Y la vimos y tocamos en vivo un par de días antes de su presentación en Escocia... La Trophy 1200 estaba en el Triumph Live de Mallory Park, junto a la nueva versión XC de la Explorer 1200. Como se intuía en las fotografías ya vistas en Internet, la Trophy presenta unos buenos acabados y un completo equipamiento. El público comentaba que se parecía a otra conocida rutera, aunque tampoco le daba demasiada importancia a este tema. Muchos se subieron a la unidad del stand de Triumph para ver si les sentaba bien...
Como explicó Simon Warburton, responsable de producto de Triumph, el proyecto se empezó a gestar hace cinco años y se ha ido desarrollando a lo largo de este tiempo. Este largo intervalo ha permitido que la Trophy sea una rutera muy moderna y tecnológicamente a la última.
Electrónica a destajo
El motor es el que ya conocemos de la Explorer 1200; es decir, un tricilíndrico de 1.215 cc del que se declaran 134 CV a 9.000 rpm y un par motor de 12,2 kgm a 6.450 vueltas, aunque lo mejor es que según la gente de Triumph genera siempre más de 10 kgm desde las 2.500 rpm hasta el corte de encendido.
El propulsor de la GT se diferencia del de la trail en la gestión electrónica y en emplearuna sexta más larga para rutear con menor consumo y vibraciones, con un cambio de marchas que es extraíble tipo cassette. El puño de gas es electrónico ride by wire y dispone de control de tracción TTC. Además, la Trophy aporta algo que agradecerán mucho los usuarios: las revisiones se alargan cada 16.000 km las más simples y cada 32.000 km las más complejas (y caras). Dispone de control cruise para autopista en el conmutador derecho, y la pantalla se eleva eléctricamente mediante un pulsador en la izquierda, volviendo a la posición más baja al cerrar el contacto y regresando a la que habíamos elegido al encenderlo.
El chasis es un doble viga de aluminio con el motor suspendido, en el que se ha buscado ligereza y rigidez -con sus 11,3 kg es el más liviano de la categoría-, y es especialmente estrecho en la zona de las rodillas del conductor. Por cierto, el asiento es ajustable en dos alturas y amplio para ambos ocupantes, en especial para el pasajero. La horquilla delantera es invertida, mientras que la trasera usa bieletas de progresividad sobre el tan solicitado por los seguidores cardán monobrazo. Los frenos disponen de ABS de serie y CBS, operando con la maneta en los cuatro pistones de las pinzas delanteras y en dos de la trasera, y al presionar el pedal del freno accionará la pinza trasera y progresivamente las del freno delantero.
La instrumentación es muy completa, con dos grandes relojes analógicos de velocímetro y cuentavueltas y una gran pantalla digital multifunción, porque las Trophy incorporan ordenador de a bordo de serie. Las dos maletas laterales incluyen el sistema patentado TDLS, que mediante un tirante interno une ambas maletas y permite un movimiento de 5º para minimizar las oscilaciones y estabilizar la moto.
La Trophy se produce en dos versiones: la estándar, que incluye todo lo comentado, y la SE, que además incorpora un sofisticado equipo de música, pero especialmente unas suspensiones ajustables electrónicamente (TES) desde el menú principal y control electrónico de presión en los neumáticos RDS.
Muy viajeras
La ruta por Escocia prometía: partíamos desde St. Andrews, en la costa este, y realizaríamos más de 400 km por todo tipo de carreteras, especialmente por el Parque Natural de los Highlands, con las obligadas paradas para hacer fotos y para comer.
La primera impresión nada más subirnos no puede ser mejor: con nuestro 1,70 m llegamos perfectamente al suelo sobre su asiento de 800 mm de alto, una altura muy razonable que puede elevarse hasta los 820 mm fácilmente. Aun así, existe otro asiento opcional todavía más bajo, de 760-780 mm. La Trophy pesa un poco más de 300 kg en orden de marcha, pero se maneja bien en parado. El peso está bien equilibrado, con casi el 52 % en el eje delantero y con la zona de las rodillas muy estrecha, que permite maniobrar bien. El tricilíndrico empuja con suavidad pero de manera contundente desde muy pocas vueltas, de modo que no parece que corra lo que corre... pero sí que lo hace, y mucho. Los 134 CV dan mucho de sí incluso con el peso y volumen de la Triumph. La cuidadísima aerodinámica también tiene que ver en esta sensación, ya que prácticamente no llega nada de aire al conductor, máxime si levantamos la pantalla con el pulsador. Tal es así, que en algún tramo en que llovió un poco ni siquiera nos mojamos. Los retrovisores son grandes y ofician de paramanos. Su visibilidad es buena, y curiosamente en la parte superior vemos nuestros codos en lugar de los habituales hombros. Hablando de visibilidad, la de la pantalla es excelente, con un elevado nivel de transparencia y sin crear aguas ni distorsiones.
De lo mejor de la categoría. Opcionalmente se pueden montar los puños térmicos y la calefacción del asiento, que nadie echará de menos ahora pero sí dentro de unas pocas semanas. Nuestra unidad los equipaba, aunque no hizo falta utilizarlos por la suavidad de la temperatura en Escocia y por la buena protección aerodinámica de la Trophy. El último apunte que haremos sobre las cualidades viajeras de la última moto de Hinckley es sobre las maletas, que son de 31 l de capacidad y emplean la misma llave que el contacto. Como hemos comentado, los soportes van unidos internamente por una leva que las conecta y permite una ligera movilidad que elimina las oscilaciones, lo que repercute en una mejoría de la estabilidad.
Y además, divertida
Maticemos: no se trata ni de una trail ni de una deportiva, pero aun con su volumen y peso, la Trophy tiene unas buenas cualidades dinámicas. No hay problemas de estabilidad. La Triumph es relativamente rígida de ajustes incluso en el modo Confort si la comparamos con otras ruteras. Desde que ya hace años la puesta a punto de todos los nuevos modelos británicos corre a cargo de los hermanos López Córdoba, las motos de Hinckley gozan de muy buena estabilidad. El sistema electrónico TES se ajusta desde el menú del ordenador, y quizás echamos de menos un botón de acceso directo al setting sin necesidad de navegar por dentro del menú, ya que distrae la atención del conductor, aunque es una operación relativamente rápida.
En marcha accederemos al ajuste del hidráulico en las opciones Normal, Confort y Sport, mientras que para regular la precarga de muelle en las opciones Solo, Solo con equipaje y Dos plazas, la moto tiene que estar parada. Las suspensiones funcionan bien, como esperábamos. En todo momento se aprecia que la precarga no es excesivamente rígida, pero la retención hidráulica no deja que se desmadre la amortiguación. Quizás alguno preferiría una mayor morbidez, al menos en el ajuste Confort, pero a nosotros nos gustó la sensación de tener la moto bajo control en todo momento.
En las estrechas y muy desniveladas carreteras de los Highlands le dimos bastante caña a la Triumph siguiendo a David López Córdoba, nuestro guía. La Trophy se mueve bien, se balancea con facilidad en los cambios de dirección y tan sólo pone en claro que pesa bastante al apurar la frenada o entrar de golpe en una curva cerrada. Allí las inercias delatan que llevamos una moto grande y que pesa, pero a los pocos minutos te haces con ella.
Los frenos son correctos, sin tener un exceso de potencia ni tampoco evidenciar falta de ella. El CBS es cómodo, ya que estabiliza la moto en las frenadas, y lo mejor que podemos decir del ABS es que no lo notamos en ningún momento.
El equipo de música, de serie en la SE y opcional en la estándar, es de mucha calidad y permite escuchar tanto la radio como música en un pendrive o en un iPod. El volumen se ajusta automáticamente con la velocidad, aunque si se circula a ritmo elevado, deberemos subir bastante el volumen. El último punto lo destinaremos a hablar de la trasmisión, porque llegamos a olvidar totalmente que llevábamos un cardán. El diseño de la suspensión está pensado para reducir al mínimo el efecto del cardán al abrir-cerrar gas, y prácticamente no había movimientos. Nos divertimos en los bellos y verdes Highlands, como en algún momento en que pusimos la Trophy cerca de los 200 km/h en alguna recta. Se podían realizar todos los tramos de curvas en marchas largas, dada la elasticidad del tricilíndrico, y el consumo, al contrario de lo que muchos pensaban, resultó bajo: 5,6 l/100, una cifra excelente para su peso, tamaño y potencia.
Versión inglesa
La Trophy puede ir con la cabeza bien alta frente a la asentada competencia germana y japonesa. Sus acabados y equipamiento están al máximo nivel, su motor es potente, elástico, y con un bajo consumo, el confort para ambos ocupantes es muy bueno, así como la protección aerodinámica, y se mueve con agilidad a pesar de su tamaño. Además, el precio es competitivo, por lo que viene con intención de llegar y quedarse...
Prueba publicada en la revista SoloMoto Actual nº1891
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones