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Pruebas

Prueba Aprilia Dorsoduro 900

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En Aprilia tienen una larga experiencia entre las Supermoto y su primera versión de la Dorsoduro, que apareció en 2007. Aquella fue una moto muy rompedora, diseñada por Miguel Ángel Galluzzi, el que fuera diseñador de la Ducati Monster, actualmente integrado en el grupo Piaggio, donde es el responsable del diseño de las Moto Guzzi, entre otras historias.

En su nacimiento, la Dorsoduro, dejando de lado el bicilíndrico de Superbike de 1000 c.c., se presentó como una 750 que en cierto modo se adelantó a su tiempo, puesto que ya entonces (¡hace diez años!) montaba acelerador electrónico, el conocido ride by wire que hoy se ha adoptado en todo tipo de motocicletas. También tenía tres mapas diferentes y su bicilíndrico se presentaba con un sistema de distribución mixta de engranajes y cadena. En realidad se aprovechó la parte ciclo de la Shiver 759, una roadster que también tiene nueva versión, sobre la que hablaremos próximamente. La Mana, una exótica automática de 850 c.c., no tuvo continuidad.

Desde entonces los italianos insisten, al igual que Ducati, en la estética Supermoto, mientras que otros fabricantes la han abandonado y se han adentrado en otros conceptos como las neoclásicas o las café racer.

Este estilo de moto fun no ha acabado de triunfar en nuestro país, a pesar de que una larga serie de marcas europeas y también japonesas lo han intentando con diferentes modelos y cilindradas. En países como Gran Bretaña y su particular forma de entender las cosas, la Dorsoduro ni siquiera se comercializa. Pero por otra parte, la Shiver, que también se estrena en la cilindrada de 900 con un nuevo modelo del que hablaremos próximamente, tiene un éxito considerable.

Por otra parte, la puesta en escena de este nuevo propulsor de 900 c.c. y el hecho de que no se invierta en la homologación Euro 4 para los motores de 750 y 1200 da para pensar que entre los proyectos de Aprilia está el comercializar una nueva Caponord de 900 c.c. que podríamos ver en los salones del próximo otoño…

El Euro 4 ha suavizado la Dorsoduro, que pasa de 750 a 900 c.c. al aumentar la carrera (11 mm) y conservar su diámetro. Con sus 95 CV de potencia está al límite como para poderse comercializar una versión de 35 kW y, por tanto, es una alternativa entre los usuarios del carnet A2.

Novedades

Estéticamente sigue siendo una moto con mucha personalidad, dominada por la salida de los silenciosos por debajo de un asiento de generosas dimensiones. No faltan “tropezones” en fibra de carbono, como una pincelada de tecnología y, en esta nueva versión, delante del depósito de combustible se han añadido dos entradas de aire para el airbox.

El desarrollo de esta Dorsoduro ha durado un año aproximadamente y el escenario elegido ha sido el circuito de alta velocidad de Nardo, pero lo cierto es que donde más vueltas han dado los protos de la Dorsuduro 900, es en Nardello. ¿Nardello? Sí. Se trata de la simulación de una pista que tiene tramos de Nardo y de Mugello. Por el rodillo del banco de pruebas de la fábrica de Noale se han acumulado más de 50.000 kilómetros.

El motor de esta nueva Dorsoduro ha sido revisado, comenzando por la cámara de combustión optimizada para poder pasar la normativa Euro 4. También se ha revisado la centralita electrónica de Magneti Marelli y el sistema ride by wire es infinitamente más preciso que en las primeras versiones. Los pistones son  nuevos, más ligeros y con menos fricción y también son nuevos los inyectores.

Una de las novedades más destacadas la encontramos en el interior del cárter central (semiseco) puesto que, para optimizar la lubrificación y mantener una temperatura más estable en el punto donde gira el cigüeñal, se han añadido dos pequeñas cajas de láminas. La primera comunica con la primaria y la segunda es más grande, voluminosa y con tres pétalos. Su función es regular la entrada de aire para permitir una mayor fluidez del aceite en la lubrificación. El cigüeñal se ha equilibrado en función de la nueva cilindrada, pero se conservan las bielas anteriores, que eran las mismas que las de la Dorsoduro 1.200.

También se mantiene la estructura del escape, en la que los silenciosos asoman por debajo del asiento, que condiciona la línea limpia y atractiva de esta espectacular Dorsoduro.

El chasis, de aspecto deportivo al mezclar el rojo y negro, es todo un ejemplo de la experiencia de Aprilia y combina los tubos de acero y las vigas laterales en aluminio. Se conservan las cotas, pero para ganar manejabilidad, las llantas son ahora más ligeras (casi un kilogramo la delantera y 1,3 kg la trasera). La horquilla de Kayaba con barras de 41 mm de diámetro sustituye a la anterior Showa (43 mm) y es 500 gramos más ligera, pero conserva el amortiguador anclado en el lateral izquierdo, que no tiene un sistema de bieletas y que es regulable en precarga y extensión de hidráulico.

Al margen de estas novedades en cuanto a motor y parte ciclo, hay que resaltar la nueva pantalla tipo TFT, que contiene una gran dosis de información, es de fácil lectura a todo color y retroiluminada. Sorprendentemente echamos en falta el indicador de gasolina.

¡Divertida!

La nueva Dorsoduro es una moto menos agresiva que la versión anterior. Su entrada en el mundo del Euro 4 la ha suavizado y con 95 CV de potencia bien controlados, es una moto más universal, menos exigente en cuanto a motor, pero conserva el espíritu de una auténtica Supermoto.

La posición de conducción es la habitual en este estilo de motos, es decir, con un manillar ancho (mucho) y asiento de generosas dimensiones que se prolonga sobre el depósito de combustible. Por tanto, el cuerpo queda en una posición muy adelantada. Es una moto alta de asiento condicionada por un sistema de escape con los silenciosos que asoman por debajo del asiento y una enorme y calurosa petaca bajo el culo…

El cuadro de instrumentos es ahora una pantalla tipo TFT que ofrece una buena visibilidad y, a través de un pulsador de la piña izquierda, se accede a una buena dosis de información y se regulan parámetros como el control de tracción o el ABS y visualizan los modos de conducción (Track, Sport, Rain). Estos se pueden modificar en marcha desde el pulsador “start” de la piña izquierda.

La sensación que transmite el bicilíndrico en V a 90º que estrena cilindrada es que es más suave y silencioso que la versión de 750 c.c., además de que tiene un par motor muy generoso. No es en absoluto agresivo y con la Dorsoduro se llega de curva en curva con la sensación de que la situación se tiene siempre controlada. El tacto general ha mejorado muchos enteros, incluyendo el cambio y el embrague, que ahora tienen un tacto más suave y agradable. A diferencia de versiones anteriores, esta 900 es más elástica y con ella se puede abrir el puño de gas sin problemas a partir de las 2.000 rpm. Para que os hagáis una idea de lo que ha mejorado a medio régimen, conviene señalar que sobre las 5.000 rpm se han ganado 10 CV de potencia.

En cuanto a la parte ciclo, conserva las buenas maneras que ya conocíamos, pero el tacto de la nueva horquilla Kayaba es más sensible y la frenada es potente y modulable, a pesar de que me dio la impresión de que delante la maneta no tenía demasiado recorrido.

Juguetear con los modos de conducción resulta obligado. Me quedo con el modo sport, pues la respuesta del acelerador es más inmediata, y en lo que se refiere al control de tracción, cabe señalar que en la reviradas rutas de los alrededores de Madona de Campliglio, una zona en la que por cierto nos cruzamos con cientos de motos, me quedé con el punto intermedio (2 de 3), puesto que en el 3 resultaba excesivamente intrusivo.

Transmite una gran confianza tanto en la entrada de las curvas, donde no resulta nada “cabezona”, como a la salida, donde se beneficia de la buena respuesta del bicilíndrico y de una geometría poco extrema a pesar de sus aires deportivos. También me gustó en las curvas rápidas, pues se mostró muy estable y únicamente hay que tener en cuenta que en las frenadas los transfer de masas son considerables.

En carreteras generales o autopista, lógicamente su posición de conducción con los brazos muy abiertos no resulta la ideal. Tampoco lo es el guardabarros elevado y, si pasas de 150 km/hora, se aprecia cierta sensación de flaneo que en ningún caso resulta preocupante, sino que forma parte de la idiosincrasia de las grandes Supermoto. Su autonomía será limitada, pues el depósito de combustible tiene una capacidad de solo 12 litros.

En definitiva, el Euro 4 ha “humanizado” a la Dorsoduro, que es ahora más agradable, con más cilindrada y conserva su posición de conducción de Supermoto y una parte ciclo estelar. Con ella te puedes divertir en todo tipo de carreteras, especialmente en las muy reviradas y con buen piso.

Le llaman…”Supermoto en equilibrio”.

 

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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