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Pruebas

Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works: Electroshock

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works
Fotografías de Aprilia

La evolución de la tecnología parece no tener límites. Aprilia ofrece la posibilidad de aumentar el rendimiento de la RSV4 hasta el infinito, al proporcionar un pack combinado capaz de llegar hasta los 250 CV. En esta prueba, os mostramos la Aprilia RSV 4 RF  con un Kit Factory Works que aumenta la potencia hasta los 215 CV y baja el peso en 10 kg.

Viajando hacia Mugello, un circuito que conozco poco pero que me apasiona, me imaginaba cómo podría gestionar 250 CV en una pista tan exigente. Es verdad que ya había probado una Kawasaki H2R de más de 300 CV, pero fue en Montmeló, circuito que conozco muy bien.

Esta fue la primera información que había recibido desde la redacción, pero al hablar con Tito Lladós, responsable de prensa Aprilia en España, que me acompañó en el viaje, mi preocupación disminuyó, ya que me aclaró que aunque la RSV4 puede llagar a los 250 CV con todas las partes propuestas por Factory Works, la unidad que probaría solo llegaba a los 215 CV con un kit de escape Akrapovic más ligero, pistones de un solo aro y tratamiento antifricción.

0004 Aprilia RSV4 RF FW - A

Culatas con espacios de válvulas mecanizado con control numérico para optimizar la fluodinámica, muelles y válvulas optimizadas y centralita, y otras propuestas como los apéndices aerodinámicos, depósito de combustible de paredes más finas y batería de litio.

La historia es que, a partir de cualquier RSV4, ya sea una RR o una RF, se puede evolucionar con propuestas de fábrica (FW) hasta llegar a tener una moto muy cercana al rendimiento de una MotoGP. También existen packs electrónicos distintos.

En el caso de esta propuesta de 215 CV, la electrónica es exactamente igual que la RF, pero si se desea, puede equiparse con evoluciones más complejas. Estas partes que proporciona Factory Works solo están diseñadas para uso en circuito, ya que no están homologadas para circular por la calle legalmente.

0006 Aprilia RSV4 RF FW - A

El proyecto Factory Works pretende proveer, a partir de las partes desarrolladas en distintos campeonatos de SBK y STK Nacionales y del WSBK, a todos los pilotos amateur, o simplemente aficionados, que pretendan disfrutar de una moto de carreras con la máxima garantía de rendimiento y confianza para afrontar y mejorar sus retos deportivos.

Aprilia Racers Days

Aprovechando la organización de los Aprilia Racer Days en el circuito de Mugello, actividad de puertas abiertas que Aprilia organiza dos veces al año para dejar probar sus modelos más deportivos a sus clientes, nos preparó dos sorpresas; la primera, probar esta unidad de 215 CV durante toda la mañana y, la segunda, compartir box con dos mitos del motociclismo: Max Biaggi y Loris Capirossi.

Aprilia RSV 4 RF Capirossi Biaggi

La decoración de la moto es distinta que la de base más cercana, la RF. Predomina el color rojo y se pueden combinar según las necesidades del cliente. Resultaba chocante, pero las dos únicas unidades dotadas del kit estaban preparadas para los dos únicos probadores, un servidor y mi compañero Sergio Romero, mientras que las motos de Capirossi y de Biaggi eran RF con pequeñas modificaciones y sin alas. Mi unidad llevaba alas totalmente pintadas de color rojo, mientras que las de Sergio eran totalmente de carbono, con la posibilidad de poder combinar la pintura con el carbono.

Antes de salir a pista tuvimos un pequeño briefing de cómo gestionar las posibilidades de CT anti-W, ABS etc., y los ajustes de palancas y manetas propios. Lo más interesante es que se puede variar el CT de tracción en marcha, tanto como la entrega de potencia en los modos predeterminados. Opté por salir con el modo Race, ya que el Track es demasiado brusco, es decir, solo para pilotos de alto rendimiento. La potencia sigue siendo la misma, pero su entrega es mucho más “humana”.

V4 en marcha

Recuerdo la única y última vez que rodé en Mugello, veinte vueltas solamente, con dos motos de carreras de Haga y Jürgen van der Goorbergh, y me pareció una pista muy complicada para rodar a un ritmo decente en poco tiempo.

Aprilia RSV4 RF

La ventaja de la Aprilia es que es una moto de pequeñas dimensiones, con un chasis excelente y una capacidad de giro muy intuitiva. Estas ventajas, más esas veinte vueltas guardadas en la memoria, me daban un pequeño impulso de confianza ante el reto de pilotar una moto exigente por su elevada potencia.

Calentadores fuera, puesta en marcha del excitante V4 y directo hacia San Donato por el interior, donde las motos se acercan a más de 300 km/h. Tal como había imaginado, la moto me ayudó rápidamente a encontrar las trazadas, es decir, la facilidad de manejo me permitía centrarme solo en el estudio de las trazadas correctas, que obviamente todavía no tenía.

Me hice una primera tanda de vueltas para buscar referencias, ya que en Mugello existen varias zonas ciegas, y es vital aprenderse bien esos puntos clave, porque si se duda en Arrabiatta 2, Pelayo, o antes de la frenada de San Donato, el error no se puede enmendar con facilidad, es más, tienes muchos números de que te toque el euromillón.

Dediqué toda esa sesión, unas siete vueltas, a estudiar bien el trazado y coger ritmo. Llevaba la moto a un régimen de vueltas medio/alto y entraba con marchas largas para no cometer errores de referencia. El trazado se combina con el desarrollo de serie, mayoritariamente entre segunda, tercera; la cuarta solo se pone después de Arrabiatta 2 y en la recta de meta, que es donde se encadena con quinta y sexta. Erróneamente salí con el reenvío del cambió estándar y me obligó a parar prematuramente para cambiarlo al inverso por miedo a cometer un error fatal.

Empuje fulgurante

En la segunda tanda, todavía con el cuerpo fresco, volví con más confianza para poder aprovechar todas las posibilidades que el aumento de potencia y la aerodinámica permitía a la RSV4. Me encontré mucho más confiado y más cómodo y me centré en buscar una rueda buena para aumentar el ritmo.

Así fue como pude llegar a colocar la moto en buenas referencias, usar las marchas correctas y llegar a las rpm idóneas en cada punto. La respuesta del V4 era eléctrico, incesante y muy preciso. Saliendo de Bucine para encarar la recta, las marchas se encadenaban mágicamente y con una rapidez entre ellas hasta la sexta “espantosa”.

Apuntaba el final de recta, Traguardo, mirando tan lejos para apuntar bien, que veía a mi hija saludándome des-de casa “papá, no corras”, pero con la moto sin demasiados vaivenes en la dirección, supongo que las alas en este punto efectuaban un papel importante.

Pasaba con sexta repelando un poco porque a 300 km/h la cosa se pone difícil. Podía apurar más para conseguir algunos km/h extra, pero debido al tráfico de otros pilotos con distintas motos más lentas, afrontar San Donato podía ser un drama. Llegaba seguro para frenar tarde y colocar la moto bien apoyada y direccionando con buen agarre, y de esta manera fui puliendo detalles hasta encontrar un ritmo decente como para darme cuenta de que con una moto de estas características hay que dedicar más tiempo para lanzarse a conseguir vueltas rápidas.

El resto de las tandas, dos más, las dediqué a disfrutar de lo aprendido, justo para darme cuenta de que con la RSV4 se puede llegar muy lejos, y si se dispone de medios y un buen entreno, poder llegar a un estado de gracia accesible a cualquiera que se lo proponga.

Ficha técnica Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works

0007 03 RSV4 Factory Works

Motor tipo Tetracilíndrico transversal V4 a 65° 4T LC DOHC.
Diámetro x carrera 78 mm x 52,3 mm x 4. Cilindrada: 999,6 c.c.
Potencia máxima 158 kW (215 CV) a 14.400 rpm.
Par máximo 115 Nm a 10.500 rpm.
Compresión  –
Alimentación Inyección electrónica con 4 cuerpos de mariposas con 8 inyectores y mando ride by wire. Modos Race, Track, Sport.
Arranque Eléctrico digital Magneti Marelli.
Embrague Multidisco en baño de aceite, con servo, sistema antirrebote y accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 24° avance y 105 mm.
Tipo chasis Doble viga con elementos fundidos.
Basculante Doble brazo asimétrico de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43 mm recorrido 120 mm, multiajustes.
Suspensión posterior Amortiguador progresivo con botella separada de gas 130 mm recorrido multiajustable y longitud.
Freno delantero 2 discos Brembo de 330 mm, pinzas Brembo monobloc M50 4 pistones radiales, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza Brembo 2 pistones.
Largo total 2.040 mm
Altura máxima 1.120 mm
Distancia entre ejes N.d.
Altura asiento 845 mm
Anchura máxima 735 mm
Peso en orden de marcha 170 kg en seco.
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 24.409 euros
Garantía oficial
Importador Aprilia España

Pruebas

Pirelli Diablo Rosso Corsa II: Deportivo, en mayúsculas

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Pirelli

Los Pirelli Diablo Rosso Corsa II son la respuesta de la marca italiana a las nuevas hiperdeportivas, con potencias que superan los 200 CV y con mucha electrónica, como el control de tracción, modos de potencia, etc.

Más de veinte horas de varios aviones y autocares nos llevaron hasta el impresionante Parque Nacional Kruger en Sudáfrica, una de las mayores reservas naturales de vida salvaje del continente africano.

En este magnífico entorno, Pirelli nos contó que sus nuevos Corsa II se habían adaptado a las exigencias de las nuevas hiperdeportivas, cuyas potencias superan ya los 200 CV (215 CV en la Ducati Panigale V4) y toda su electrónica: control de tracción, modos de potencia, suspensiones electrónicas, ABS deportivo, etc.

Recordemos que este neumático se sitúa entre el rutero-deportivo Diablo Rosso III y el extremo Supercorsa.

El nuevo Corsa II tiene un nuevo perfil, con mayor zona de contacto tanto en la parte central (cuando la moto va derecha) como en la zona de perfil (máxima inclinación en circuito).

El Corsa II trasero dispone de tres compuestos distintos, repartidos en cinco zonas: un central con un 70% de sílice, dos laterales con un 100% de este material y dos más en los costados con “black carbon”, el material que se usa en los slick. En el delantero hay dos compuestos, en tres secciones.

Además del perfil y el uso de los compuestos, también es nuevo el diseño. En los laterales, además de usar el compuesto “black carbon”, toda esta zona es slick, es decir, sin dibujo alguno para conseguir la mayor zona de contacto con el asfalto cuando se está en máxima inclinación.

Pirelli Diablo Rosso Corsa II

También en lluvia

El primer día realizamos una ruta de 165 km alrededor del parque Kruger bajo una insistente lluvia, que no cesó de caer durante gran parte del día. Seguramente lo que más sorprendió a todos los presentes fue el buen comportamiento en mojado, teniendo en cuenta que este neumático se puede clasificar como claramente deportivo, con un uso 50/50 carretera-circuito.

Dadas las características de esta goma, afrontamos esta ruta sobre mojado con ciertos reparos, pero no tuvimos ningún susto en todo el recorrido, ni siquiera abriendo gas con los 155 CV de la Suzuki GSX-S 1000F que montamos, ni siquiera cuando apuramos alguna frenada.

Tan solo se activó el ABS de la rueda trasera, algo perfectamente normal en mojado, pero el delantero no llegó a activarse. La verdad es que fue una sorpresa muy positiva. También las transiciones en curva eran rápidas y progresivas. Además Pirelli dice que ha aumentado tanto su durabilidad como su capacidad en mantener las prestaciones durante más tiempo.

Y en circuito

Al día siguiente nos trasladamos al exmundialista circuito de Kyalami, una pista muy técnica, con muchas zonas ciegas y desniveles, que requiere de varias tandas para aprender todos sus secretos.

Allí comprobamos el gran agarre de los Pirelli Diablo Rosso Corsa II, en inclinaciones extremas, gracias al perfil del lateral, sin dibujo y con compuesto slick.

También nos gustó la buena estabilidad en frenadas extremas o en curvas largas. Con una MV Agusta F3 800 RC, una moto muy extrema, nos lo pasamos en grande.

La RC es una moto que tiene unos potentísimos frenos y en una superapurada en la chicane, en la que llegamos a levantar algo la rueda trasera (entramos colados…), la moto se mantuvo totalmente estable.

Luego probamos los Corsa II con una Yamaha R1 y la nueva y potentísima Ducati Panigale V4. Los Pirelli aguantaban los más de 200 CV sin rechistar, incluso al abrir gas con la moto inclinada.

En la rápida bajada de izquierda, la V4 mantenía la estabilidad y en los cambios de dirección se mostraba muy rápida. Sin duda, los nuevos Pirelli Diablo Rosso Corsa II son unos neumáticos ideales para aquellos propietarios de motos deportivas que las usen tanto para sus salidas domingueras como para hacer tandas en circuito con todas las garantías.

pirelli diablo rosso corsa II_2

Medidas Pirelli Diablo Rosso Corsa II

Neumático delantero

120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Neumático trasero

200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

190/50 ZR 17 M/C (73W) TL

190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

180/60 ZR 17 M/C (75W) TL

160/60 ZR 17 M/C (69W) TL

La familia Diablo

El nuevo Pirelli Diablo Rosso Corsa II (el nombre es realmente largo…) se sitúa entre el hiperdeportivo Diablo Supercorsa SP y el más road Diablo Rosso III (en la parte superior estaría el Supercorsa SC, exclusivo de circuito).

Posiblemente, el Corsa II sea el más adecuado para los que tengan una hipersport o una naked deportiva y las usen tanto para las habituales salidas domingueras como para frecuentes tandas en los circuitos en un uso 50/50.

El Diablo Rosso III es ideal para los que tengan deportivas y suelan salir con su grupo motero a hacer curvas e incluso alguna ruta más larga, sin importarles las condiciones de la carretera. Tampoco excluye poder realizar tandas en circuito con garantías de agarre y estabilidad.

Los Rosso III serían de uso 70% carretera/30% circuito. La carcasa está prevista para absorber las irregularidades de una carretera mejor que los otros tres.

Los Supercorsa SP están pensados para deportivas de muy altas prestaciones, que si bien pasarán la mayor parte de su vida en vías públicas, visitarán con frecuencia los circuitos. La estructura es más rígida que en los otros dos, de cara a conseguir la mayor estabilidad posible, con una proporción circuito-carretera del 55/45% o 60/40%.

Por su parte, el Supercorsa SC está homologado para vías públicas, pero es destinado a un uso 100% en circuito.

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Pruebas

Prueba Honda CRF450L: entre el enduro y el trail

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Prueba Honda CRF450L
Fotografías de Honda

Iniciarse en el enduro sin traumas, o pasar del enduro al trail para sosegarse ya es posible. Honda ofrece la nueva 450 domesticada para uso cotidiano, off-road/on road, especificaciones Euro 4, bajo mantenimiento, y sin perder la estética deportiva.

Desde el Honda Adventure Centre situado entre los parques nacionales Exmoor y Combe Sydenham en Somerset y comandado por el exmúltiple campeón del mundo de Motocross Dave Thorpe, pudimos probar la Honda CRF450L,  nueva enduro/trail de Honda.

Este concepto permite acercar la práctica del enduro a los practicantes del trail y facilitar a los que el enduro ya les parece demasiado duro una moto de base deportiva con carácter rebajado sin perder la facilidad de manejo y empuje.

0004 68011 Honda CRF450L YM

Partiendo de la base de la CRF450R, una purasangre de competición, se rediseña una moto polivalente, más accesible a un abanico más amplio de conductores y de carácter agradable.

Realizar salidas o excursiones menos extremas o realizar trayectos campestres son los escenarios idóneos para la CRF450L.

Para que eso sea posible se han realizado algunos pequeños cambios en el chasis y en el motor, dejando el 70% de las piezas 450R intacto.

Para que el conjunto sea más accesible, se han acotado nuevas geometrías y dimensiones, con mayor batalla y un mayor aplomo de dirección, más abierta.

Dejando el bastidor de aluminio intacto, se ha extendido el subchasis, se han cambiado los pivotes y pletinas para rebajar la rigidez, el set-up de las suspensiones es menos radical, el depósito de titanio ha aumentado de capacidad hasta los 7,6 litros, la distancia entre ejes ha aumentado en 18 mm gracias a las nuevas bieletas y anclajes del basculante y el recorrido en 6 mm, para ganar más estabilidad.

Para poder circular legalmente se han montado intermitentes led flexibles, ópticas led, caballete lateral, tapón de depósito con llave, reducción del ruido de la cadena, un disco de freno 0,5 mm más grueso y cuadro de instrumentos digital con cuentakilómetros, doble trip, consumo medio, combustible consumido, reloj horario y luz de reserva, además de los retrovisores obligatorios y bocina.

Motor domesticado

El secreto para que una moto de montaña no sea una pesadilla está en buena parte en la respuesta del motor, que tiene que desempeñar dos funciones: no aportar nunca demasiada potencia para que la rueda no patine y pierda tracción y, al mismo tiempo, tener la suficiente energía para que pueda avanzar en los sitios más comprometidos.

Si un conductor no es lo suficientemente experto o no está lo suficientemente preparado, ante una situación comprometida, y con un motor radical, la pérdida de control está asegurada.

0002 68049 Honda CRF450L YM

La CRF450L utiliza menor potencia con un par motor poderoso, y gracias a esta nueva configuración, habilita a que cualquier conductor sea capaz de adaptarse a cada situación sin estrés y con éxito y pueda aprovechar la entrega de potencia desde el primer instante hasta el final.

Para conseguir este comportamiento, se han realizado algunos cambios; un cigüeñal con un 12% de más inercia, y una programación ECU que incide en las aperturas y cierres de válvulas, inyección y tiempos del encendido.

El par máximo se sitúa en los 32 Nm a 3.500 rpm y se limita la potencia máxima hasta los 18,4 kW a 7.500 rpm.

La caja de cambios se ha modificado con una marcha más que en la de cross, el radiador es más grande y está ayudado por un ventilador eléctrico, monta protecciones laterales para el motor, el escape contiene un sensor de oxígeno, un silenciador más grande con catalizador, arranque eléctrico y una batería ligera de iones de litio.

Con estas nuevas especificaciones, el mantenimiento es menor que el de una 450R. Se cambian filtros de aire y aceite cada 1.000 km, si bien los reglajes de entidad y la restitución de componentes habitual en las motos de campo puras no llegan hasta los… ¡30.000 km!

Ante el barro, decisión

Los parajes ingleses que rodean el centro de Honda Adventure son idóneos para la práctica del off-road y las carreteras adyacentes, las típicas estrechas alineadas con muros de piedra y vegetación, excelentes para rodar con la 450L.

0003 67515 19 CRF450L Lands

Nos prepararon un recorrido variado; carretera estrecha, pista y trails de distintas dificultades. Una vez enfundados dentro del equipo al que no estoy habituado, casco sin pantalla y botas todoterreno, nos dirigimos hacia la campiña.

Durante el trámite de carretera pude comprobar que la moto se desenvuelve con más estabilidad y finura que una pura off-road, y alcanzaba velocidad rápidamente sin necesidad de exprimir el motor hasta el máximo.

 

Al entrar en pistas, incluso con los neumáticos de corte trail, el equilibrio entre tracción y dirección proporcionaba confianza, y el manejo y agilidad era de una pura enduro.

La manera de entregar la potencia y sus excelentes bajos permitían pasar por distintos recorridos sin necesidad de revolucionar el motor y salir de los atolladeros sin ninguna carencia y airoso.

Donde sí fue un poco más complicado llevar la moto bien apuntada fue en los pasos embarrados, pero nada que no fuese normal, el barro siempre es imprevisible y más si no estás acostumbrado, pero en Inglaterra es de lo más habitual.

En las trialeras más estrechas, donde, por cierto, la CRF450L mostraba una tracción excelente, era divertida y eficaz, aunque los retrovisores desentonaban dentro del entorno, pero inevitables para el uso en carretera.

En definitiva, la CRF450L es una opción versátil, con altas dosis de todoterreno, pero con la dulzura de un motor sin estridencias y complicaciones. Perfecta para excursiones, desplazamientos entre parroquias y sin ninguna limitación.

Ficha técnica Honda CRF450L

 

Motor tipo 1 cil en línea 4T LC SOHC Unicam 4 válvulas.
Diámetro x carrera/ Cilindrada 96,0 x 62,1 mm / 449,7 c.c.
Potencia máxima 25 CV (18,4 kW) a 7.500 rpm.
Par máximo 32 Nm (3,26 kgm) a 3.500 rpm.
Compresión 12,0:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI, n.d. mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° 30’ y 122 mm de avance.
Tipo chasis Doble viga en aluminio.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa con barras de 49 mm, n.d. mm de recorrido, ajustable en compresión y extensión.
Suspensión posterior Amortiguador Showa con sistema Pro-Link de bieletas, n.d. mm, ajustable en tres vías.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS configurable.
Freno posterior 1 disco 220 mm, pinza Nissin de 2 pistones.
Largo total 2.280 mm
Altura máxima 1.260 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 940 mm
Anchura máxima 825 mm
Peso en orden de marcha 130,8 kg con dep. lleno, 125,1 kg en seco.
Depósito gasolina 7,6 litros
Precio matriculada 10,650 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Honda Motors Europe España, S.A.

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Pruebas

Prueba Benelli Leoncino Trail: corazón de león

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Prueba Benelli Leoncino Trail
Fotos: Santi Díaz

Esta variante de la Benelli Leoncino 500 ha resultado ser una agradable sorpresa, una moto lista para tus primeras aventuras dentro y fuera del asfalto. Llega con un óptimo equilibrio entre estética peculiar, comportamiento refinado, prestaciones y facilidad de pilotaje. Un modelo muy completo que deberías conocer si estrenas el A2.

Hace apenas un año estuvimos en Rímini, Italia, probando por vez primera la Benelli Leoncino 500. Fue una grata sorpresa, una scrambler asfáltica construida partiendo del motor bicilíndrico de 500 c.c. que había estrenado un año antes la TRK 502, la maxitrail del A2 de la marca originaria de Pesaro.

Se trata de un modelo que va sorprendentemente bien, con un tacto muy fino y un comportamiento muy noble y predecible, pero la verdad es que se le echaba en falta una estética un poco más rústica, por llamarlo de algún modo que no suene en absoluto peyorativo, para que gustase a los amantes de las motos que, probablemente, no tocarán nunca el campo, pero que parezca desde el primer vistazo que son capaces de adentrarse en él.

Porque, no nos engañemos: un poco más de recorrido de suspensiones, unas llantas de radios en lugar de las de aleación y unos neumáticos más camperos (con rueda delantera de 19” de diámetro) bastan para que esta Benelli Leoncino pueda adquirir el apellido Trail y ser más pintona. ¿También es más polivalente? Veámoslo sobre la marcha, que el movimiento se demuestra andando.

Benelli Leoncino Trail, nueva a medias

En realidad, la Trail es una versión de la Leoncino que ya habíamos visto en los salones cuando se presentó la normal, si bien ha llegado a los concesionarios unos cuantos meses después de la primera. Tal y como dijimos en la presentación de Rímini, la Benelli TRK 502 ha supuesto un éxito comercial enorme desde que empezó a comercializarse, especialmente en Italia (aunque a Benelli Spain no le está yendo nada mal con ella).

Si su pequeño-gran corazón puede mover con cierta soltura su conjunto, mucho más voluminoso y pesado (máxime si hablamos de unidades dotadas con maletas y defensas, como se ven muchas), está claro que irá sobrado para dar alegría a las Leoncino.

El motor deriva del de la 301, pero fue diseñado desde el primer momento para ser modular y poder crecer en cilindrada sin comprometer su fiabilidad. Es decir, que en realidad es al revés: el de la pequeña naked es un 500 con menor cilindrada.

El motor bicilíndrico de 500 c.c. que se estrenó con la TRK vuelve a sorprendernos por su buen carácter y rendimiento.

Aún frío, tiene un tacto que nos ha gustado a todos quienes hemos podido probarlo, ya que suena muy regular, vibra poquísimo y logra aportar una respuesta muy lineal. Además, cuenta con un cambio muy bien escalonado que permite aceleraciones muy dignas, de modo que esta es una buena opción para quien se plantee quedarse en el A2 y no aspire a conseguir el A para pilotar motos de mayor potencia.

Decíamos que suena fino, y aquí debemos recalcar la grata sorpresa que supone escucharlo cuando vas a sus mandos. El sonido que emite no recuerda para nada al de un bicilíndrico, ni en V ni en línea, y es más ronco y fino, más parecido (salvando las distancias) al de un tricilíndrico con escape poco tapado, pero sin ser estridente. La verdad es que es un sonido que podríamos calificar de bello, pese a que esto es subjetividad pura.

Ergonomía revisada para la Benelli Leoncino Trail

La posición de conducción cambia ligeramente respecto de la Leoncino normal, porque el manillar está ubicado un poco más arriba y, al tener un poco más de recorrido de suspensiones, te sientas un pelo más alto.

Pese a que no podamos considerarla como una verdadera moto de tipo trail, sí que se trata de una scrambler muy pintona y bien acabada. Un poco de lujo en la categoría A2 siempre viene bien…

Pero la verdad es que el cambio es muy sutil y solo los usuarios más bajitos podrán preferir la versión asfáltica a esta Trail por este motivo. Es una moto con la que los dos pies llegan bien al suelo y que da mucha confianza al hacer maniobras en parado, tanto encima de ella como llevándola a pie. Y este aspecto es vital para los usuarios que comienzan a moverse con motos de cierto empaque.

El asiento es muy cómodo, el manillar cae en las manos allí donde lo esperas (puede acercarse o alejarse con facilidad, para acabar de rematarlo) y cuenta con ajuste de altura de los pedales, de modo que cualquiera puede adaptar esos mandos a su morfología. Un punto por revisar es que la maneta de freno sea regulable, pero que cuente con cuatro posiciones a cuál más lejana, de modo que las manos pequeñas no se llevarán demasiado bien con su bomba de freno. Por lo demás, los retrovisores son visibles; los mandos, correctos… Todo es agradable en ella.

El manillar incluye marcas para su ajuste, algo no muy habitual fuera del off road puro.

Una trail con suspensiones firmes

Los 125 y 118 mm de recorrido de suspensiones de la normal se amplían aquí hasta 135 y 145 (delante y detrás en cada caso). ¿Es mucha diferencia? Bien, es lo suficiente como para elevar el cárter un poco del suelo, de modo que protegemos los bajos del motor de los posibles golpes.

Si sumamos a eso el mayor diámetro de la rueda delantera, pensaremos que la trail es claramente más campera, pero tanto la horquilla como el amortiguador son muy firmes como para eso.

La verdad es que lo que mejora mucho, estética aparte, es la capacidad de pelear frente a los obstáculos del día a día en forma de asfaltos rotos, tapas de alcantarilla, baches o bordillos. Si tuviera que escoger entre ambas versiones para mi día a día, optaría sin duda por la trail por su punto extra de robustez y polivalencia.

En el campo has de tener en cuenta la dureza de sus suspensiones, pero podrás realizar excursiones sin problemas.

¿Que quieres probar con alguna pista? Podrás hacerlo, descuida, pero no te envalentones, solo eso. El ABS es desconectable para poder hacerlo sin miedo (el interruptor está camuflado en el soporte del retrovisor izquierdo) y los Metzeler Tourance que lleva pueden con todo montados en motos más grandes y pesadas, así que aquí van sobrados.

Las pinzas radiales de cuatro pistones de la normal se cambian por unas axiales de dos que, la verdad, van sobradas para el día a día de esta Leoncino Trail: las otras nos parecen incluso excesivas. Aquí hay buen tacto y potencia suficiente y la única pega es lo comentado en cuanto a posición de la maneta.

Benelli Leoncino Trail, con un buen fin

Pues eso, que pese a que es una moto compacta y bastante ligera, el chasis va sobrado y la dirección, gracias a la rueda delantera de mayor diámetro, muestra mucho aplomo una vez que la metes en curva. Es un modelo que da mucha confianza y con la que tendrás sonrisas al conducirla, y no solo al contemplar su estética plagada de buenos detallitos y con un remate mucho más que digno.

Por cierto, que la fiabilidad de esta Leoncino Trail va a quedar más que probada gracias a la iniciativa “Kilómetros solidarios” que ha puesto en marcha Benelli en nuestro país: todos los kilómetros que los medios y profesionales del mundo de las dos ruedas acumulemos con esta misma unidad que hemos podido probar, la que tiene como matrícula 0886 KPJ, cuentan para efectuar donativos a la fundación Niños contra el Cáncer.

Hasta los 30.000 km acumulados en su marcador, se donará 1 € por cada 10 km recorridos y 2 € por cada 10 km de más, hasta diciembre de 2019. Si quieres seguir la acción, podrás hacerlo entrando en spaziobenelli.com.

La vista trasera es muy personal, y eso pese a que se trata de una moto muy escueta y compacta.

Ambas suspensiones son regulables: la horquilla en freno hidráulico de extensión y la trasera en precarga de muelle, con un accesible pomo manual y extensión mediante tornillo.

La cúpula, opcional, queda perfectamente integrada en la estética de la Leoncino y los anclajes están muy bien rematados. Muy recomendable.

El emblema del león sobre el guardabarros delantero es un detalle de lo más pintón.

El soporte de matrícula es el mismo que el de la Leoncino estándar: flotante y anclada por el costado izquierdo. No nos parece la solución más práctica, pero la estética manda en este caso.

Opinión de la Benelli Leoncino Trail

A favor: Carácter del motor / Sonido / Estética y acabados / Comportamiento equilibrado
En contra: Suspensiones duras / Manetas muy alejadas de los puños

Ficha técnica de la Benelli Leoncino Trail

Motor tipo: 2 cil en línea transversal 4T LC DOHC 8V.
Diámetro x carrera: 69,0 x 66,8 mm x 2.
Cilindrada: 499,6 c.c.
Potencia máxima: 47,6 CV (35 kW) a 8.500 rpm.
Par máximo: 45 Nm (4,6 kgm) a 11.500 rpm.
Compresión: 11,5:1.
Alimentación: Inyección electrónica Delphi MT-05 con cuerpos de 37 mm.
Arranque: Motor eléctrico.
Embrague: Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja cambios: De 6 relaciones.
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes.
Geometría dirección: N.d.
Tipo chasis: Multitubular en acero al CrMo de sección redonda.
Basculante: Multitubular en acero.
Suspensión delantera: Horquilla invertida con barras de 50/135 mm con ajuste de extensión de hidráulico.
Suspensión posterior: Amortiguador directo al basculante con ajuste de precarga mediante pomo y extensión, 145 mm de recorrido en rueda.
Freno delantero: 2 discos de 320 mm, bomba axial, pinzas axiales de 2 pistones, ABS desconectable.
Freno trasero: 1 disco 260 mm, pinza de 1 pistón.
Neumáticos: 110/80 x 19 y 150/70 x 17.
Largo total: 2.100 mm.
Altura máxima: 1.160 mm.
Distancia entre ejes: 1.450 mm.
Altura asiento: 815 mm.
Anchura máxima: 800 mm (sin retrovisores).
Peso en orden de marcha: 180 kg con dep. lleno, 170 kg en seco.
Depósito de gasolina: 15 litros.
Precio matriculada: 5.999 euros.
Garantía oficial: 3 años.
Importador: Benelli España.
Teléfono: 902 557 237.

 

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