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Prueba Aprilia Dorsoduro 900

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En Aprilia tienen una larga experiencia entre las Supermoto y su primera versión de la Dorsoduro, que apareció en 2007. Aquella fue una moto muy rompedora, diseñada por Miguel Ángel Galluzzi, el que fuera diseñador de la Ducati Monster, actualmente integrado en el grupo Piaggio, donde es el responsable del diseño de las Moto Guzzi, entre otras historias.

En su nacimiento, la Dorsoduro, dejando de lado el bicilíndrico de Superbike de 1000 c.c., se presentó como una 750 que en cierto modo se adelantó a su tiempo, puesto que ya entonces (¡hace diez años!) montaba acelerador electrónico, el conocido ride by wire que hoy se ha adoptado en todo tipo de motocicletas. También tenía tres mapas diferentes y su bicilíndrico se presentaba con un sistema de distribución mixta de engranajes y cadena. En realidad se aprovechó la parte ciclo de la Shiver 759, una roadster que también tiene nueva versión, sobre la que hablaremos próximamente. La Mana, una exótica automática de 850 c.c., no tuvo continuidad.

Desde entonces los italianos insisten, al igual que Ducati, en la estética Supermoto, mientras que otros fabricantes la han abandonado y se han adentrado en otros conceptos como las neoclásicas o las café racer.

Este estilo de moto fun no ha acabado de triunfar en nuestro país, a pesar de que una larga serie de marcas europeas y también japonesas lo han intentando con diferentes modelos y cilindradas. En países como Gran Bretaña y su particular forma de entender las cosas, la Dorsoduro ni siquiera se comercializa. Pero por otra parte, la Shiver, que también se estrena en la cilindrada de 900 con un nuevo modelo del que hablaremos próximamente, tiene un éxito considerable.

Por otra parte, la puesta en escena de este nuevo propulsor de 900 c.c. y el hecho de que no se invierta en la homologación Euro 4 para los motores de 750 y 1200 da para pensar que entre los proyectos de Aprilia está el comercializar una nueva Caponord de 900 c.c. que podríamos ver en los salones del próximo otoño…

El Euro 4 ha suavizado la Dorsoduro, que pasa de 750 a 900 c.c. al aumentar la carrera (11 mm) y conservar su diámetro. Con sus 95 CV de potencia está al límite como para poderse comercializar una versión de 35 kW y, por tanto, es una alternativa entre los usuarios del carnet A2.

Novedades

Estéticamente sigue siendo una moto con mucha personalidad, dominada por la salida de los silenciosos por debajo de un asiento de generosas dimensiones. No faltan “tropezones” en fibra de carbono, como una pincelada de tecnología y, en esta nueva versión, delante del depósito de combustible se han añadido dos entradas de aire para el airbox.

El desarrollo de esta Dorsoduro ha durado un año aproximadamente y el escenario elegido ha sido el circuito de alta velocidad de Nardo, pero lo cierto es que donde más vueltas han dado los protos de la Dorsuduro 900, es en Nardello. ¿Nardello? Sí. Se trata de la simulación de una pista que tiene tramos de Nardo y de Mugello. Por el rodillo del banco de pruebas de la fábrica de Noale se han acumulado más de 50.000 kilómetros.

El motor de esta nueva Dorsoduro ha sido revisado, comenzando por la cámara de combustión optimizada para poder pasar la normativa Euro 4. También se ha revisado la centralita electrónica de Magneti Marelli y el sistema ride by wire es infinitamente más preciso que en las primeras versiones. Los pistones son  nuevos, más ligeros y con menos fricción y también son nuevos los inyectores.

Una de las novedades más destacadas la encontramos en el interior del cárter central (semiseco) puesto que, para optimizar la lubrificación y mantener una temperatura más estable en el punto donde gira el cigüeñal, se han añadido dos pequeñas cajas de láminas. La primera comunica con la primaria y la segunda es más grande, voluminosa y con tres pétalos. Su función es regular la entrada de aire para permitir una mayor fluidez del aceite en la lubrificación. El cigüeñal se ha equilibrado en función de la nueva cilindrada, pero se conservan las bielas anteriores, que eran las mismas que las de la Dorsoduro 1.200.

También se mantiene la estructura del escape, en la que los silenciosos asoman por debajo del asiento, que condiciona la línea limpia y atractiva de esta espectacular Dorsoduro.

El chasis, de aspecto deportivo al mezclar el rojo y negro, es todo un ejemplo de la experiencia de Aprilia y combina los tubos de acero y las vigas laterales en aluminio. Se conservan las cotas, pero para ganar manejabilidad, las llantas son ahora más ligeras (casi un kilogramo la delantera y 1,3 kg la trasera). La horquilla de Kayaba con barras de 41 mm de diámetro sustituye a la anterior Showa (43 mm) y es 500 gramos más ligera, pero conserva el amortiguador anclado en el lateral izquierdo, que no tiene un sistema de bieletas y que es regulable en precarga y extensión de hidráulico.

Al margen de estas novedades en cuanto a motor y parte ciclo, hay que resaltar la nueva pantalla tipo TFT, que contiene una gran dosis de información, es de fácil lectura a todo color y retroiluminada. Sorprendentemente echamos en falta el indicador de gasolina.

¡Divertida!

La nueva Dorsoduro es una moto menos agresiva que la versión anterior. Su entrada en el mundo del Euro 4 la ha suavizado y con 95 CV de potencia bien controlados, es una moto más universal, menos exigente en cuanto a motor, pero conserva el espíritu de una auténtica Supermoto.

La posición de conducción es la habitual en este estilo de motos, es decir, con un manillar ancho (mucho) y asiento de generosas dimensiones que se prolonga sobre el depósito de combustible. Por tanto, el cuerpo queda en una posición muy adelantada. Es una moto alta de asiento condicionada por un sistema de escape con los silenciosos que asoman por debajo del asiento y una enorme y calurosa petaca bajo el culo…

El cuadro de instrumentos es ahora una pantalla tipo TFT que ofrece una buena visibilidad y, a través de un pulsador de la piña izquierda, se accede a una buena dosis de información y se regulan parámetros como el control de tracción o el ABS y visualizan los modos de conducción (Track, Sport, Rain). Estos se pueden modificar en marcha desde el pulsador “start” de la piña izquierda.

La sensación que transmite el bicilíndrico en V a 90º que estrena cilindrada es que es más suave y silencioso que la versión de 750 c.c., además de que tiene un par motor muy generoso. No es en absoluto agresivo y con la Dorsoduro se llega de curva en curva con la sensación de que la situación se tiene siempre controlada. El tacto general ha mejorado muchos enteros, incluyendo el cambio y el embrague, que ahora tienen un tacto más suave y agradable. A diferencia de versiones anteriores, esta 900 es más elástica y con ella se puede abrir el puño de gas sin problemas a partir de las 2.000 rpm. Para que os hagáis una idea de lo que ha mejorado a medio régimen, conviene señalar que sobre las 5.000 rpm se han ganado 10 CV de potencia.

En cuanto a la parte ciclo, conserva las buenas maneras que ya conocíamos, pero el tacto de la nueva horquilla Kayaba es más sensible y la frenada es potente y modulable, a pesar de que me dio la impresión de que delante la maneta no tenía demasiado recorrido.

Juguetear con los modos de conducción resulta obligado. Me quedo con el modo sport, pues la respuesta del acelerador es más inmediata, y en lo que se refiere al control de tracción, cabe señalar que en la reviradas rutas de los alrededores de Madona de Campliglio, una zona en la que por cierto nos cruzamos con cientos de motos, me quedé con el punto intermedio (2 de 3), puesto que en el 3 resultaba excesivamente intrusivo.

Transmite una gran confianza tanto en la entrada de las curvas, donde no resulta nada “cabezona”, como a la salida, donde se beneficia de la buena respuesta del bicilíndrico y de una geometría poco extrema a pesar de sus aires deportivos. También me gustó en las curvas rápidas, pues se mostró muy estable y únicamente hay que tener en cuenta que en las frenadas los transfer de masas son considerables.

En carreteras generales o autopista, lógicamente su posición de conducción con los brazos muy abiertos no resulta la ideal. Tampoco lo es el guardabarros elevado y, si pasas de 150 km/hora, se aprecia cierta sensación de flaneo que en ningún caso resulta preocupante, sino que forma parte de la idiosincrasia de las grandes Supermoto. Su autonomía será limitada, pues el depósito de combustible tiene una capacidad de solo 12 litros.

En definitiva, el Euro 4 ha “humanizado” a la Dorsoduro, que es ahora más agradable, con más cilindrada y conserva su posición de conducción de Supermoto y una parte ciclo estelar. Con ella te puedes divertir en todo tipo de carreteras, especialmente en las muy reviradas y con buen piso.

Le llaman…”Supermoto en equilibrio”.

 

 

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