracción (8 niveles), launch control (3 niveles), antiwheelie (3 niveles), quickshifter, limitador de velocidad en pit lane, control de crucero, MIA –plataforma multimedia– y modos Sport, Track y Race.
No será por ajustes… Este amplio abanico te permite adaptar esta Aprilia a cada necesidad, a cada nivel de pilotaje.
Como he adelantado en el inicio, la prueba tuvo lugar en uno de los mejores circuitos del mundo. Mugello es exigente de narices y muy complicado, incluso a la hora de aprendértelo.
Por suerte, todo lo comentado sobre la electrónica, sumado a la parte ciclo, te permiten hacer virguerías. Puedes ir rápido y seguro incluso si no eres Max Biaggi.
El nuevo chasis con geometrías renovadas no es rígido ni flexa en exceso. Es una maravilla porque te da mucha información, te avisa. En lo referente a las suspensiones, va calzadísima con un equipamiento de primera y firmado por primeras marcas.
Delante monta una horquilla invertida Öhlins NIX pata negra, ajustable en compresión, precarga y rebote, y aumenta el recorrido en 5 mm (ahora pasa a ser de 125 mm). Detrás, el amortiguador también es Öhlins TTX y completamente regulable.
Es un paquete potente completado por un sistema de frenado que estrena unas nuevas pinzas Brembo Stylema, más ligeras, con un nuevo sistema de ventilación opcional para refrigerar los frenos, 20º menos.
Pequeña liposucción
Y más cambios en forma de rebaja de peso, ya que recortan 5 kilos respecto al modelo actual, que la dejan en 199 kg llena –y 177 kg sin gasolina– gracias al escape Akrapovic de titanio, usando fibra de carbono y una batería de litio.
Ayuda en marcha, sí, aunque realmente la sientes más liviana de lo que en realidad es. Además, es de tamaño reducido; la encontré perfecta para mi estatura, aunque para los pilotos de más talla puede quedar algo pequeña.
Te la llevas hacia un lado y hacia el otro, te responde bien y te acompaña en tus movimientos. Te piensas que estás rodando rápido y de forma efectiva hasta que te adelanta Lorenzo Savadori o Bradley Smith, y te hunden en la miseria mentalmente…
Apuran que da miedo, aprovechan la pista hasta el último centímetro, inclinan como si no hubiera un mañana, levantan rápido para buscar tracción… y a la que te despistas, ya se te han ido tanto que ni siquiera puedes coger referencias. Perdí la autoestima en Mugello. Si alguien la encuentra que me lo haga saber.
Cómo va la Aprilia RSV4 1100 Factory en…
Ciudad: Padecerás las incomodidades de una R en este ámbito y no podrás exprimir ni un 5% de su potencial.
Carretera: Las carreteras de curvas se volverán pequeñas y estrechas con esta deportiva porque va sobradísima en todos los aspectos.
Autopista: Cuidado con los radares. A punta de gas te ventilarás todas las limitaciones de velocidad habidas y por haber. Por lo demás, todo bien… tienes aerodinámica, electrónica y potencia de sobras.
Circuito: Serás el rey del circuito. Es una de las deportivas más completas y pasadas de vueltas que hay en el mercado. Ahí podrás sacar todo el partido del maravilloso rendimiento del conjunto ciclo y del motor.
Ficha técnica
Motor tipo: 4 cil en V65º, 4T, LC, DOHC, 16V, IE
Cilindrada: 1.078 c.c.
Potencia máxima: 159.6 kW (217 CV) a 13.200 rpm
Par motor máxima: 122 Nm a 11.000 rpm
Suspensión delantera: Horquilla Öhlins NIX, 43/125 mm, con tratamiento TIN, ajustable en precarga de muelle, extensión y compresión
Suspensión posterior: Monoamortiguador Öhlins TTX con piggy-back y bieletas, regulable en precarga de muelle, hidráulico en compresión y extensión, 120 mm
Freno delantero: Doble disco flotante de 300 mm, pinzas Brembo Stylema radiales monobloc y ABS Bosch 9.1 MP
Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones, sistema ABS Bosch 9.1 MP
Neumáticos: Del.: 120/70 x 17 Tras.: 200/55 x 17
Distancia ejes: 1.439 mm
Altura asiento: 851 mm
Peso –llenos–: 199 kg (177 kg en seco)
Depósito: 18,5 litros (4 de reserva)
Precio: 25.999 €
Garantía oficial: 2 años
Importador: Piaggio España
Contacto: 0080015565500
Web: www.aprilia.com/es
Equipamiento de serie:
Instrumentación digital TFT, Bluetooth, Reloj horario, Odómetro parcial doble, Indicador temperatura del refrigerante, Indicador temperatura ambiente, Indicador de nivel de gasolina, Warning, Ordenador de a bordo, Cronómetro, Indicador de velocidad insertada, Avisador de régimen máximo, Antirrobo electrónico, Ride by wire, Control de tracción, Modos de conducción, Quickshifter, Embrague antirrebote, Regulación maneta embrague, Regulación maneta freno, Amortiguador dirección, Cornering ABS
Solo+: Todo. Paso por curva, ergonomía, motor, electrónica a la última y sofisticada. Sus componentes son premium.
Solo-: Por ponerle una pega, su estética está muy vista y no tiene iluminación full led.
Una MUJER probando una moto R? Lo que nos faltaba por ver…