Me iba acercando a la sede del Team Honda Vico en la población tarraconense de Constantí y empezaba a percibir unas buenas y positivas sensaciones. Estaba seguro de que era lo que tocaba. Javi y Juan Carlos, su mecánico, me recibieron como no podía ser de otra forma, con esa ilusión casi infantil, sana y transparente por el motocross, que no podía dar mejor fruto que unas perfectas y selectivas máquinas de competición, con las que lleva asociado ya 6 años.
Después de una rápida visita a las instalaciones, magníficas, eficaces, impolutas, herencia de toda la experiencia vivida en su larga y gran trayectoria mundialista, nos dirigimos al cercano circuito de la Pobla de Mafumet junto con uno de sus pilotos, el holandés Jordi Páez.
Cóctel perfecto
Destacaremos que estas Honda no son unas simples motos de serie preparadas y modificadas, sino que son unas auténticas monturas del Mundial a las que se les ha cambiado casi todo; se puede decir que de origen sólo tienen el chasis y basculante.
No se ha reparado en gastos ni en horas de banco y circuito, y tienen el mejor material y a los mejores profesionales, como en la parte del motor, que ha sido desarrollado y moldeado perfectamente por el preparador nacional de sobrada experiencia Jesús Balaguer, JMC, y, cómo no, por nuestro Team Manager Javier García Vico, que siempre prueba él mismo todos los cambios, ajustes y settings hasta encontrar la configuración correcta. Aquí es dónde él puede aportar toda su experiencia de tantos años para comprender e interpretar las necesidades de cada uno de sus pilotos.
Todo esto nos da un cóctel ideal de prestaciones, eficacia, potencia, belleza y, sobre todo, placer de tener unas auténticas motos de máximo nivel.
Excelente base
La puesta en marcha de ambas motos tiene su truco, pero una vez en funcionamiento, la primera sensación es la nula vibración. Posición de conducción muy natural pero a la vez agresiva por sus mejores componentes, estriberas más anchas que proporcionan gran estabilidad en zonas rápidas, manetas de freno ultracortas, manillar de gran calidad como es el Renthal Twinwall 997, palancas de cambio y freno más ergonómicas y puño de gas de recorrido corto que te concede, una vez que engranas la primera, una secuencia ultrarrápida de cambios de marcha, y aquí empieza todo, entras en la recta tanto con la 250 como con la 450 y la combinación entre el mimado motor y el encendido GET con control de tracción te da la primera pista de lo que seguidamente acontecerá.
Sigues en curvas, frenadas, saltos, roderas y el conjunto se comporta a la perfección; aunque el chasis y basculante sean de serie, el mix de motor potente y progresivo con las selectas suspensiones Showa semioficiales Promax hace que los cambios de dirección sean rápidos y precisos, y cuando con una moto stock se acumulan los problemas para encarrilar una rodera a alta velocidad, aquí este conjunto te permite con soltura apurar más en la entrada, perfilarla sin que te eche fuera y poder abrir el gas con contundencia aprovechando la máxima tracción. La 250, con su parte ciclo bien equilibrada y unos settings en sus tres tramos bien resueltos para un peso medio, aporta absorción de las pequeñas irregularidades, control a altas velocidades en baches medios y una gran regularidad, eliminando de paso los pequeños defectos de las motos de serie; en los grandes baches y saltos proporciona un aplomo excepcional y un plus de estabilidad sin perjudicar la manejabilidad. La 450 tiene un comportamiento muy parecido: ligera sin sorpresas, transmite mucha confianza, pero con un pequeño hándicap, la tara del peso del piloto -esta unidad hecha por y para J.G. Vico con un peso más elevado de la media- y con un motor exageradamente potente sólo dirigido a una minoría que podría explotarlo, pero con una puesta a punto delicada y dulce que contempla que cualquier piloto con un nivel inferior pueda adaptarla a su conducción, dándole así la posibilidad de ser muy rápido y eficaz; a lo que contribuye la gran y “cara” ligereza, que comparte con la 250 y que redunda en un menor cansancio.
Más detalles
Los pesos muertos, las inercias clásicas del 4T, las masas que nos extenúan al final de las mangas, y que se suman al peso extra del barro acumulado, quedan mucho más reducidos con la cantidad de piezas especiales, que, sin comprometer su fiabilidad técnica y su dureza, muestran las dos unidades del THV. Culatines, tapas de encendido y embrague en magnesio; titanio en tornillería, ejes y bujes, y carbono en depósitos y protectores nos darán alas en los circuitos exigentes, de modo que nuestro físico se podrá aplicar en otras tareas: la fluidez en los cambios de dirección de los saltos y las rectificaciones en pleno vuelo serán posibles gracias al compromiso chasis-peso.
Otro detalle de importancia es la centralita GET, con control de tracción, una de las mejores -muy extendida en el Mundial de MX- por su calidad y por su infinidad de programaciones. Podemos conseguir diferentes curvas según el circuito, terreno, clima y piloto. Sólo en la 250 y desde el manillar podemos gestionar dos mapas diferenciados, uno más radical y explosivo, que nos obliga a jugar más con el cambio de marchas para circuitos más técnicos, con barro y roderas, y otro menos puntiagudo y más progresivo para circuitos rápidos y con superficies más deslizantes.
Los dos motores con embrague hidráulico Wiseco coinciden en una respuesta muy progresiva, con unos bajos extraordinarios y una motricidad y par motor que te permiten salir de las curvas con un gran mordiente y entonces empezar a estirar, llegando a conseguir en el caso de la CRF 250 más de 4 CV de potencia extra con relación a la moto estándar y cortando a casi 14.000 rpm. También hay que resaltar que se benefician de un especifico y estudiado conjunto de escape HGS totalmente Factory que nos da ese plus en toda la gama de potencias, así como de una fina puesta a punto de la inyección y preparación en el grupo termodinámico (biela, árbol de levas), de lo que resultan unos motores de primer orden que podrían luchar sin lugar a dudas con las primeras espadas de los mundiales de MX. Galfer remata la faena en el apartado de frenos, Manteniendo las bombas de serie y la pinza delantera Braking nos ofrece gran calidad con los discos de mayor diámetro, latiguillos y pastillas, y nos proporciona una eficacia y tacto que nos facilitan las comprometidas entradas en las roderas y las largas frenadas en las fuertes bajadas sin dar síntoma alguno de fatiga.
En definitiva, esos “rubíes”, esas dos joyas de rojo pasión, son las que cualquier apasionado al motocross sueña tener en su garaje.
Texto: Ot Monsonís