Es una experiencia divertida y típicamente inglesa. La moto acelera con ganas, haciendo gala de ese tacto flexible tan propio de los bicilíndricos. Del escape sale un rugido profundo. Yo me agacho sobre el velocímetro Smiths redondo y el depósito de gasolina con doble tapón cromado, y veo el logo de Brough Superior en la parte superior del tanque.
Pero no se trata de una revisión inglesa de la V-twin que salió a conquistar el asfalto desde Nottingham desde 1919 hasta el fin de su producción en 1940. Estoy a las afueras de Toulouse, en el suroeste de Francia. Ruedo sobre la nueva SS100 por carreteras flanqueadas de campos de girasoles amarillos. Parece el telón de fondo al que nos tiene acostumbrados el Tour de Francia. Me voy alejando de la fábrica donde está a punto de entrar en producción esta nueva generación de Brough Superior.
El famoso logo, el diseño básico de la moto, la configuración V-twin del motor y muchos detalles son claramente identificables como Brough Superior. Han pasado más de 75 años desde que la última SS100 salió de la planta de George Brough en Haydn Road. Y ahora su heredera reaparecerá en Toulouse de la mano de Mark Upham, el actual propietario de la firma Brough Superior. Gracias a él, esta mítica marca vuelve a la vida con una máquina de nombre conocido pero totalmente nueva.
Ya hace mucho que esta zona de Francia cuenta entre sus atractivos con Thierry Henriette, un diseñador genial y de talante discreto que lleva 25 años dando forma a maravillosas creaciones especiales de dos ruedas con el sello Boxer Design. Es famoso en salones de las dos ruedas de todo el mundo. Pero su diseño de más impacto fue sin duda el de esta SS100, presentado por primera vez en el EICMA de Milán de 2013.
Esta presentación tuvo lugar pocos meses después de que Henriette se asociara con Upham, hasta entonces distribuidor de componentes para clásicas, exdistribuidor de Ducati y un entusiasta de Brough Superior que adquirió los derechos de la marca en 2008. Ahora, tres años después del debut de la SS100 en Milán (el salón fue en noviembre de 2013), ya se han probado varios prototipos de la moto y se van a construir las 60 primeras unidades. Más de la mitad ya han sido vendidas por encargo a pesar de que cuestan 50.000 euros cada una.
Son muchos euros, pero basta con darle un vistazo a la SS100 para comprender que se trata de una montura realmente especial. Y, además, es 100 % Brough Superior. Esta moderna V-twin captura la esencia de la antigua SS100 de forma brillante, comenzando por el icónico depósito alargado. Ese tanque fue el rasgo más distintivo de la moto original, hasta el punto de que el cliente más famoso de George Brough, Lawrence de Arabia, conservó el de su primera moto y lo fue montando en todas y cada una de las Superior de las que fue propietario a lo largo de su vida. Así lo hizo hasta el fatal accidente que le segó la vida en 1935, cuando rodaba con su SS100.
El depósito se corta, moldea y suelda a mano en las instalaciones de Brough en Toulouse. Reposa sobre un motor bicilíndrico en V de 997 c.c. refrigerado por líquido. Los cilindros están calados a lo que parecen 90 grados pero son en realidad 88 (“No quería copiar a Ducati”, dice Henriette) y son de color negro. Contrastan con las tapas, que son de aleación pulida.
Se ve muy poco bastidor: solo un estrecho tubo de aluminio que se alza a ambos lados de la moto desde una sección curvada y pulida para sostener el asiento monoplaza. Tanto estos tubos como el subchasis frontal –también de aluminio– son estructuras ligeras atornilladas al motor, y este tiene función estructural.
Los elementos del chasis más llamativos para la vista los encontramos en el área frontal. La suspensión delantera prescinde de la horquilla telescópica en favor de una horquilla tipo Fior, denominada así porque fue creación de otro destacado ingeniero francés del mundo de las dos ruedas: Claude Fior. Con esa estética de suspensión por paralelogramos, la Brough adopta un aire clásico que se ve realzado por las llantas de radios de 18”, forjadas en aluminio. También contribuye al conjunto el freno delantero, no con dos, sino con cuatro discos de 230 mm mordidos por pinzas Beringer de cuatro pistones. El reducido diámetro de los discos recuerda a los antiguos frenos de tambor.
Esta frenada se combina con el sólido basculante de aluminio color negro unido directamente al motor para ofrecer una imagen tradicional a la vez que inconfundiblemente moderna. Se trata de una unidad de pruebas más que rodada durante el desarrollo del modelo (50.000 km): ha sido montada y desmontada varias veces en el proceso y carece de algunos detalles finales, como por ejemplo los conductos de refrigeración, que estarán ocultos dentro de las tapas de las motos de producción. Sin embargo, incluso tratándose de una unidad tan castigada, esta SS100 se ve más atractiva cuanto más te acercas a ella.
En el frontal encontramos un faro redondo que recuerda al modelo original en forma y tamaño, pero con diodos led en el interior y el logo de Brough Superior grabado en la esfera de aluminio. En la parte posterior, el colín casi cónico (también de aluminio) sujeta un asiento monoplaza que queda bastante alto: 820 mm. La Brough es relativamente ligera, con 186 kg de peso en seco declarados. Lo cierto es que me pareció notablemente manejable cuando me subí a ella.
Desde el asiento destacan el pequeño cupolino negro y el gran velocímetro Smiths, que refleja una máxima de 180 millas por hora (290 km/h). Me tuve que estirar bien sobre el depósito para sujetar el manillar, de una pieza y ligeramente elevado. Junto a los retrovisores redondos había un par de pequeños depósitos de aleación y unos discretos conmutadores de aluminio con solo tres botones a cada lado. Al presionar el arranque, el motor cobró vida con un ronroneo metálico y un rugido típico de V-twin –no excesivamente estridente– procedente del lado derecho.
Aunque los silenciosos no eran los de serie, ya me quedó claro que la SS100 tiene un carácter puramente V-twin. El motor ha sido desarrollado en colaboración con Akira, el especialista de la cercana ciudad de Bayona, que construyó el primer prototipo del propulsor y cuenta en su haber con los motores del equipo Kawasaki de fábrica en el Mundial de Superbike. La SS100 tiene una culata DOHC de ocho válvulas con una estructura de carrera larga (los cilindros son de 94 x 71,8 mm y recuerdan más a los antiguos motores Ducati refrigerados por aire que a los Panigale actuales, de carrera corta).
El resultado es una potencia máxima modesta, de 100 CV, para cumplir con las ya extintas restricciones de la Euro 3 sobre los V-twin. La potencia puede elevarse hasta los 130 CV a 7.800 rpm que tenía esta moto de pruebas –montaba silenciosos y una ECU especiales–. No es una entrega de potencia todopoderosa (a diferencia de lo que ofrecía la SS100 original en su día). Pero esta Brough está pensada como montura de todo uso, no solo para correr.
El atributo principal de su motor es el derroche de par a todos los regímenes, así como un sistema de inyección muy bien ajustado creado por Continental (la firma antes denominada Synerject tiene su sede original en Francia).
La moto no tiene acelerador por cable ni múltiples modos de encendido. Tampoco los eché de menos al dar gas para salir de las modernas instalaciones de Boxer en las afueras de Toulouse. La Brough se mostraba flexible y asequible, empujando con dulzura desde lo más bajo, con una respuesta impecable de la inyección y de la transmisión. La verdad es que permitía rodar rápido y era divertida.
Aceleraba con más fuerza en medios. Y me demostró que todavía tenía mucho que ofrecer al apretarla en lo más alto. El único pero lo encontré en el velocímetro Smiths de este prototipo, que incorpora un cuentavueltas digital en el interior de la esfera negra. La lectura no me pareció lo suficientemente precisa.
Creo que en línea recta, la Brough podría ser un poco más rápida que la Triumph Thruxton R, que es un poco menos potente y más pesada que la francesa, pero ofrece una respuesta más viva desde los cilindros. Sea como sea, la SS100 se lanzaba al ataque con un tacto muy agradable, haciendo gala de mucha flexibilidad y una presencia de vibraciones que no molestaba. El rugido de los silenciosos me pareció bastante adictivo, nada ensordecedor. La caja de cambios de seis relaciones tenía un accionamiento ligero y preciso. Encontrar el punto muerto era fácil, algo que se ha solucionado respecto a los prototipos iniciales.
En cuanto llegamos a carretera abierta, dejé muy atrás a Phil, el fotógrafo, que me seguía en un coche de alquiler. Quería acercarme a la velocidad máxima, próxima a los 225 km/h. Dudo que la alcanzara, pero la moto me transmitió sensación de velocidad suficiente para moverme por esas carreteras estrechas con agilidad. El pequeño cupolino no impide que notes el azote del viento cuando aumenta el ritmo.
Esta SS100 tiene ritmo de sobras para estar a la altura de la cifra que decora su nombre y el de todas sus predecesoras clásicas: en su momento, un probador de Brough alcanzó las 100 millas por hora (160 km/h) sobre la moto y cada unidad vendida iba acompañada del correspondiente certificado de velocidad máxima.
Cuando subía el ritmo, la Brough se mostraba estable y las suspensiones conseguían absorber bien todas las irregularidades al tiempo que aportaban la rigidez suficiente para mantener un control excelente. A pesar de tener mucho recorrido en ambos ejes (120 mm en el frontal y 130 mm detrás), la suavidad de marcha fue total en todo momento, también cuando me agachaba detrás del cupolino negro y lo veía moverse arriba y abajo al tiempo que la rueda delantera (va unido a los anclajes de la suspensión).
Los monoamortiguadores Öhlins que tenía el primer prototipo han sido sustituidos por dos unidades del preparador francés Bos. El equipo de Brough también está probando suspensiones Paioli y todavía no ha decidido cuál será su opción definitiva.
Otra marca francesa que cuenta con la confianza de Brough es Beringer, creadora de un innovador sistema de frenada delantera que se inspira en las estructuras de cuatro discos usadas en el mundo de la aviación. La potencia de frenado era impresionante en cuanto tocaba la leva del puño derecho. Tanta fuerza se agradecía a alta velocidad, pero resultaba algo excesiva a ritmos más tranquilos, sobre todo al no haber un sistema ABS.Henriette y el director del proyecto, Albert Castaigne, me dijeron que eran conscientes de esta descompensación y que están probando otras pastillas y otros elementos para suavizar un poco la respuesta a baja velocidad.
Sin duda, la ligereza de esos discos de pequeño diámetro ayuda a contrarrestar cualquier resistencia al giro que pudiera tener la gran rueda delantera de 18”. La SS100 hacía gala de una agilidad de dirección magnífica. Se trata de una moto de bastidor muy innovador (bueno, la suspensión frontal es muy similar a la Duolever que poseen muchas BMW), pero su comportamiento es la mar de normal, lo que te aporta mucha seguridad: toma las curvas con un tacto muy neutro y mantiene la trayectoria de forma precisa, a pesar de que los cambios de dirección son extremadamente rápidos.
La estructura frontal tipo Fior permite ajustar hasta qué punto se hunde el frontal en las frenadas. Tal como estaba configurada me fue genial. Los neumáticos Michelin Pilot Road 3 me aportaban mucho agarre. La esbeltez de la SS100 permitía aprovechar bien la distancia libre al suelo a pesar de que los reposapiés quedan lo bastante bajos como para generar una postura de conducción razonablemente amplia.
Existe un kit touring con manillar más alto y reposapiés más bajos para aquellos usuarios que requieran más espacio. Brough sabe que entre los potenciales compradores de esta moto habrá pocos motoristas jóvenes, por eso la SS100 está diseñada más como una montura usable que como una deportiva radical.
Este prototipo me dejó claro que estamos ante una motocicleta de calidad que solo puede mejorar desde ahora y hasta que se ponga en producción en la fábrica de Brough en Toulouse en unas semanas. Tan pronto como regresé de mi ruta de prueba, Henriette me guió por el taller para explicarme todos los detalles que se van a mejorar en las motos que llegarán a los usuarios: se van a remodelar el radiador y las tapas del motor y se montarán anclajes para el soporte central en el basculante.
Como la SS100 se fabrica a mano (a un ritmo de apenas una moto por día), los usuarios pueden elegir distintas personalizaciones. Por ejemplo, pueden optar entre tres acabados básicos: aleación pulida con parte superior negra (como en el prototipo); una versión totalmente negra que incluye motor y silenciosos oscuros y una versión Titanium con la parte superior pulida. Las llantas pueden tener cuatro tipos de radios distintos. Existen distintas opciones de asiento que van desde el terciopelo hasta el cuero estriado.
Naturalmente, algunas opciones incrementan el precio de partida de 50.000 euros. Y, por supuesto, en el mercado encontramos muchas motos que ofrecen muchas más prestaciones por mucho menos dinero. Pero el Rolls-Royce de las motocicletas siempre fue caro. Según dijo el propio George Brough en su momento, se trata de “una gran máquina singular, construida atendiendo a un ideal, no a un precio”.
Lo mismo se puede decir de esta recreación moderna. Y su conducción no decepciona en absoluto. La inspiración de la impecable SS100 original se ha combinado con el talento y la búsqueda constante de la perfección de uno de los más vanguardistas diseñadores del mundo de las dos ruedas. El resultado es una motocicleta espectacular que está a la altura del prestigio de su ilustre nombre.